Silniki R4 Alfa Romeo

autor: Grzegorz Grątkowski

Historia i założenia

Wstęp: rok 1954

Rok 1954, to jedna z najważniejszych dat w historii Alfa Romeo. Wyznacza w niej jakby umowny podział na czasy dawne i nowoczesne. Firma istniała wówczas już od ponad czterdziestu lat. W tym okresie Alfy zyskały reputację samochodów ambitnych technicznie, o wyraźnie sportowym wizerunku, ale także ekskluzywnych, drogich i dostępnych dla nielicznych.

W ciągu tych czterech dekad producent z mediolańskiego Portello zdążył zapisać na swoim koncie największą liczbę sukcesów w wyścigach spośród wszystkich marek (godnym konkurentem w tej dziedzinie było Bugatti). Wśród wielu postaci istotnych dla wczesnych dziejów firmy najważniejsze miejsce zajmowali konstruktorzy Giuseppe Merosi i Vittorio Jano. Później, w pięć lat po zakończeniu wojny, dokonano kroku decydującego dla przyszłości, a nawet przetrwania firmy: rozpoczęto (modelem 1900) prawdziwą produkcję seryjną. To był niewątpliwie przełom: pierwsza Alfa budowana na nowoczesnej linii montażowej, pierwsza o nadwoziu samonośnym. Zejście na niższy segment rynku, ku liczniejszej klienteli. Rok 1950 miał zatem bardzo duże znaczenie. Jednak jeszcze więcej przemawia za tym, by za najistotniejszą cezurę uznać rok 1954.

Wprowadzenie na rynek w 1954 r. modelu Giulietta Sprint, a w rok później Giulietta Berlina, zapoczątkowało tę dynastię, dzięki której Alfa Romeo stała się marką powszechnie znaną, a nie egzotyczną. O modelu RLSS z lat 20-tych wiedzą tylko zapaleni Alfisti, tymczasem Giulię, czy Spidera rozpoznawali w latach 60. wszyscy, nie tylko pasjonaci motoryzacji. Poznawali i kojarzyli jako atrakcyjny, włoski samochód o ponadprzeciętnych osiągach. To pierwsza racja, przemawiająca za tą chronologią. A druga: od tego czasu przez 40 lat większość modeli Alfa Romeo napędzał zasadniczo ten sam silnik: rzędowy, czterocylindrowy, stopniowo udoskonalany i powiększany do kolejnych pojemności, ale w podstawowej architekturze niezmienny.

Jak powstaje silnik

O silniku prawie nigdy nie można powiedzieć, że został skonstruowany całkowicie od nowa, mając za punkt wyjścia czystą kartkę. Silnik ma charakter zdecydowanie ewolucyjny. Z reguły jednostka bazowa jest rozwijana i unowocześniana przez kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt lat. Wzbogaca się ją o osprzęt, wprowadza drobne modyfikacje, zwiększa pojemność skokową przez rozwiercanie cylindrów i wydłużanie bądź skracanie skoku tłoka. W ciągu kolejnych lat podnosi się moc i poprawia przebieg krzywej momentu obrotowego. Nawet dodanie jednego lub dwóch cylindrów do rzędu nie zmienia podstawowego układu. Najczęściej jest to w zasadzie wciąż ten sam silnik, bo, po pierwsze, przez długi okres nie ma potrzeby zmieniania przyjętej architektury, a po drugie, nawet, gdy taka zmiana jest już wskazana, firma nie zawsze jest zdolna ponieść wielkie koszty opracowania nowego rozwiązania.

Jest jeszcze inny powód, dla którego trudno powiedzieć, z którego roku pochodzi dana konstrukcja silnika. Jeżeli wziąć pod uwagę poszczególne przyjęte w nim rozwiązania z osobna, zazwyczaj okazuje się, że pochodzą one z dwudziestych lub nawet dziesiątych lat XX w. Jeśli zaś za kryterium uznać powiązanie ich w pewien układ, dochodzi się do wniosku, że w historii motoryzacji wypracowano kilka, najwyżej kilkanaście takich układów i każdy z nich stosowany jest przez wielu producentów. Dlatego to, co wydaje się nowe, jest zapewne stosowane od dawna przez inną firmę, a nierzadko wręcz wzorowane na jej produktach.

Można natomiast określić datę powstania danego typu silnika umownie, według tego, od kiedy występują w nim pewne cechy uznane za najważniejsze, a także według funkcji – od kiedy dana jednostka została zastosowana do napędu wyraźnie wyodrębnionego pokolenia modeli. Czasami także według osoby konstruktora. Ostatnie trzydzieści lat w rozwoju przemysłu motoryzacyjnego to już czasy biur projektowych i pracy zespołów specjalistów, ale do lat 60-tych dominowały indywidualności – wybitni konstruktorzy, twórcy silników lub całych modeli, tacy, jak Sir William Lyons, Ferdynand Porsche, Colin Chapman, czy Orazio Satta Puliga.

W wypadku czterocylindrowego silnika Alfa Romeo, najczęściej spotykanej, wręcz klasycznej jednostki tej firmy w drugiej połowie XX wieku, jako taką umowną datę można przyjąć rok 1954. Był to rok wprowadzenia na rynek modelu Giulietta Sprint, ale okoliczności powstania nowego silnika wyprzedzają tę datę o kilka lat.

Satta

W 1938 r. w Alfa Romeo zaangażowany został Orazio Satta Puliga , inżynier i konstruktor lotniczy, absolwent Politechniki Turyńskiej, dawniej związany z firmą FIAT, specjalizujący się w budowie silników o wysokich osiągach. Ówczesny dyrektor techniczny firmy, Wilfredo Ricart, zaangażował także Giuseppe Busso, późniejszego szefa działu projektowego. Przez następne 35 lat Satta był naczelnym konstruktorem firmy, twórcą rozwiązań, które zapewniły Alfa Romeo jej pozycję w okresie największego powodzenia i przetrwały kilka dziesięcioleci. Gdyby chcieć sprowadzić jego zasługi do jednego zdania, trzeba by powiedzieć: zaprojektował legendarne modele Giulietta i Giulia, które ugruntowały pozycję Alfa Romeo jako seryjnego producenta fascynujących samochodów sportowych. Satta wraz ze współpracownikami zbudował też rewelacyjny, wyścigowy silnik, napędzający kolejne, seryjnie budowane modele.

Pierwszym dziełem Satty i Busso była Alfa 1900, której silnik miał już prawie wszystkie cechy charakterystyczne dla późniejszego klasyka. Ale w pełni, w wersji, która z licznymi zmianami przetrwać miała ponad 40 lat, wystąpiły one właśnie w modelu Giulietta Sprint, w postaci 4-cylindrowego silnika rzędowego o pojemności skokowej zmniejszonej, w porównaniu z 1900, do 1300 cm³. Za jego twórców uznać wypada trzech wybitnych konstruktorów. Satta opracował główne założenia i był osobą odpowiedzialną za cały projekt. Wiele szczegółowych rozwiązań przygotował Rudolf Hruska, inżynier dawniej zatrudniony w Porsche (wiele lat później twórca boksera Alfa Romeo i całego modelu Alfasud). Istotna część prac, a także wersja Veloce, była dziełem Busso, który wcześniej pracował w Ferrari przy konstruowaniu słynnych, pierwszych modeli tej firmy.

Tuning i detuning

Nietrudno uzasadnić, dlaczego silnik ten ma tak wielkie znaczenie w historii Alfa Romeo. Rzecz nie tylko w tym, że był sercem najbardziej znanych, wręcz legendarnych modeli, takich, jak Giulia, Spider, czy GTV. Przede wszystkim chodzi o to, że jego założenia konstrukcyjne i charakter są czystym odzwierciedleniem filozofii firmy, a zarazem absolutnie logicznym etapem jej rozwoju. Mediolański producent słynął z samochodów o wyrazistym obliczu sportowym i była to cecha autentyczna, a nie podrabiana dla potrzeb marketingu. Jest to istotne rozróżnienie. Firma praktycznie od początku swego istnienia angażowała się w wyścigi, odnosiła w nich wielkie sukcesy, czyniąc z udziału w sporcie pole doświadczalne dla rozwoju nowych modeli. Pojawiały się one na rynku albo jako pojazdy faktycznie wyczynowe, w wersjach nadwozia dostosowanych do jazdy po drogach publicznych (np. Tipo 33 Stradale), albo jako odmiany bardziej ucywilizowane, które metodą detuningu (odjęcia niektórych cech samochodu wyścigowego) sprowadzono do kategorii wozów nadających się do codziennego użytku (np. Montreal). Ta metoda typowa jest dla takich marek, jak Jaguar, Lotus, Ferrari, czy Maserati – stosują ją oczywiście tylko ci producenci, którzy budując modele wyczynowe, zyskują autentyczną bazę do stosowania wypracowanych rozwiązań w modelach cywilnych.

Dobrym przykładem detuningu jest Maserati A6G: w 1947 r. na bazie torowej wyścigówki A6 oferowany był samochód przeznaczony na zwykłe drogi i dla zwykłych kierowców – to znaczy entuzjastów, a nie profesjonalnych wyczynowców. Z początku można było nabyć od braci Maserati bolid z nieosłoniętymi kołami i zamówić do niego takie „opcje”, jak błotniki, owiewka i oświetlenie. Nieco później znane firmy nadwoziowe rozpoczęły karosowanie A6G i powstały eleganckie kabriolety i coupé. Ale w środku nadal tkwiła wyścigówka, której silnik na życzenie klienta regulowano na bardziej spokojną pracę, by nie zalewał się w ruchu ulicznym.

Przeciwieństwem szlachetnej metody detuningu jest tuning, działanie w przeciwną stronę, czyli próby stworzenia samochodu o cechach usportowionych z wersji bazowej całkowicie cywilnej, pozbawionej sportowych ambicji – przykładem Volkswagen Golf GTi.Podsumowując, detuning, to odejmowanie cech od samochodu wyczynowego do sportowo-drogowego; tuning to dodawanie cech od pojazdu cywilnego do usportowionego.Z oczywistych powodów detuning nigdy nie był zjawiskiem rozpowszechnionym. Jego czasy dawno minęły; obecnie tylko kilka firm, jak Ferrari, czy McLaren, oferuje w drogowych wersjach swoich samochodów rozwiązania wzięte prosto z profesjonalnego sportu. Jednak przez niemal całą drugą połowę XX w. w seryjnej produkcji był silnik Alfa Romeo – wyraźny ślad prawdziwego detuningu w świecie coraz łagodniejszych i spokojniejszych samochodów.

Aluminiowy klasyk

Silnik Alfa Romeo powstał ściśle w oparciu o doświadczenia wyścigowe. Na jego architekturę składają się rozwiązania występujące w wielu dawniejszych modelach Alfy, zebrane i zastosowane w sposób absolutnie konsekwentny. Składniki te można łatwo wymienić i podać ich rodowód, jednak dopiero jasne powiązanie z funkcją i celem ich użycia może w pełni wyjaśnić bezkompromisową logikę tego silnika: logikę podporządkowaną nadrzędnemu celowi, czyli uzyskaniu maksymalnie wysokich osiągów.

Dwa wałki rozrządu w głowicy, zawory ustawione pod kątem względem siebie, czyli w układzie widlastym, półkuliste komory spalania, centralne, pionowe położenie świecy zapłonowej, mokre tuleje cylindrowe, wszystkie główne elementy silnika wykonane ze stopów lekkich z przewagą aluminium (pokrywa wałków, głowica, blok silnika czyli kadłub ze skrzynią korbową, oraz miska olejowa, a z części ruchomych także tłoki), łożyska wału korbowego flankujące korbowód każdego tłoka (czyli pięć łożysk głównych w rzędowym silniku czterocylindrowym), oddzielne zasilanie każdego cylindra mieszanką czyli użycie w silniku 4-cylindrowym dwóch gaźników dwuprzelotowych oraz odprowadzenie gazów spalinowych przez kolektor z osobnymi rurami z każdego cylindra – to owe główne cechy silnika Alfa Romeo. Są one typowe dla wielu silników wyczynowych różnych producentów i stosowane w nich od dawna, co najmniej od lat 20-tych. Natomiast na pewno nie są one typowe dla jednostek napędzających cywilne, seryjnie produkowane samochody z drugiej połowy XX w.

Dla porównania: standardowy silnik samochodu klasy średniej z tego samego pokolenia motoryzacyjnego, co Giulietta, a nawet późniejsza Giulia, miał blok wraz ze skrzynią korbową odlewany z żeliwa, pojedynczy wałek rozrządu w kadłubie, sterujący górnymi zaworami za pośrednictwem długich lasek popychaczy i dźwigienek, jeden pionowy gaźnik, czyli wspólne zasilanie wszystkich cylindrów, oraz wał korbowy leżący na trzech łożyskach głównych.

Do tych podstawowych rozwiązań należy dodać te cechy, o które klasyczny silnik Alfy został wzbogacony później, w latach swej ewolucji, a więc: mechaniczny, a następnie elektroniczny wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu i zapłon dwuświecowy, a także, w niektórych wersjach, turbosprężarki. Poniższa tabelka (ułożona chronologicznie) pozwala się zorientować, kiedy dane rozwiązanie zostało po raz pierwszy użyte przez Alfa Romeo, w jakim modelu, oraz czy była to próba bez kontynuacji, czy konkretna cecha przyjęła się i występowała dalej w kolejnych silnikach.[*] – kwestia kontynuacji w wypadku systemu mechanicznego wtrysku paliwa SPICA nie jest istotna, ponieważ nie było to rozwiązanie zastosowane przez producenta w ramach jego prac nad udoskonalaniem silnika, lecz wymuszone czynnikami zewnętrznymi (niezbędne, by sprzedawać samochody w USA po wprowadzeniu nowych norm emisji substancji szkodliwych w spalinach).

Budowa i ewolucja

Silnik Alfa Romeo Giulietta z 1954 r. Właściwym przedmiotem artykułu jest rzędowy, czterocylindrowy, chłodzony wodą, aluminiowy silnik z rozrządem ośmiozaworowym, napędzanym łańcuchem, montowany w komorze silnika wzdłużnie (choć w ostatnich odmianach z lat po 1987 w modelach z napędem na przednie koła montowany był poprzecznie). W pierwszej wersji pojawił się jako napęd modelu Giulietta Sprint w 1954 r.Złożony jest z 4 głównych części, odlewanych z lekkiego stopu aluminium. Są to: pokrywa zaworów, głowica, blok zawierający skrzynię korbową oraz miska olejowa. Głowica obejmuje łoża wałków rozrządu z ich łożyskami, gniazda świec, kanały dolotowe mieszanki i wydechowe spalin wraz z prowadnicami i gniazdami zaworów, osadzonymi na podniebieniach komór spalania. Jej skomplikowany projekt jest ściśle dostosowany do zakładanego celu, jakim były wysokie osiągi silnika. Środkiem do zrealizowania tego celu jest zapewnienie dużej szybkości wymiany ładunków i wysokiej efektywności spalania (na co składają się trzy etapy: optymalne wymieszanie paliwa z powietrzem, napełnienie komory i dokładne spalenie każdego ładunku). Aby to było możliwe, konieczne jest spełnienie kilku warunków. Linia przepływu ładunków przez silnik musi być jak najprostsza, nie powodująca oporów i niekorzystnych zawirowań, które spowalniają wymianę (czym innym są zawirowania korzystne, zaplanowane dla lepszego wymieszania paliwa z powietrzem). Napełnianie komory spalania mieszanką (suw ssania), suwy sprężania i pracy oraz usuwanie gazów spalinowych, czyli suw wydechu, muszą się odbywać jak najszybciej. Wiążą się z tym oczywiście dalsze wymogi: opory bezwładności i tarcia wszystkich elementów ruchomych muszą być jak najmniejsze, a ciepło powstające w procesie spalania i wskutek tarcia powinno być odprowadzane z maksymalną efektywnością.

Materiał

W latach 50-tych stosowanie aluminium było w Alfa Romeo praktyką o długiej tradycji, zapoczątkowaną w Portello przez znakomitego konstruktora Vittorio Jano. W 1924 r. stopu aluminium użyto do odlewów skrzyni korbowej silnika wyścigowej Alfy P2. W rok później z materiału tego wykonano miskę olejową silnika 6C1500. W 1931 r. w modelu 8C2300 pojawiła się pierwsza na świecie aluminiowa głowica oddzielna w stosunku do kadłuba. Rzędowa, ośmiocylindrowa jednostka 2300 miała wszystkie główne, nieruchome elementy z aluminium. Decyzję o ich odlewaniu z tego tworzywa poprzedziła seria eksperymentów. Na korzyść tego rozwiązania przemawiała mała masa (zaledwie ok. jedna trzecia masy żeliwa) oraz duża zdolność odprowadzania ciepła. Przeciw: niska temperatura topnienia – nieco ponad 500°, w porównaniu z ponad 1000° dla żeliwa. Temperatura gazów w komorze spalania przekracza 2000°, jednak obliczono, że przy zastosowaniu chłodzenia cieczą i odpowiednim projekcie kanałów wodnych, omywających ściany komory, temperatura metalowej powierzchni mającej kontakt z gazami jest tylko o kilka stopni wyższa od temperatury cieczy, czyli od 80° – tak znakomity jest współczynnik oddawania ciepła stopu aluminiowego! W efekcie świece i zawory w głowicy aluminiowej są podczas pracy chłodniejsze niż w głowicy odlewanej z żeliwa, z czego wynika kolejna zaleta: mniejsza skłonność do przedwczesnego zapłonu i spalania detonacyjnego.

W pierwszej połowie lat 50-tych samochody Alfa Romeo 1900 miały ze względów oszczędnościowych skrzynię korbową odlewaną z żeliwa, natomiast cechą produkowanego od 1954 r. silnika Giulietty i kolejnych modeli Alfy do połowy lat 90-tych jest wykonanie odlewów wszystkich głównych elementów ze stopu aluminium.

Głowica – wszystko dla osiągów

Głowica i pozostałe elementy silnika Alfa Romeo zostały we wszystkich szczegółach zaprojektowane z myślą o uzyskaniu najwyższych osiągów. Aby linia przepływu ładunków była jak najprostsza, kanały dolotu i wydechu są poprowadzone prawie na jednej osi, a zawory umieszczone wobec siebie nie równolegle, lecz rozstawione pod dużym kątem. Aby było to możliwe, komora spalania zamknięta jest od góry półkuliście, czyli dostosowana do położenia zaworów. Jej kształt daje równocześnie inne korzyści: znaczna powierzchnia podniebienia komory umożliwia zastosowanie zaworów o dużej powierzchni grzybka, a dzięki umieszczeniu ich po bokach czaszy można wykorzystać centralny, pionowy punkt półkuli na zamontowanie świecy zapłonowej. Punkt zapłonu pośrodku średnicy komory poprawia efektywność spalania i zmniejsza tendencję do zapłonu przedwczesnego, czyli spalania stukowego. Samo ułożenie zaworów pod specjalnie dobranym kątem 80° względem siebie teoretycznie nie powoduje konieczności napędzania ich osobnymi wałkami rozrządu. Można zastosować jeden wałek, napędzający bezpośrednio, obracającymi się krzywkami, zawory ssące, natomiast zawory wydechowe pośrednio, poprzez system drążków popychacza i dźwigienek. Możliwe jest też centralne umieszczenie wałka i pośrednie napędzanie obu rzędów zaworów. Jednak w konsekwentnym projekcie silnika wyścigowego nie stosuje się takich kompromisów. Przyjętym rozwiązaniem są dwa wałki rozrządu, osobno dla klawiatury ssącej i wydechowej, ponieważ daje to szereg kolejnych korzyści. Po pierwsze, można dobrać wysokość i profil krzywek zaworowych oddzielnie dla układu dolotowego i wydechowego, optymalnie regulując czasy otwarcia i zamknięcia zaworów, a po drugie mechanizm zaworowy, w którym wałek bezpośrednio wprawia w ruch zawory bez pośrednictwa dodatkowego mechanizmu dźwigienek, cechuje się mniejszą bezwładnością. Przekłada się to na redukcję oporów i większą efektywność pracy zaworu, a w rezultacie na szybkość obrotową silnika. Jest to bardzo ważne, bo opory powodowane bezwładnością zaworów są jednym z istotnych ograniczeń prędkości pracy silnika. Wynika z tego, że wszystkie elementy głowicy są funkcjonalnie podporządkowane głównemu celowi, jakim są wysokie osiągi, a cecha najbardziej rzucająca się w oczy – dwa wałki rozrządu – choć sama także daje pewne korzyści, jest w istocie pochodną rozwiązania najważniejszego, jakim są półkuliste komory spalania. Górną część głowicy stanowią dwa równoległe łoża wałków rozrządu. Wałki obracają się, ułożone na 6 podporach-łożyskach (na 3 każdy), smarowanych przez obieg wymuszony oleju. Olej dopływa do nich przez kanaliki w głowicy, do których dostaje się przez odpowiadające im kanaliki w bloku silnika, a powierzchnię styku tych dwóch elementów uszczelnia uszczelka pod głowicą. Z łożysk wałków olej ścieka do korytek pod nimi, smaruje popychacze zaworów i w bardzo małych ilościach przechodzi wzdłuż nich i przedostaje się przez gumowe uszczelki, smarując trzonki zaworów pracujące w prowadnicach. Prowadnice zaworowe i gniazda zaworów, są elementami wymiennymi, podatnymi na zużycie. Wykonane z metali twardych, umieszczone są w głowicy odlanej z metalu miękkiego. Gniazda w silniku Alfa Romeo są odporne i trwałe, punktem bardziej wrażliwym są prowadnice. Ze względu na dużą prędkość pracy zaworów konieczne było zapewnienie smarowania wzdłuż ich trzonków. Olej, który przeciska się za uszczelki, nie powraca, lecz ulega zassaniu do komory spalania – dlatego silnik ten ze względu na swoją konstrukcję zawsze zużywa trochę oleju. Jeżeli luzy między tymi elementami są niewielkie, jego ubytek może być niezauważalny w okresach między jedną wymianą, a drugą, jednak zużycie sięgające nawet litra na tysiąc kilometrów mieści się w dopuszczalnych granicach.

W porównaniu z mniejszymi wersjami, silnik 2000 jest nieco bardziej narażony na awarie uszczelki pod głowicą. Powodem jest większa wysokość bloku silnika i tulei cylindrowych. Różna rozszerzalność cieplna aluminium i żeliwa sprawia, że przy zimnym silniku blok minimalnie odsuwa się od głowicy na spojeniach z nią, a głowica silnie spoczywa jedynie na wierzchnich kołnierzach tulei. Przy uruchamianiu silnika na zimno płynący pod ciśnieniem olej, przeciskając się przez oringi sześciu otworów prowadzących go z bloku do głowicy, natrafia na lekko poluzowaną uszczelkę pod głowicą i szybciej narusza jej szczelność. Pojawienie się śladów oleju w płynie chłodzącym oznacza konieczność wymiany uszczelki.

Napęd rozrządu

Wałki rozrządu napędzane są za pośrednictwem dwóch dwurzędowych, „cichych” łańcuchów: pierwszy, krótszy, łączy koło zębate na osi walu korbowego z kolem posrednim, redukujacym predkosc obrotów walu do ½; drugi, znacznie dłuższy, oparty dodatkowo, od strony wałka dolotowego, o umieszczone na regulowanej sprężynie koło napinacza, przenosi napęd na koła zębate na osiach obu wałków rozrządu. System przeniesienia napędu, schowany pod pokrywą, smarowany jest olejem rozprowadzanym przez łańcuchy. W pierwszej połowie lat 50-tych rozwiązanie tego typu występowało tylko w samochodach sportowych.

Kadłub silnika Alfa Romeo należy do najlżejszych w swojej klasie, co udało się osiągnąć dzięki zastosowaniu stopu aluminium, mokrych tulei cylindrowych oraz znakomitej, wyprzedzającej swoje czasy technice odlewu. Drugą ważną korzyścią użycia aluminium jest dobra przewodność termiczna kadłuba, czyli łatwość odprowadzania ciepła.Podstawowy projekt bloku silnika Alfy jest tak skomplikowany, że inni producenci praktycznie nie podejmowali udanych prób przejęcia tego wzorca. W uproszczeniu można go opisać jako oparty na układzie litery H, w którym górną i dolną część łączy mocna, pozioma rama. Część górna, zamknięta od góry głowicą, to w zasadzie basen chłodziwa, w którym umieszczone są obrabiane, żeliwne tuleje cylindrów, osadzone u podstawy w poziomej ramie.

Za użyciem mokrych tulei przemawiało kilka istotnych racji. Po pierwsze, cylinder w całości otoczony cieczą chłodzącą najskuteczniej oddaje ciepło, co pozwala zredukować temperaturę silnika i umożliwia pracę przy wyższych obciążeniach. Po drugie, ze względu na to, że tłoki wykonane są z tworzywa miękkiego (stop aluminium), ściany cylindrów muszą być z materiału twardego, gdyż tarcie na styku dwóch miękkich elementów aluminiowych jest niekorzystnie duże. Zatem tuleje nie powinny być z tego samego materiału, co blok silnika, czyli muszą być w nim osadzone jako odrębne części przy pomocy gumowych łączników ustalających. Po trzecie, osobne tuleje dają ogromną korzyść w postaci możliwości wymiany poszczególnych cylindrów niezależnie od siebie i od całego bloku. W wypadku zużycia wyrzuca się odpowiedni cylinder i zastępuje nowym – inaczej mówiąc, silnik jest nie tylko trwały, ale i wielokrotnie odbudowywalny.

Część dolna kadłuba, czyli właściwa skrzynia korbowa, to rząd potężnych komór 5 łożysk głównych wału korbowego, przez które przepuszczony jest sam wał – element kuty ze stali, z wierconymi kanałami, doprowadzającymi olej do hartowanych powierzchni łożysk. Wał jest całkowicie równoważony przez przeciwwagi umieszczone przy każdym wykorbieniu. Rozwiązanie polegające na tym, że każdy korbowód flankowany jest przez dwa łożyska wału, zapewnia maksymalną stabilność osiową ruchu obrotowego wału. Układanie wału silnika czterocylindrowego na pięciu łożyskach, rzędowego sześciocylindrowego na siedmiu itd., było kiedyś cechą jednostek o charakterystyce sportowej (obecnie jest już normą). Gdyby zastosowano tylko 3 łożyska główne, jak w wielu silnikach 4-cylindrowych z tego samego okresu, przy dużych prędkościach obrotowych występowałoby bicie, czyli nadmierne wibracje, przede wszystkim w kierunku pionowym. Zarówno wał, jak i łożyska główne silnika Alfa Romeo, to elementy wyjątkowo trwałe i odporne, zazwyczaj zupełnie bezawaryjne. Z przodu bloku na osi wału umieszczony jest wałek pomocniczy, napędzający pompę oleju i rozdzielacz, a w wersjach gaźnikowych także pompę paliwa (inaczej było jedynie w pierwszej serii Giulietty typ 750, w których montowana przy głowicy pompa paliwowa napędzana była przez wałek rozrządu zaworów wydechowych).

Ponieważ silnik o charakterystyce sportowej powinien mieć krótki czas reakcji na otwarcie przepustnicy i łatwo nabierać dużych prędkości obrotowych, ważne jest zredukowanie do minimum działających w nim sił bezwładności, poprzez zastosowanie części ruchomych o jak najmniejszej masie. Dlatego tłoki wykonane są ze stopu aluminium – co ułatwia uzyskanie wyższych obrotów i większej mocy maksymalnej. Wymagało to pokonania dwóch trudności. Po pierwsze, gdyby tłok ze stosunkowo miękkiego i porowatego tworzywa poruszał się w cylindrze z takiego samego stopu, powstawałoby znaczne tarcie i nadmierne ciepło. Ten problem w silniku Alfa Romeo rozwiązują żeliwne tuleje cylindrów, dodatkowo pokrywane od wewnątrz cienką warstwą chromu (metalu o znacznej twardości) dla zmniejszenia tarcia i zwiększenia trwałości. Po drugie, wewnątrz tłoka znajduje się stalowy sworzeń, toteż ze względu na różny zakres i przede wszystkim inną prędkość rozszerzania się stali i aluminium pod wpływem ciepła, tłoki nie mogą być dokładnie okrągłe w rzucie, ponieważ w miarę nagrzewania rozszerzają się mniej i wolniej na średnicy wzdłuż stalowych sworzni tłokowych, czyli na osi podłużnej silnika, a bardziej i szybciej na jego średnicy poprzecznej. W związku z tym tłok w silniku Alfa Romeo w rzucie poziomym nie jest kołem, lecz elipsą bardzo zbliżoną do koła. Dokładnie okrągłe są tylko trzy pierścienie tłokowe, pracujące w tulei (dwa uszczelniające, czyli kompresyjne, oraz jeden zgarniający olej). Na koronie tłoka, wyraźnie wypukłej, dla osiągnięcia odpowiedniego sprężania w komorze zamkniętej od góry półkuliście, znajdują się dwa wgłębienia o dyskowatym kształcie, umożliwiające większe zbliżenie tłoka do zaworu bez ryzyka ich zderzenia.

Bilans cieplny i chłodzenie

Silnik o wysokich osiągach powinien się cechować dużą sprawnością wymiany ciepła. Dodatkowo, silnik aluminiowy musi pracować w odpowiednio niskiej temperaturze, aby w żadnych warunkach żaden jego element nie zbliżał się do temperatury topnienia stopu aluminium. I rzeczywiście, silnik Alfa Romeo jest jednym z najchłodniejszych w pracy w całej historii motoryzacji. Należy o tym pamiętać, gdy zarzuca mu się podatność na awarie uszczelek pod głowicą. Uszczelniają one przejście kanałów olejowych i kanałów chłodziwa z bloku silnika do głowicy i z powrotem i chronią nie tylko przed dekompresją komór spalania, lecz także przed wyciekami wody, wyciekami oleju oraz przedostawaniu się wody do oleju i odwrotnie. Spełniają zatem trudne i złożone zadanie, a konieczność ich okresowej wymiany jest ceną za bardzo istotną zaletę – chłodną pracę silnika, który jest dzięki temu po pierwsze przystosowany do długotrwałej pracy na bardzo wysokich obrotach, a po drugie, trwały i zdolny do wielkich przebiegów.

Wysokie osiągi i trwałość to cechy teoretycznie przeciwstawne, niemniej w silniku Alfa Romeo mamy ich zadziwiające połączenie – w czym między innymi zasługa skomplikowanego rozwiązania systemu chłodzenia. Odlew kadłuba silnika zaprojektowano w taki sposób, że mocno nagrzewające się tuleje cylindrów są z zewnątrz bezpośrednio omywane chłodziwem na całej wysokości skoku tłoka. Krąży ono w szerokich kanałach, przez które przepuszczone są (także otoczone cieczą chłodzącą) węższe kanaliki olejowe, prowadzące olej do góry, do wałków rozrządu w głowicy. W ten sposób ciepło żeliwnych tulei redukowane jest za pośrednictwem obiegu chłodziwa i odprowadzane na powierzchnie aluminiowe, co gwarantuje skuteczne studzenie silnika. Obieg oleju dodatkowo sprzyja wyprowadzaniu nadmiaru ciepła z głowicy i kadłuba silnika.

Elementami silnika, które najbardziej rozgrzewają się podczas pracy, są zawory wydechowe i cały odlewany z żeliwa kolektor. Jednym z zasługujących na uwagę rozwiązań w silniku Alfa Romeo (wprowadzonym w latach 50-tych w modelu 1900) było wykonanie trzonków zaworów wydechowych z odpornego stopu chromowego w formie drążonych rurek, wypełnionych sodem. Technologia ta, zaczerpnięta z lotnictwa, ułatwia utrzymanie niższej temperatury dzięki lepszemu odprowadzaniu ciepła od grzybka zaworu wzdłuż trzonka, na zewnątrz głowicy. Gniazda zaworowe po stronie wydechu wykonane były z odpornego na wysokie temperatury stopu stellitowego.Innym elementem istotnym z punktu widzenia bilansu cieplnego jest świeca zapłonowa, która absorbuje ciepło przez ceramiczny izolator i odprowadza je na ścianki głowicy przez gwint. W silnikach o wysokich osiągach stosuje się tak zwane świece zimne, w których krótki izolator zapewnia szybkie odprowadzanie ciepła. Im więcej ciepła zostaje oddane z komory spalania przez świecę, tym mniejsze obciążenie cieplne zaworów wydechowych i kolektora. Dlatego do wysokoobrotowych silników aluminiowych Alfa Romeo zalecane są chłodne w pracy świece Golden Lodge HL. Ciepło wyprowadzone z komór spalania przez świece, zawory wydechowe i same ścianki komory, czyli tuleje cylindrowe i podniebienia, jest dalej zagospodarowywane przez obieg oleju i obieg chłodziwa.

Obieg chłodziwa w silniku napędzany jest przez pompę wodną, umieszczoną na tym samym wałku, co wiatrak wentylatora chłodnicy i poruszaną paskiem klinowym, czerpiącym napęd z koła pasowego na osi wału korbowego. Zależnie od stopnia nagrzania silnika chłodziwo krąży w dużym lub małym obiegu. Funkcję przełącznika między nimi pełni bimetalowy termostat. W późniejszych wersjach system uzupełniono o niewielki zbiornik rozprężny.W drugiej połowie lat 60-tych, poczynając od modelu Giulia 1750 GT Veloce, zaczęto stosować elektryczny wentylator chłodnicy, uruchamiany w razie potrzeby przez termostat na czas potrzebny do obniżenia temperatury poniżej określonego poziomu (z reguły 82°). Rozwiązanie to ma dwie zalety: po pierwsze, umożliwia nawiew na chłodnicę i studzenie silnika także po jego wyłączeniu, czyli wtedy, gdy nie występuje naturalny nawiew wywołany ruchem samochodu, a po drugie, eliminuje jeden element z układu kół pasowych i pasków klinowych, co zmniejsza straty mocy silnika powodowane oporami osprzętu. Pierwsza z tych zalet jest szczególnie ważna w krajach o ciepłym klimacie (dlatego wentylatory elektryczne pojawiły się we włoskich samochodach bardzo wcześnie; w Alfa Romeo tuż po połowie lat 60-tych). Druga zapewnia nieco więcej mocy w każdych warunkach. Przez pewien czas wentylator elektryczny stosowany był tylko w niektórych modelach, np. Giulia Nuova Super, Giulia 1750 GTV, Giulia 1300 i 1600 GT Junior, 1600 GT Junior Zagato, Spider 2000 Veloce, 2000 Berlina, a od wprowadzenia na rynek modeli Alfasud i Alfetta w 1972 r. już we wszystkich Alfa Romeo.

Kolektor wydechowy

Konstruktor stawiający sobie za cel zbudowanie silnika o wysokich osiągach, dąży do uzyskania maksymalnej prędkości wymiany ładunków w komorze spalania, a to wymaga wielkiej sprawności układu dolotowego, czyli doprowadzenia paliwa i powietrza i połączenia ich w mieszankę palną, oraz wydechowego, jak najskuteczniej odprowadzającego gazy spalinowe. Układ wydechowy w samochodach Alfa Romeo był w niemal wszystkich modelach znacznie sprawniejszy od wydechów większości seryjnie produkowanych samochodów, nawet w porównaniu do konkurencji z kategorii pojazdów sportowych. W większości wersji rzędowego, czterocylindrowego silnika Alfa Romeo kolektor wydechowy w formie masywnego, żeliwnego odlewu, ma układ dwóch złączonych ze sobą widełek: te rozgałęzione wąsko odbierają spaliny z 2 i 3 cylindra i schodzą do pierwszej rury biegnącej do złącza, te rozwidlone szeroko odprowadzają gazy z cylindrów 1 i 4 i kierują je do drugiej rury. Rozwiązanie to poprawia efektywność układu: ponieważ kolejność zapłonu w silniku, to 1-3-2-4, każde z widełek otrzymują naprzemienne dwa pulsy – taki rytm jest najbardziej korzystny dla szybkości przepływu gazów przez układ wydechowy.

W 1972 r. w modelu Alfetta wprowadzono nowy kolektor wydechowy, powtarzający ten sam układ, ale przeprojektowany dla uzyskania większej mocy niż w modelu 1750. Był on tak bliski kolektorom czysto sportowym, że nie spełniał amerykańskich norm z 1968 r., przez co Alfetty sprzedawane na rynku USA wyposażano w układ bardziej kompromisowy.W prawie wszystkich wersjach silnika Alfa Romeo montowanego w komorze silnika wzdłużnie, kolektor wydechowy jest przykręcony śrubami do ściany głowicy z jej lewej strony. Jest to pozostałością dawnej tradycji otwartych, włoskich samochodów sportowych i wyścigowych, w których kierownica znajdowała się po prawej stronie, a gorące rury wydechowe prowadzono wzdłuż nadwozia po stronie przeciwnej do miejsca kierowcy. Z tego samego powodu układ dolotowy w omawianym silniku znajduje się (z nielicznymi wyjątkami) po prawej stronie głowicy (po lewej z punktu widzenia patrzącego). W wersjach gaźnikowych rury dolotu stanowiły po prostu łącznik między gaźnikiem, a głowicą. Jeżeli zastosowany był dolnossący (czyli opadowy) Solex, rury dolotu skręcały pod kątem prostym od pionu do poziomu. Jeśli są one krótkimi, prostymi odcinkami, mamy zapewne do czynienia z jednym lub dwoma poziomymi gaźnikami Webera (oprócz Weberów w latach 70-80 stosowane były także poziome, dwuprzelotowe gaźniki Dell’Orto). Dla uzyskania optymalnej charakterystyki mieszanki, czyli dokładnego wymieszania paliwa z powietrzem, ważna jest odpowiednia atomizacja powietrza – w tym celu układ dolotowy jest ogrzewany, to znaczy rura doprowadzająca powietrze od filtra do gaźnika przebiega nisko nad pokrywą rozrządu.

Najistotniejszą cechą większości wersji klasycznego silnika Alfa Romeo, poprawiającą szybkość i efektywność napełniania komór spalania mieszanką paliwowo-powietrzną, jest układ oddzielnego zasilania każdego cylindra. W praktyce oznacza to użycie dwóch gaźników dwuprzelotowych, z których każdy obsługuje dwa cylindry, a na każdy cylinder przypada umieszczony bezpośrednio przy nim jeden przelot (korpus) i osobna przepustnica. W okresie, o którym mowa, była to zdecydowanie cecha silników sportowych o wysokich osiągach, występująca najczęściej w samochodach znacznie droższych (np. Jaguar, Maserati). W silnikach seryjnie produkowanych samochodów zazwyczaj zadowalano się jednym gaźnikiem jednoprzelotowym i jedną przepustnicą dla wszystkich cylindrów. Zasilanie gaźników benzyną odbywało się za pośrednictwem mechanicznej pompy paliwowej. W 1957 r. w modelu Giulietta Berlina t.i. w opcji oferowana była pompa elektryczna. Przez następne 30 lat podstawowym, bardziej konserwatywnym rozwiązaniem pozostawała pompa mechaniczna, a elektryczna wypierała ją stopniowo, najpierw w modelach o bardziej sportowym charakterze. Montowana była m.in. w wersjach Giulietta Sprint Veloce, Giulia 1600 Sprint Speciale, Giulietta Spider Veloce, Giulia 1600 TI Super, Giulia TZ, Spider 2.0, Alfetta GTV 2.0 Turbodelta, 75 1.8 turbo oraz we wszystkich następnych modelach od ok. 1987 r.

Miska olejowa

W większości samochodów miska olejowa, to zwykły, stalowy pojemnik, umocowany pod skrzynią korbową. Tymczasem w Alfie na takim kompromisie poprzestano tylko w pierwszych wersjach modelu Giulietta. Później, począwszy od wersji Sprint Veloce, wprowadzono nowe, ambitne rozwiązanie, dopełniające tej konsekwentnej całości, jaką jest opisywany tu silnik. Miska olejowa w Alfa Romeo produkowanych od 1956 r., złożona z dwóch aluminiowych odlewów, to prawdziwe dzieło metalurgii. Forma tej ściśle użytkowej części, ukrytej na samym dole konstrukcji silnika, jest rzeczywiście piękna. Co więcej, jest to kolejne ogniwo w konsekwentnym dążeniu do uzyskania silnika o wysokich osiągach. Skoro sprawność wymiany ciepła ma tak podstawowe znaczenie, bardzo ważne jest utrzymywanie możliwie niskiej temperatury roboczej oleju, a tę funkcję najlepiej spełnia wieloczęściowa, użebrowana miska, odlana ze stopu aluminium. Żebrowanie zwiększa powierzchnię oddawania ciepła i kontaktu z chłodnym powietrzem, owiewającym podwozie samochodu. Aluminium cechuje się dobrą przewodnością cieplną. Dodatkową zaletą jest zmniejszenie masy miski.

W modelach Giulietta Sprint Veloce i Spider Veloce dolna część miski ukształtowana jest w formę jakby labiryntu i pełni w zasadzie rolę chłodnicy oleju. Jest to kolejny przykład rozwiązania bezkompromisowego. Efektem tych trzech czynników: materiału (aluminium), użebrowania czyli radiatora oraz labiryntu kanalików, jest tak wielka skuteczność chłodzenia oleju, że w Veloce wskaźnik jego temperatury ruszał z pozycji wyjściowej dopiero po dłuższej jeździe w wysokim zakresie obrotów. Chłodny olej sprawnie odprowadzał ciepło, w wyniku czego w zimne dni chłodziwo nie osiągało pełnej temperatury. To z kolei powodowało, że ogrzewanie wnętrza działało słabo. Giulietta nie bardzo nadawała się jako samochód na zimę w krajach o chłodnym klimacie, ale założenie, że w silniku o charakterystyce wyczynowej skuteczność chłodzenia ma podstawowe znaczenie, zrealizowane było w stu procentach.W modelu Giulia TI z 1962 r. i we wszystkich następnych wersjach tego modelu, opartych na podwoziu serii 105, miska olejowa ukształtowana była inaczej. Poprzeczna belka wzmacniająca przednią część podwozia uniemożliwiała zastosowanie półkolistej, rozbudowanej wzdłużnie miski z serii 101, więc zaprojektowano nową, rozchodzącą się szeroko na boki pod przednią częścią kadłuba – jej kształt przypomina łeb rekina-młota. Podobnie, jak poprzednio, była to piękna, wieloboczna forma o płytko użebrowanych ścianach, wykonana jako znakomitej jakości odlew aluminiowy. Umieszczona dość nisko, narażona była na uszkodzenie na nierównych, kamienistych drogach.W modelach 1750 i 2000 Berlina miska olejowa pozostała bez zmian, dopiero produkowaną od 1972 r. Alfettę wyposażono w nową, aluminiową miskę olejową. Głębsza i nie tak rozległa w płaszczyźnie, tym razem miała uproszczoną formę zbiornika o rzucie prostokątnym. Radiator o sporej głębokości płytek pokrywał wszystkie ściany miski z wyjątkiem ukośnie nachylonej tylnej.

Średnica i skok

Choć obecnie często pomija się dane o średnicy cylindra i skoku tłoka, w latach 50-tych było inaczej. Relację tych dwóch wielkości uważano za bardzo ważny parametr. Wiadomo było, że przy zbyt dużej średnicy zapłon nie byłby dość skuteczny, a spalenie ładunku trwałoby za długo i nie było kompletne. Z kolei za długi skok utrudniałby wkręcanie silnika na obroty i uniemożliwiał dobrą pracę na wysokich obrotach. Oczywiście, z czasem paliwa coraz lepszej jakości umożliwiały stosowanie większych średnic, a dzięki postępom w metalurgii oraz większej odporności i trwałości materiałów możliwe było podnoszenie prędkości obrotowych także w silnikach długoskokowych. Niemniej, tradycyjnie przyjęło się (choć były od tego wyjątki), że w obu tych wymiarach istnieją ograniczenia, pozwalające na osiągnięcie w wypadku silnika 4-cylindrowego pojemności skokowej do ok. 2 litrów, czyli po pół litra na każdy cylinder, a do większych pojemności stosuje się silniki o innej liczbie cylindrów – najczęściej sześciu. Gdy znana firma wprowadzała na rynek nowy silnik lub nową wersję pojemnościową znanej jednostki, koneserzy w pierwszej kolejności sprawdzali dane o średnicy i skoku, analizując, jaką metodą uzyskano dany efekt pojemnościowy. Największą wagę przywiązywali do tej kwestii brytyjscy dziennikarze motoryzacyjni, skądinąd należący do najlepszych i najbardziej fachowych. Za ambitne, sportowe, agresywne przywykło się uznawać silniki o dużej średnicy (dające miejsce na spore zawory) i krótkim skoku (szybko nabierające obrotów i dobrze pracujące w wysokich zakresach). „Mocny” stosunek obu wymiarów (średnica większa niż skok), czyli w terminologii angielskiej „oversquare engine”, był synonimem rozwiązania sportowego, stosunek wyważony („square”, ok. 1:1) także cieszył się uznaniem, natomiast stosunek „słaby” („undersquare”, mała średnica, długi skok) wskazywał na to, że silnik taki ma napędzać pojazdy konserwatywne i pozbawione temperamentu. Były to opinie potoczne, teoretycznie nie pozbawione racji, ale uproszczone, tak więc nietrudno wskazać sporo przykładów, które zaprzeczają tym wnioskom.

Nierówność pracy wału z powodu oszczędności na liczbie podpór była wadą wielu silników o 6 cylindrach, nawet w wypadku Rolls-Royce’a – z doświadczeń tych skorzystał Jaguar, podpierając wał rzędowej szóstki modelu XK na siedmiu łożyskach.[2] Kierownica po prawej stronie mimo ruchu prawostronnego, to odrębna, ciekawa tradycja. W kraju, w którym sto lat temu większość dróg stanowiły wąskie i kręte, trudne górskie trakty, uznano, że kierowcy łatwiej będzie kontrolować odległość od prawej krawędzi drogi i od niebezpiecznego urwiska, jeżeli posadzi się go po prawej stronie. Co ciekawe, cecha ta przetrwała znacznie dłużej we włoskich ciężarówkach niż w samochodach osobowych (w których już przed wojną zaczęto przenosić kierownicę na lewą stronę). Pozycja kierowcy po prawej stronie utrudnia manewr wyprzedzania ze względu na konieczność wysunięcia sporej części samochodu, zanim zyska się odpowiednią widoczność, co w ciężarówkach było mniej istotne z uwagi na ich wysokość (dobra widoczność) i rzadziej występującą potrzebę wyprzedzania.

Pochodzenie i wersje silnika 1300

Rozróżniając 4 podstawowe wersje pojemnościowe klasycznego, 4-cylindrowego silnika Alfa Romeo, czyli 1300, 1600, 1750 i 2000, wracamy do sygnalizowanego na początku problemu pochodzenia tego projektu. Ze względu na wiele istotnych cech można by uznać, że jego pierwszą wersją była jednostka o pojemności skokowej 1900 cm sześc., także skonstruowana przez parę Satta – Busso. Jednak gdyby tak twierdzić w oparciu o to, że również w 1900 występowały półkuliste komory spalania, dwa wałki rozrządu, mokre tuleje cylindrowe itd., trzeba by śledzić te cechy jeszcze wcześniej i konsekwentnie posuwać się wstecz w historii Alfa Romeo aż do lat dwudziestych, a nawet poprzedzających pierwszą wojnę światową.

Dlatego słuszniej jest uznać, że 1900 był bezpośrednim poprzednikiem omawianej tu rodziny silników, ale jeszcze do niej nie należał, bo różni go jedna ważna cecha: miał kadłub silnika odlewany z żeliwa, a nie ze stopu lekkiego [1]. Tak więc, choć można się spotkać z opinią, że w pierwszych latach powojennych konstruktorzy Alfy najpierw zbudowali silnik o pojemności 1900 cm³, a następnie zmniejszyli go dla Giulietty do 1300 cm³ (i w pewnym sensie jest to prawda), w tym miejscu przyjmiemy rozróżnienie na dwie pokrewne rodziny silników: a) 1900 i jego większe pochodne (2000 itd.) oraz b) 1300 z Giulietty i jego większe pochodne (1600, 1750 itd.).

1900 i pochodne

Pierwszą z tych rodzin zapoczątkowała tysiąc dziewięćsetka. Jej geneza jest łatwa do określenia. Po dwuletnim okresie pracy w Ferrari, w 1948 r. Giuseppe Busso wrócił do Alfa Romeo i do konstruowania silników pod kierownictwem Satty. W 1950 r. przedstawił projekt rzędowego, sześciocylindrowego silnika do wyczynowego modelu 6C3000, przeznaczonego do wyścigów drogowych. W tym samym roku Busso opracował jego mniejszą wersję, zachowując wszystkie główne cechy, a nawet średnicę cylindra 82,55 mm. Zasadniczą różnica było tylko odjęcie dwóch cylindrów.

W ten sposób w 1950 r. powstał silnik o poj. nominalnej 1900 (a rzeczywistej 1884 cm³, średnica x skok 82,55×88 mm), napędzający modele Alfa Romeo 1900 T.I. Berlina i wiele odmian coupé oraz kilka cabrio. Rozwijał bardzo wysoką jak na te czasy i na seryjną produkcję moc 80 KM, a od 1952 r. 100 KM przy prędkościach obrotowych 4800-5500. Następnie, w roku 1953, silnik ten powiększono do dwóch litrów (1975 cm³, średnica x skok 84,5 x 88 mm) i użyto w modelach 1900 T.I. Super, 1900 Super Sprint i kilku innych, a później, w 1958 r., w Alfa Romeo 2000, występującym w odmianach Berlina, coupé (nazwane Sprint) i Spider. Jednostka dwulitrowa była bardzo podobna do 1900, pojemność zwiększono przez powiększenie średnicy cylindra z 82,55 mm do 84,5 mm.W wersji 1975 cm³ silnik ten osiągał moc 90-115 KM (zależnie od liczby i układu gaźników). Oznacza to, że napędzane nim modele 1900 T.I. Super, 1900 Super Sprint i inne, pozostawały poza konkurencją pod względem mocy w tej kategorii pojazdów i cen.

Z drugiej strony, jak na swoją czysto sportową architekturę, silnik ten miał dość spokojną charakterystykę. I rzeczywiście, w międzyczasie, w 1952 r. powiększenia jednostki 1900 do pojemności dwóch litrów dokonano jeszcze raz, niezależnie, tym razem dążąc do zbudowania agresywnego silnika do małoseryjnej, bardzo ambitnej technicznie Alfy 1900 C52, nazwanej Disco Volante i występującej w wersjach Spider i Coupé. Skok tłoka pozostał bez zmian (88 mm), średnicę tulei cylindrowych zwiększono do 85 mm, uzyskując pojemność skokową 1997,4 cm³. Zasilany przez dwa dwuprzelotowe, poziome gaźniki Weber, silnik ten osiągał moc maksymalną 158 KM przy 6500 obr./min. Ze względu na wysokie koszty powstały tylko 3 egzemplarze C52.W 1954 r. inną odmianę tego samego, dwulitrowego silnika wyczynowego, w 138-konnym, mniej wysilonym wydaniu, wykorzystano jeszcze raz, w modelu tipo 2000 Sportiva. Był to piękny, niezwykle rasowy samochód sportowy, opracowany przez Carrozzeria Bertone w odmianach coupé oraz spider. Z tych samych powodów, jak w wypadku C52, modele te nie weszły do produkcji (powstały jedynie 4 egz. prototypowe).

Wreszcie, w 1960 r., dokonano bardziej zdecydowanej zmiany. Do rzędowego silnika czterocylindrowego o poj. 2 litrów dodano jeszcze dwa cylindry, tworząc jednostkę w układzie R6 o pojemności 2600 cm³ (faktycznie 2584 cm³, średn. x skok 83 x 79,6 mm), która znalazła zastosowanie w modelu nazwanym odpowiednio Alfa Romeo 2600 (tak jak poprzednio, odmiany nadwoziowe Berlina, Sprint i Spider). Mimo, że jest to silnik sześciocylindrowy, cechuje się takim podobieństwem do mniejszych R4, iż niewątpliwie należy go zaliczyć do tej samej rodziny. Oczywiście blok ma znacznie dłuższy, wydaje się on wręcz ogromny. Jest to silnik nieco mniej wysilony, o spokojniejszej charakterystyce. Osiągając moc maksymalną (zależnie od wersji) 132-145 KM, nastawiony był przede wszystkim na wielką trwałość. I rzeczywiście, okazał się prawie niezniszczalny; stosunkowo sporo Alfa Romeo 2600 jeździ z kolosalnymi przebiegami do dzisiaj.

Na marginesie można wspomnieć o dwóch innych silnikach, wywodzących się od wersji 2000 (1975 cm³) z lat 50-tych. W następnej dekadzie zakład FNM (Fábrica Nacional des Motores) w Belo Horizonte w Brazylii produkował na licencji włoskiej model oznaczony 2150; była to odmiana dawnej Alfy 2000 sedan. W 1974 r. Alfa Romeo przedstawiła na wystawie motoryzacyjnej w Sao Paolo nowy, duży sedan rodzinny 2300, wyglądający jak krzyżówka Alfetty z wówczas jeszcze nie produkowaną Alfą 6. Model ten przeznaczony był wyłącznie na rynek brazylijski. Jego silnik został po raz kolejny powiększony, tym razem do pojemności 2310 cm³ (wymiary 88 x 95 mm). Ze względu na niską jakość paliwa w tym kraju miał stopień sprężania obniżony do 7,5:1, lecz mimo to rozwijał dość wysoką moc 140 KM przy 5700 obr./min. W dwa lata później pojawiła się nowsza wersja 2300 ti, zasilana dwoma gaźnikami, o mocach 145-149 KM. Występowała w odmianach na benzynę (niższe stopnie sprężania: 7,5:1, 7,9:1) lub na popularną w Brazylii mieszankę paliwowo-alkoholową (stopień sprężania podwyższony do 10,6:1). Alfy 2300 ti produkowane były do 1986 r., następnie zakłady FNM zostały przejęte przez firmę FIAT.

1300 i pochodne

Drugą rodzinę, a zarazem właściwy przedmiot niniejszego opisu, stanowią 4-cylindrowe silniki, które po początkowym uzasadnieniu nazywamy tutaj klasycznym napędem Alfa Romeo. Pierwszym z nich był silnik o nominalnej pojemności skokowej 1300, a rzeczywistej 1290 cm³. Zastosowany został w 1954 r. w modelu Giulietta Sprint, a następnie także w innych wersjach tego modelu; później napędzał najmniejsze wersje Giulii i jej wersji pochodnych (Spider, GT Junior, Junior Zagato). W odróżnieniu od późniejszych, większych wersji, cechuje go prawie równy stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka: 74 x 75 mm. W zależności od stopnia sprężania, rodzaju i liczby zastosowanych gaźników i innych zmian, osiągał moce maksymalne od 53 do 100 KM (a w wersji wyczynowej do 160 KM).

Ciekawą odmianę silnika 1300 zastosowano w modelach Giulietta Sprint Veloce i Spider Veloce z 1956 r. W skrócie można powiedzieć tak: mniej detuningu, bardziej sportowe ustawienie. Tak nerwowe, żywo reagujące, wysokoobrotowe silniki rzadko trafiały pod maski samochodów seryjnych. Giuseppe Busso podniósł stopień sprężania do 8,5:1 (a w 1958 r. do 9:1), opracował wałki rozrządu o ostrzejszym profilu krzywek, wprowadził specjalne, wyczynowe tłoki, a w układzie zasilania dwa poziomie gaźniki dwuprzelotowe. Kolektor wydechowy nie był „spokojnym”, żeliwnym odlewem, lecz specjalnie obliczonym węzłem spawanych rur o wyścigowej efektywności.Giulietty Veloce przeznaczone były dla tych, którzy chcieli zaznać bezkompromisowego napędu sportowego w małym wydaniu pojemnościowym. Dość powiedzieć, że silnik ten budził się do życia przy prędkościach obrotowych powyżej 3500, od 5000 w górę naprawdę pracował, po czym w dobrym tonie było całkowicie zlekceważyć czerwoną kreskę, widniejącą przy liczbie 6700 i dokręcać go nawet do 8000 obr./min.

Ceną za taki charakter silnika był naturalnie szereg niedogodności. Przebieg momentu obrotowego był dość stromy. Na niskich obrotach silnik nie miał mocy; szybkie ruszanie wymagało silnego przegazowania i wiązało się z poślizgiem sprzęgła. Zimny silnik dawał się we znaki stukotem chyboczących tłoków (kwestia rozszerzalności cieplnej), co jednak nie groziło ich awarią. Ze względu na brak wygłuszeń i przelotowy projekt całego układu wydechowego, poziom głośności z pracy silnika i wydechu był wysoki; większe niż w wersji standard zużycie paliwa, w dodatku ze względu na wyższy stopień sprężania potrzebna była benzyna typu super o wysokiej liczbie oktanowej. Dwa gaźniki Weber musiały być precyzyjnie zsynchronizowane ze sobą i wyregulowane na równą pracę na biegu jałowym. Kolektor wydechowy ze spawanych rur był mniej odporny i trwały od odlewanego. Samochód prowadził się mniej neutralnie i wymagał od kierowcy lepszej techniki. Wreszcie: żądał ciągłej pracy na bardzo wysokich obrotach. W leniwym ruchu miejskim zarastał nagarem węglowodorów od nie spalonych resztek paliwa, zalewał świece i pokrywał je oleistym osadem. Stosunkowo często konieczna była wymiana świec. Wykorzystywany do granic możliwości, silnik był czysty i bezawaryjny, ale taka praca skracała okresy między wymianami pierścieni tłokowych. Nie można tego uznać za wady: po prostu Veloce, to był wolny wybór dla entuzjastów, gotowych przyjąć obie strony medalu. Niewątpliwą zaletę tej wersji można docenić z perspektywy 40 lat: polega ona na tym, że dziś już takich nie robią.

W 1958 r. wszystkie wersje Giulietty unowocześniono, co podkreślała zmiana oznaczenia serii z 750 na 101. Zmian było wiele, ograniczymy się tu do wymienienia tych, które dotyczyły silnika. Kilka jego elementów zostało wzmocnionych z myślą o jeszcze większej niezawodności przy pracy przy wysokich osiągach. Zwiększono średnicę wałków rozrządu i wału korbowego, już z myślą o przyszłych większych wersjach pojemnościowych. Wiązało się z tym skrócenie trzonków zaworowych i pogrubienie ich z 7 do 8 mm. Poziome gaźniki Weber 40 DCO3 zastąpiono nowszymi 40 DCOE2. Nieznacznie skorygowano projekt układu dolotowego powietrza. Mechaniczna pompa paliwa, dotychczas montowana z przodu głowicy i czerpiąca napęd od wałka rozrządu, przeniesiona została niżej, pod rozdzielacz, gdzie napędzał ją pasek klinowy obracany przez oś wału korbowego. Praktycznie jedyną wadą, jaka pozostała mimo tych unowocześnień, była podatność na przepalanie zaworów wydechowych. Problem ten został ostatecznie rozwiązany w 1962 r. – w silniku Giulii 1600 i w dalszych wersjach przejęto technologię lotniczą, po raz pierwszy użytą w Alfie 1900, czyli wypełnianie trzonków zaworów wydechowych sodem.

Następnej istotnej modyfikacji silnika 1300 dokonano w 1964 r., przy okazji wykorzystania go w nowej, mniejszej pojemnościowo wersji modelu Giulia berlina (który początkowo, od 1962 r., oferowany był z silnikiem 1600). Giulię 1300 przedstawiono na oficjalnej prezentacji na torze Monza 11 maja 1964 r. Unowocześniając najmniejszą jednostkę napędową dla modeli serii 105, przejęto te same rozwiązania, co w większej wersji. Ulepszony został projekt kanałów przepływu chłodziwa w głowicy, poprawiono system obiegu oleju, zwiększono też średnicę i szerokość zarówno łożysk głównych wału korbowego, jak i łożysk korbowodów. Zmiany te wpłynęły na jeszcze większą trwałość i odporność silnika na pracę w wysokich zakresach obrotowych, dzięki czemu w porównaniu do napędu modeli serii 101 udało się dalej podnieść moc, która nawet przy zastosowaniu pojedynczego gaźnika dolnossącego Solex wzrosła do 90 KM. W wersji 1300 T.I. i innych z dwoma poziomymi, dwuprzelotowymi gaźnikami Webera i wałkami rozrządu o ostrzejszych krzywkach moc unowocześnionego silnika 1300 sięgała 100 KM i więcej.

Silnik 1300, stosowany w Alfa Romeo Giulia 1300 GTA Junior od 1968 r., był już nieco inną wersją. W tym czasie pierwotna odmiana 1300 miała 14 lat, a od 6 lat produkowany był unowocześniony, większy silnik o pojemności 1600. Projektując napęd dla GTA, wykorzystano jako bazę wersję 1600 i odpowiednio ją zmniejszono, by uzyskać pojemność 1290 cm³. Średnica cylindra wynosi 78 mm, tyle samo, co w 1600; skok tłoka skrócono do 67,5 mm. Mamy tu zatem „silny” stosunek tych dwóch wielkości (1,155). Zapłon w każdym cylindrze zapewniają dwie świece, ustawione wobec siebie pod kątem ostrym, w układzie widlastym (podobnie, jak zawory, tylko nie poprzecznie, a wzdłużnie względem osi silnika). Inną ważną różnicą było zastosowanie specjalnych, wysokowytrzymałych elementów (tłoki, korbowody, gniazda zaworowe, ułożyskowanie). Dzięki temu możliwe było bezpieczne doprowadzanie prędkości obrotowej do ponad 9000. Giulia 1300 GTA Junior produkowana była w dwóch krótkich seriach: drogowej, czyli przeznaczonej do normalnej sprzedaży (silnik o mocy 96 KM) oraz przygotowywanej przez firmę Autodelta do wyścigów torowych samochodów turystycznych. Silnik wyczynowej GTA Junior Corsa z wyższym stopniem sprężania osiągał, zależnie od rodzaju zasilania (2 gaźniki Weber lub wtrysk mechaniczny Spica), moc 145-165 KM przy 7800-8400 obr./min.

W 1977 r. silnik 1300 został przeprojektowany i zastosowany jeszcze raz, w produkowanej do roku 1983 Alfa Romeo Giulietta 1.3 (chodzi oczywiście o model nuova Giulietta na płycie podłogowej typ 116, z napędem transosiowym). Modyfikacja polegała na powiększeniu pojemności skokowej z 1290 do 1357 cm³. Średnicę cylindra, wynoszącą 80 mm, przejęto z silnika 1750, natomiast wartość skoku tłoka 67,5 mm pochodzi z wersji 1300 GTA. W ten sposób powstała druga po GTA wersja klasycznego silnika Alfa Romeo, cechująca się stosunkiem tych dwóch wielkości przekraczającym jeden (czyli „oversquare engine”); dokładnie jest to 1,185. Spełnia ona teoretyczną przesłankę, zgodnie z którą silnik ten powinien być bardziej agresywny i szybciej nabierać prędkości obrotowej. W praktyce i maksymalny moment obrotowy tego silnika (118 Nm przy 4500 obr./min.) i jego moc maksymalna (95 KM przy 6000 obr./min.) były podobne, jak w niektórych wcześniejszych wersjach o pojemności 1290. Zasilanie silnika nowej Giulietty zapewniały dwa poziome, dwuprzelotowe gaźniki; ciekawostką był pneumatyczny korektor kąta wyprzedzenia zapłonu.[1] Na tej zasadzie można by z kolei wykluczać z tej rodziny silniki pierwszych wersji Giulietty serii 750, ponieważ nie miały charakterystycznej aluminiowej miski olejowej (lecz miskę w formie prostego pojemnika z tłoczonej stali). Jednak miska jest elementem znacznie mniej istotnym niż blok silnika, toteż umownie przyjmujemy, że klasyczny silnik Alfa Romeo datuje się od 1954 r., od modelu Giulietta.

Kolejne wersje od 1600 do 2000

Nowa, większa wersja silnika Alfa Romeo zaprezentowana została wraz z nowym sedanem klasy średniej, czyli Giulią. Debiut ten miał miejsce 27 czerwca 1962 r. na torze Monza pod Mediolanem. Silnik przeznaczony do napędu Giulii i przewidywanych już wówczas wielu wersji pochodnych (tradycyjnie: liczne odmiany coupé pod nazwą Sprint lub GT, Spider oraz wersje wyczynowe) miał nominalną pojemność skokową 1600, a faktyczną 1570 cm³.

Powiększenia dokonano w obu wymiarach: przez zwiększenie średnicy cylindra i wydłużenie skoku tłoka (do 78 x 82 mm). Większe niż w 1300 są także zawory. Dzięki dokonanej w 1958 r. modyfikacji bazowego silnika 1300 (zwiększenie średnicy wału korbowego), dodanie do pojemności skokowej około 300 cm³ nie wymagało rozbudowy łożysk czopów głównych wału, ani wprowadzania innych poważnych zmian. Wystarczyło nieznacznie podwyższenie bloku – w efekcie powstał silnik nieco wyższy od poprzednika. Ponieważ nadwozie Giulii zaprojektowano z maską schodzącą dość nisko w dół, silnik trzeba było zamontować w pozycji lekko pochylonej w lewą stronę, by mieścił się pod pokrywą. Z kolei umieszczenie go w komorze Spidera serii 101, czyli dawnej Giulietty Spider, przemianowanej w związku ze zwiększeniem pojemności na Giulia Spider (lata 1962-65, przed pojawieniem się Spidera Duetto), wymagało nieznacznego podniesienia środkowej części jej maski w postaci delikatnego wlotu powietrza.

W pierwszej odmianie, z pojedynczym gaźnikiem i stopniem sprężania 9:1, jednostka 1600 rozwijała moc 92 KM, co 40 lat temu było rewelacyjnym wynikiem dla silnika o tej pojemności, napędzającego seryjnie produkowany sedan. Dla porównania: Peugeot 404 (1618 cm³) z tego samego okresu osiągał moc 62 KM i był znacznie bardziej typowym reprezentantem lat 60-tych: głowica odlewana ze stopu lekkiego, ale blok silnika żeliwny, zawory ustawione w układzie widlastym, ale sterowane za pośrednictwem drążków popychaczy, jeden wałek rozrządu, i to nie w głowicy, lecz w kadłubie. Natomiast dla Alfa Romeo moc 92 KM była dopiero pierwszym stadium rozwoju tej jednostki. W wersji T.I. Super i pokrewnych dokonano dalszych modyfikacji. Stopień sprężania podniesiony został do 9,7:1, w układzie zasilania wprowadzono dwa poziome, dwuprzelotowe gaźniki Webera, wałki rozrządu otrzymały ostrzejsze krzywki i w efekcie uzyskano bardzo znaczny przyrost mocy: o 20 KM, do 112 KM przy liczbie obrotowej 6500. To już był wynik nie mający konkurencji wśród seryjnych sedanów klasy średniej – Giulia była dwukrotnie mocniejsza od większości z nich. Także dziś, w 40 lat później, jest to bardzo dobry rezultat – lepszy niż w tańszej wersji współczesnej Alfa Romeo 147 1.6 TS. Silnik 1600 stosowany był w wielu modelach do roku 1994 – do chwili wycofania z produkcji ostatniej wersji klasycznego Spidera.

W końcowej fazie swojej kariery (Alfa 75, 1989 r.) otrzymał zasilanie przez elektroniczny wtrysk paliwa systemu Bosch Motronic, natomiast w odróżnieniu od większych wersji pojemnościowych nie wyposażono go na tym ostatnim etapie ani w układ podwójnego zapłonu Twin Spark, ani w system zmiennych faz rozrządu. Wersja 1600 znalazła szerokie zastosowanie w sporcie. W Giulii TZ2 z zapłonem dwuświecowym silnik ten rozwijał moc 170 KM przy 7500 obr./min; w Giulii 1600 GTA Corsa (wersji torowej) 164 KM/7800 obr., w GTA-SA z doładowaniem dwiema turbosprężarkami 220 KM/7800 obr./min. Wszystkie wersje wyczynowe przygotowywała Autodelta. Silnik z dwiema świecami na cylinder, ale ustawiony spokojniej, na moc 115 KM/6000 obr.min., napędzał także wersję drogową Giulii 1600 GTA oraz prototypowy model Giulia Scarabeo z 1966 r. o klinowatym nadwoziu zaprojektowanym przez turyńską firmę OSI (wyprodukowano 3 egzemplarze). Cechą charakterystyczną Scarabeo było umieszczenie silnika poprzecznie przed tylną osią i pochylenie go pod kątem na stronę wydechu.

1750

Kolejnego powiększenia klasycznego silnika Alfy dokonano w 1967 r. Nowa wersja miała rzeczywistą pojemność skokową 1779 cm³, otrzymała więc nominalne oznaczenie 1750. Był to przy okazji chwyt marketingowy: przypomnienie wspaniałej rodziny modeli 6C1750 z lat 30-tych, wsławionych zarówno wynikami w niezliczonych wyścigach, jak i karierą mocnych, eleganckich pojazdów zamożniejszej cząstki społeczeństwa europejskiego. Podobnie jak przy poprzedniej rozbudowie silnika z 1300 do 1600, także tym razem zwiększono i średnicę cylindra, i skok tłoka (do 80 x 88,5 mm). Ale podczas, gdy pierwsza z tych wielkości wzrosła tylko o 2 mm, to druga ponad trzy razy bardziej: o 6,5 mm. Spowodowało to wyraźną zmianę w charakterze silnika.

W porównaniu do wersji 1300, w której średnica i skok były prawie równe (stosunek ok. 0,99), a także do 1600 i do przyszłej 2000, w której wymiar średnicy stanowi ok. 0,95 wymiaru skoku, w silniku 1750 było to ok. 0,90, toteż miał on teoretycznie najmniej agresywną charakterystykę. Znajduje to potwierdzenie w prędkościach obrotowych: w typowych wersjach silnik ten dochodzi do mocy maksymalnej przy ok. 5500, a nie, jak mniejsze odmiany, przy 6000 lub więcej obrotów/min. Dalsze zwiększanie prędkości obrotowej powodowałoby nadmierny wzrost tak zwanych wewnętrznych naprężeń, czyli wibracji wywoływanych przez ruch w górę i w dół elementów ruchomych silnika. Im dłuższy skok, tym większe wibracje; dlatego przy rozbudowie silnika do pojemności 1750, mimo niższych dopuszczalnych prędkości obrotowych konieczne było wzmocnienie odlewu bloku.

Wspomniany inny charakter, to przede wszystkim utrata temperamentu, szybkości reakcji, nerwowego ognia silnika Giulietty i Giulii. Wielu właścicieli dawnych Alfa Romeo kupiło model 1750 Berlina i doznało rozczarowania, orientując się, że ulubiona przez nich żywiołowość gdzieś się ulotniła. Otrzymali wersję dojrzalszą, bardziej zrównoważoną, w której moment obrotowy dawał odczuwalne korzyści i nie trzeba go było szukać w paśmie powyżej 4000 obrotów. Wersję nie dającą sensacyjnych doznań, ale liczbowo mocniejszą i bardziej kompetentną. Była to bowiem jednostka o dużej mocy relatywnej i, mimo wszystko, o wyraźnie sportowym charakterze. O ile silnik 1300 w średnio wysilonej odmianie o mocy maksymalnej 90 KM osiągał z jednego litra pojemności skokowej wysoką moc ok. 70 KM, to dla wersji 1600 w jej przeciętnym ustawieniu na 98 KM moc relatywna wynosiła niecałe 63 KM z litra, a dla 1750: 68,5 KM, co jest wynikiem bardzo dobrym. W późniejszej wersji 2000 było to ok. 64 KM z litra.

Silnik 1750 zastosowano po raz pierwszy w 1967 r. w nowym sedanie klasy wyższej-średniej, nazwanym po prostu Alfa Romeo 1750 z dodatkową nazwą Berlina. Krótko później jednostka ta stała się także najmocniejszym źródłem napędu Spidera oraz pochodnych od Giulii coupé, czyli GT Veloce. W seriach oferowanych na rynku Stanów Zjednoczonych silnik wyposażony był w układ mechanicznego wtrysku paliwa SPICA, niezbędny dla spełniania amerykańskich norm emisji zanieczyszczeń w spalinach. Wersję silnika 1750 oznaczoną 1.8 stosowano następnie w dalszych modelach, przez Alfettę i nową Giuliettę, aż po zakończenie produkcji Alfy 75 w 1992 r., w tym ostatnim modelu także (od 1986 r.) z turbodoładowaniem oraz (od 1988 r.) z wtryskiem wielopunktowym Bosch Motronic i z systemem zmiennych faz rozrządu.

Na lata 1992 – 1996 przypada ostatni etap kariery wersji 1.8, ale już w innych odmianach. Pierwszą z nich była jednostka 1.8 TS, drugą: 1.7 TS; obie napędzające Alfę 155. Wersja 1.8 TS stosowana była od początku produkcji modelu 155 w styczniu 1992 r. do zastąpienia jej wiosną 1996 r. przez silnik 1.8 TS 16v, nie należący już do omawianej rodziny.1.8 TS nie pochodzi bezpośrednio od klasycznego silnika 1750. Po pierwsze, w komorze przednionapędowej Alfy 155 trzeba ją było zamontować poprzecznie, po drugie, istotną różnicą jest głowica zmodyfikowana przez dodanie układu Twin Spark (zapłonu z dwiema świecami na cylinder). Obydwie te prace zostały wykonane już wcześniej, w roku 1987, w wersji 2.0 TS – głowica dwuświecowa opracowana została dla modelu 75 2.0 TS, a poprzecznego ustawienia silnika i przystosowania go do współpracy z poprzecznie leżącą skrzynią biegów dokonano w modelu 164 2.0 TS. Z tych powodów łatwiej było wykorzystać już istniejącą wersję dwulitrową Twin Spark i zmniejszyć ją do pojemności 1.8, niż rozwijać silnik 1750, powtarzając te same, kosztowne modyfikacje. Ale w 1992 r. jako bazę tej redukcji wykorzystano nie silnik 2.0 TS z Alfy 75 i pierwszej serii 164, mający pojemność 1962 cm³, wywodzący się z dwulitrowej wersji klasyka Alfa Romeo, lecz nowszą wersję 2.0 TS z drugiej serii 164, o pojemności 1995 cm³ i wymiarach 84 x 90 mm. Dlatego silnik 1.8 TS w modelu 155 po roku 1992 miał wymiary pochodne od tej jednostki: średnicę cylindra 84 mm, a skok tłoka skrócony do 80 mm, co daje pojemność skokową 1773 cm³.

W rok później, w 1993 r. na rynek wprowadzono jeszcze jedną wersję Alfy 155, z silnikiem 1.7 TS. Wariant ten pochodził z kolei od wcześniejszej o rok (omówionej powyżej) jednostki 1.8 TS. Nieznacznego zmniejszenia dokonano przez redukcję średnicy cylindra, uzyskując wymiary 83,4 x 80 mm i łączną pojemność 1748 cm³. W swojej oryginalnej, pozbawionej przeróbek wersji, silnik 1750 znalazł mniejsze zastosowanie w sporcie niż odmiany 1300 i 1600. Warto jednak wspomnieć o dwóch modyfikacjach: w 1970 r. w modelu 1750 GTAm Autodelta powiększyła go do pojemności 1985 cm³ (z tego powodu omówiony jest w części poświęconej wersji dwulitrowej). W latach 1987-91 Alfy 75 wystawiane w wyścigach do Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych w Grupie A napędzane były silnikami 1.8i turbo (omówione poniżej, w rozdziale o turbodoładowaniu).

Klasyk w wersji turbo

W styczniu 1986 r. do produkcji wdrożono nową wersję silnikową Alfy 75, obecnej na rynku od lata poprzedniego roku. Oznaczona 1.8 Turbo, była połączeniem tradycyjnego silnika 1750 (od debiutu Alfetty w 1972 r. określanego w sedanach jako 1.8) z doładowaniem turbosprężarką. Było to ciekawe posunięcie. Z jednej strony Alfa Romeo miała spore tradycje i doświadczenie w mechanicznym i turbinowym doładowywaniu silników; z drugiej: dotyczyło to czasów o wiele dawniejszych lub pojazdów ściśle wyczynowych, przygotowywanych do sportu poza normalną produkcją.

Po raz ostatni w samochodach z normalnej oferty Alfa Romeo mechanicznie doładowywane silniki stosowano w latach 30-tych. Były to sportowe wersje 6C 1750. Później sprężarki montowano już tylko w pojazdach przeznaczonych do udziału w sporcie, a nie do sprzedaży na rynku. Wyścigowa Alfa 158 miała w latach 1947-50 8-cylindrowy silnik rzędowy o poj. 1479 cm³, z którego z dwustopniowym doładowaniem 2 sprężarkami uzyskiwała moc od 175 do 350 KM. W 1951 r. w unowocześnionej wyścigówce Formuły 1, oznaczonej typ 159, stosowano to samo rozwiązanie: 1,5 litrowy silnik i progresywne doładowanie, podnosząc moc do 425 KM. W latach 1967-68 Autodelta dokonywała przeróbek modelu GTA: 10 przygotowywanych pod okiem Carlo Chitiego egzemplarzy GTA-SA osiągało dzięki dwóm równoległym, współosiowym turbosprężarkom olejowym moc 220 KM [1]. W 1977 r. Alfa typ 33 SC 12, przeznaczona do wyścigowych Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, miała w wersji turbo dwie turbosprężarki KKK, pozwalające uzyskać z 12-cylindrowego boksera o pojemności 2140 cm³ moc 640 KM. Od 1979 r. nabywcy Alfetty GT/GTV 2.0, a w 1983 r. także nowej Giulietty, mogli się zaopatrzyć w dwulitrowy silnik z turbosprężarką Avio Alfa Romeo (własne opracowanie firmy). Przy ciśnieniu doładowania 0,7 bara podnosiła ona moc maksymalną ze 130 do 150 KM w GTV lub 170 KM w Giulietta, a moment obrotowy odpowiednio do 226 Nm/5500 obr./min. lub 276Nm/3500 obr./min. Rozwiązanie to, znane jako Turbodelta, firmował sportowy oddział firmy, czyli Autodelta. Nie była to zatem produkcyjna wersja Giulietty, lecz opcjonalny tuning, autoryzowany przez producenta, co potwierdza mała liczba egzemplarzy: 400 Alfetty GT/GTV Turbodelta i 361 Giulietty Turbodelta.

Od końca lat 70-tych turbodoładowanie było coraz częściej spotykaną, wręcz modną metodą zapewnienia wysokich osiągów w samochodach cywilnych. Dostępne we wszystkich segmentach rynku, od Renault 5 do Porsche 911, sporą karierę zrobiło także w Stanach Zjednoczonych. Zadecydowało o tym kilka okoliczności: możliwość zachowania niższych pojemności (kwestia progów podatkowych), poprawa osiągów kosztem niewielkiego wzrostu zużycia paliwa, nie bez znaczenia w Europie po kryzysie energetycznym, rozwój materiałów i technologii, umożliwiający budowę względnie niedrogich, małych i trwałych turbosprężarek, wreszcie – umiejętne wykorzystanie tego popytu przez producentów japońskich, którzy zaczęli oferować stosunkowo tanie, pseudosportowe samochody w wesjach turbo, odnosząc nimi duży sukces handlowy, zwłaszcza w USA.

Tymczasem konstruktorzy Alfa Romeo przez kilka ostatnich dziesięcioleci konsekwentnie stawiali na uzyskanie wysokich mocy relatywnych innymi metodami, szczególnie przez stosowanie osobnego dolotu do każdego cylindra, specjalnie obliczonych i zaprojektowanych kolektorów wydechowych oraz szeregu innych cech, omówionych powyżej. Na zastosowanie turbodoładowania zdecydowali się ze sporym opóźnieniem. Pojawiło się ono dopiero w Alfie 75 z silnikiem 1.8 o stopniu sprężania obniżonym do 7,5:1, wyposażonym w układ wielopunktowego, elektronicznego wtrysku paliwa Bosch Jetronic, elektroniczną kontrolę doładowania i chłodzoną wodą turbosprężarkę Garrett T3 z chłodnicą międzystopniową powietrza doładowującego. Efektem był wzrost mocy do 155 KM i prędkości maksymalnej do 210 km/h. Dane te dotyczą wersji 1.8 turbo i 1.8 turbo America (także pod nazwą Americana).

W marcu 1987 r. w wersji nazwanej Turbo Evoluzione, a następnie w 1990 r. w 1.8 turbo Quadrifoglio Verde, moc podniesiono do 165 KM. Modyfikacje obejmowały chłodnicę międzystopniową i zawór upustowy; zastosowano też inne świece. Ponadto, silnik wersji 1.8 turbo Evoluzione miał nieznacznie zmniejszoną pojemność skokową – z 1779 do 1762 cm³, co uzyskano przez zwężenie średnicy cylindra z 80 do 79,6 mm. Wyczynowe, torowe Alfy 75 1.8i turbo z silnikami Evoluzione (1762 cm³) przy stopniu sprężania obniżonym do 7,5:1 osiągały moc maksymalną 280 KM przy 5500 obr./min. i znakomitą wartość momentu obrotowego 441Nm/4000 obr./min. Wersja 75 Evoluzione Superturismo z 1991 r. rozwijała moc 375-390 KM. W niektórych wersjach wyczynowych 75 silnik 1.8 wyposażony był w turbosprężarki KKK zamiast Garretta.

2000

Ostatnia, największa wersja pojemnościowa 4-cylindrowego silnika Alfa Romeo pojawiła się w 1971 r., niemal jednocześnie w sedanie klasy średniej-wyższej Alfa Romeo 2000 Berlina, w coupé opartym na Giulii czyli 2000 GT Veloce oraz w nowej wersji Spidera Veloce, powiększonej do pojemności dwóch litrów. Następnie silnik ten pracował w modelach Alfetta 2.0 (sedan oraz coupé nazwane Alfetta GT, a później GTV), Giulietta 2.0 oraz Alfa 90 2.0 i Alfa 75 2.0. W 1987 r. został unowocześniony w Alfie 75, a następnie w modelu 164 i w kolejnych, przez dodanie systemu Twin Spark, czyli zapłonu dwuświecowego, co wiązało się z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi, widocznymi z zewnątrz w postaci innej, węższej pokrywy rozrządu. W 1992 r. nowo wprowadzona na rynek Alfa 155, a w rok później Alfa 164, otrzymały nowszą wersję silnika TS o pojemności skokowej 1995 cm³, omówioną w rozdziale Zapłon Dwuświecowy. Była to, mimo sporych zmian, ostatnia odmiana klasycznego, aluminiowego silnika dwuwałkowego Alfa Romeo o ośmiu zaworach. Wytwarzano ją do 1997 r. – do zejścia z linii produkcyjnej ostatniej Alfy 164. Można się też spotkać z twierdzeniem, że prawdziwa, oryginalna postać omawianego klasyka, to silnik nie posiadający układu TS, nie montowany inaczej niż wzdłużnie i że zakończył on swą karierę po 40 latach (licząc wszystkie wersje pojemnościowe) wraz z wycofaniem z produkcji Spidera 2.0 w 1994 r.

Silnik 2000 ma rzeczywistą pojemność skokową 1962 cm³. Skok tłoka pozostał taki sam, jak w 1750, czyli 88,5 mm, natomiast średnicę cylindra zwiększono z 80 do 84 mm, uzyskując stosunek tych wymiarów podobny, jak w wersji 1600. Wał korbowy wersji 2000 wykonany był ze stali azotowanej – ten proces utwardzania powierzchni metalu zapewniał większą odporność na zużycie. Zawory dolotowe były dłuższe niż w 1750, co poprawiało „oddychanie” silnika. Krzywki obu wałków rozrządu otrzymały nieco łagodniejszy profil niż w 1750, co przekładało się na mniejszą moc relatywną, a większą kulturę pracy silnika. Czasy zaworowe zostały nieznacznie zmienione w celu zredukowania fazy przekrycia, czyli jednoczesnego otwarcia zaworów dolotowych i wydechowych. Dotychczasowy pojemnik na wymienne wkłady filtra oleju, mocowany do kadłuba poniżej układu dolotowego, zastąpiono nowoczesnym, wkręcanym filtrem jednorazowym, przykręcanym u dołu skrzyni korbowej po stronie wydechu. Nowy silnik nie miał tak wysokoobrotowej charakterystyki, jak pierwotny 1300. W ustawieniach stosowanych w prawie wszystkich modelach (nie licząc egzemplarzy przygotowywanych do sportu) moc maksymalną osiągał przy prędkościach obrotowych w zakresie między 5000, a 5500, a nie 6000 lub więcej, jak jego mniejszy poprzednik.

W modelu Alfetta w latach 1977-79 jednostka dwulitrowa rozwijała taką samą moc maksymalną, jak tysiąc osiemsetka, czyli 122 KM (jednak przy wyższej kulturze pracy), dopiero w późniejszych seriach moc wersji 2.0 podniesiono do 125, a następnie 130 KM. Niezależnie od tego, wielu właścicieli szybko odkryło, że samodzielne ustawienie zapłonu i czasów zaworowych na wzór wersji 1750 daje zauważalny wzrost mocy. Znamienne jest, że wprowadzeniu wersji dwulitrowej jako rozwinięcia 1750 towarzyszyło z początku pewne rozczarowanie, wywołane uspokojeniem dawniej żywego, wysokoobrotowego charakteru tego silnika. Znawcy uważali np., że Alfetta 2.0 z 1977 r. nie ma już w sobie tej dzikiej zadziorności, która cechowała starszą o pięć lat wersję 1.8. A przecież, gdy kilka lat wcześniej jednostka 1750 pojawiła się jako większa odmiana silnika 1600, tak samo krytykowano ją przez porównanie z Giulią. To, na co dawniej tak narzekano, po kilku latach okazało się wzorcem w zestawieniu z kolejną źle odbieraną nowością.

I tak, jak poprzednio, po krótkim czasie doceniono silnik 2.0 ze względu na dużą elastyczność, wysoki i korzystnie przebiegający moment obrotowy oraz nieosiągalną dla konkurencji progresywność, czyli możliwość szerokiego stopniowania stylu pracy silnika i jazdy – od spokojnej i ekonomicznej, aż po zdecydowanie sportową. Był to przemyślany ruch ze strony producenta – źródło sukcesu Alfetty. Dzięki tej elastyczności udało się (po wstępnych narzekaniach) utrzymać klientelę zagorzałych Alfisti, a jednocześnie zyskać nowych nabywców, dla których Alfetta 2.0 była wygodną i elegancką limuzyną, niejako przy okazji górującą osiągami nad Fiatem 2000 Argenta, czy dwulitrowym BMW.

Niewątpliwą wygodą dla właścicieli Alfa Romeo z klasycznym silnikiem czterocylindrowym był system jego mocowań – jednolity, standardowy we wszystkich wersjach, co umożliwiało wstawianie we własnym zakresie jednostki o innej pojemności. I rzeczywiście, sporo było zarówno egzemplarzy wzmacnianych – np. Giulii 1600, w których komorze pracował silnik 1750, a nawet 2000 – jak i tych, w których np. w okresie kryzysu energetycznego lat 70-tych odchudzano napęd, montując wersję 1300 zamiast pierwotnej 1600 lub 1750. Do dzisiaj na rynku wtórnym zdarzają się Alfy z „niewłaściwym” silnikiem, w czym nie ma nic podejrzanego, gdyż zjawisko to było stosunkowo częste. Silniki wyczynowe w zasadzie wykraczają poza omawiany tu temat, niemniej o jeszcze dwóch wersjach jednostki dwulitrowej warto wspomnieć.

W 1970 r. Autodelta rozbudowała silnik 1750 z zamiarem dostosowania torowej Alfy GTA, startującej w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych, do klasy 2 litry. Nowa głowica dawała pojemność 1985 cm³ (wymiary 84,5 x 88,5 mm) i przy stopniu sprężania 11:1 umożliwiała osiągnięcie mocy maks. 195 KM/7200 obr./min. Wersję tę oznaczono 1750 GTAm (litera „m” od „maggiorata” czyli powiększona). W sezonie 1971 po dalszych modyfikacjach moc podniesiono do 240 KM/7500 obr., a oznaczenie zostało zmienione na 2000 GTAm – od tej pory zamiast wyjściowej, wskazywało ono pojemność rzeczywistą.W 1979 r. Alfa Romeo zaczęła dostarczać silniki do samochodów wyścigowych Formuły 3 (np. March, Martini, Dallara). Początkowo były to jednostki dwulitrowe od Alfetty o mocy podniesionej przez firmę Novamotor do 165-170 KM. Następnym etapem była zmiana pojemności skokowej z 1962 do 1997 cm³, osiągnięta przez zwiększenie średnicy cylindra i skrócenie skoku tłoka (do wymiarów 87×84 mm). Zmieniono też nośnik napędu rozrządu – z dwurzędowych łańcuchów na pasek zębaty i zastosowano wielopunktowy, mechaniczny wtrysk paliwa. Typowo sportowym rozwiązaniem była sucha miska olejowa. Była to jedyna odmiana silnika z omawianej rodziny z paskiem, a nie łańcuchem rozrządu. Moc maksymalna pozostała na poziomie 164-168 KM przy 5600 obr./min.; na więcej nie pozwalało przepisowe ograniczenie średnicy kanału dolotu powietrza do silnika do 24 mm.

W 1987 r. silnik stosowany w F3 został unowocześniony przez wprowadzenie wersji Twin Spark. W 1993 r. zastąpiła go jednostka 16-zaworowa, adaptowana z konstrukcji Fiata. Kariera silnika 2.0 w Formule 3 była wyjątkowo udana, czego dowodzi pięć kolejnych, zwycięskich sezonów w Mistrzostwach Europy (w latach 1980-84), pięciokrotne zwycięstwo w Pucharze Europy, około 20 tytułów w mistrzostwach krajowych (Włoch, Francji, Niemiec, Szwajcarii i Skandynawii) i łącznie kilkaset wygranych wyścigów, w tym ośmiokrotny triumf w prestiżowym Grand Prix Monaco.

Mechaniczny wtrysk paliwa

Alfa Romeo po raz pierwszy zastosowała układ mechanicznego wtrysku paliwa w latach 1966-67 w pojeździe czysto wyczynowym: była to wyścigowa Alfa typ 33/2, przygotowana do startów w kategorii prototypów sportowych. Mechanizm pośredniego, wielopunktowego wtrysku obejmował pompę Lucas i zasilany był dwiema elektrycznymi pompami paliwowymi. W kolejnych odmianach 33 – także w wersji Stradale, czyli drogowej) około 1967 r. montowano podobny układ, skonstruowany przez firmę SPICA z Livorno. Firma ta, podobnie, jak Alfa Romeo, należała do państwowej grupy przemysłowej Finmeccanica i już wcześniej produkowała pompy wtryskowe do silników dieslowskich. Po dalszych udoskonaleniach i przystosowaniu do zastosowań bardziej cywilnych właśnie układ SPICA przyjęto jako rozwiązanie stosowane w kilku modelach w ramach normalnej produkcji. Było to konieczne dla podtrzymania sprzedaży na rynku amerykańskim, na który nie można było dalej importować Alfa Romeo z silnikami zasilanymi tradycyjnie przez dwa gaźniki Webera, ze względu na wprowadzenie norm emisji szkodliwych substancji w spalinach.

W system wtrysku SPICA wyposażone były niektóre (przeznaczone do eksportu do USA) Alfy 1750 (od 1968 r.) i 2000 Berlina (od 1971 r.), Spider w wersji 1750 z 1969 r. i w wersji 2000, później oznaczanej 2.0i (od 1972 r.), torowe, przygotowywane przez firmę Autodelta GTA 1300 Junior Corsa (1969-72; dotyczy to tylko 100 z łącznej serii 300 egz.), 1750 GTAm i 2000 GTAm z lat 1969-71, produkowany od 1970 r. Montreal, wreszcie, od 1975 r. Alfetta berlina z silnikiem 2000. W 1971 r. układ unowocześniono, przystosowując do spełnienia nowszej edycji amerykańskich przepisów ekologicznych. W 1983 r. Alfetta w wersji Quadrifoglio Oro wyposażona została w system elektronicznego wtrysku paliwa Bosch Motronic i od tej pory mechanizm Spica był szybko wypierany przez nowoczesne układy elektroniczne.Główną zaletą systemu SPICA-Alfa Romeo w porównaniu do zasilania gaźnikami jest podawanie paliwa do portów dolotowych każdego cylindra w ilości dokładnie odmierzonej stosownie do zapotrzebowania silnika w danej chwili. Drugą istotną cechą jest całkowite odcinanie dopływu paliwa do cylindrów w fazie hamowania silnikiem, czyli po zwolnieniu pedału gazu, powodującym zamknięcie przepustnic. Dodatkowe korzyści systemu, to automatyczna korekta składu i ilości podawanej mieszanki ze względu na różnice ciśnienia atmosferycznego, temperatury silnika i otoczenia, a także podczas zimnego rozruchu i początkowego nagrzewania silnika.

System kontroli temperatury powietrza zasilającego utrzymuje we wszystkich warunkach ten sam, ustalony poziom temperatury powietrza, regulując proporcję chłodnego i ogrzanego powietrza, wpuszczanego do kolektora dolotowego. Układ dolotu rozwiązano tak, by utrzymać gwarantującą wysokie osiągi zasadę osobnego zasilania każdego cylindra, stosowaną w układach gaźnikowych. Oznacza to, że paliwo kierowane jest z pompy wtryskowej do portów dolotowych przez cztery wtryskiwacze (po jednym na cylinder), a powietrze dopływa z filtra do portów przez cztery przepustnice (także po jednej na cylinder). Wtryskiwacz umieszczony jest na odcinku między przepustnicą powietrza, a zaworem ssącym. Powietrze niezbędne do podtrzymania obrotów biegu jałowego przy zwolnionym pedale gazu i zamkniętych przepustnicach doprowadzane jest przez osobny układ, wyposażony w regulator ilości powietrza.

W układzie Spica pompa wtryskowa przykręcona jest do przedniej części bloku silnika, napędzana od głównego koła pasowego na osi wału korbowego za pośrednictwem paska zębatego z włókna szklanego i smarowana przez obieg oleju. Przednia część (sekcja pompy) składa się z wałka mimośrodowego i czterech tłoczków. Wałek, obracając się, otwiera w odpowiedniej kolejności tłoczki, które przekazują dawki paliwa do wtryskiwaczy. Specjalne czujniki dostarczają danych o prędkości obrotowej silnika i położeniu zaworów. Tylna część, to sekcja centralki, czyli zespół mechanicznych czujników. Są to: kapsuła barometryczna, dostarczająca informacji o ciśnieniu atmosferycznym, termostat informujący o temperaturze płynu chłodzącego i dostosowujący pracę wtrysku do stopnia nagrzania silnika, oraz czujnik elektromagnetyczny, odcinający dopływ paliwa po zwolnieniu pedału gazu przy prędkości silnika powyżej 1300 obr./min. Centralka przelicza te dane na zapotrzebowanie silnika na paliwo w danej chwili i stosownie do wyniku reguluje pracę wałka otwierającego tłoczki.

Układ mechanicznego wtrysku paliwa, choć wprowadzony ze względu na normy emisji zanieczyszczeń, nie odbijał się niekorzystnie na mocy i osiągach. Przeciwnie, dobrze wyregulowany, zapewniał przewagę nad wersją gaźnikową. Dowodem na to, że nie był jedynie „ekologicznym kompromisem” jest fakt jego stosowania w Giulii 1300 GTA Junior (o 5 KM więcej niż przy dwóch gaźnikach) oraz w innych modelach wyczynowych.

Klasyk w wersji modułowej

Jednym z następstw kryzysu energetycznego, który dotknął Europę w 1973 r., pustosząc rynek samochodów wyższej klasy i sportowych, było znaczne nasilenie badań nad konstrukcją pojazdów zużywających mniej paliwa. W drugiej połowie lat 70-tych także dział badawczo-rozwojowy Alfa Romeo podjął prace nad rozwiązaniami umożliwiającymi uzyskanie oszczędności paliwowych z już istniejących silników. Producent mediolański został do tego zobowiązany jako firma państwowa w 1976 r., w ramach „Programu Oszczędności Energii”, zainicjowanego przez Consiglio Nazionale delle Ricerche (Krajową Radę do spraw badań naukowych) przy współpracy z Uniwersytetem w Genui. Spośród kilku metod wybrano zupełnie nowatorską – budowę, na bazie klasycznej jednostki 2000, silnika modułowego, który poniżej pewnego progu zapotrzebowania na moc przechodziłby na pracę na 2 cylindrach.Na początku lat 80-tych prace te wyszły poza fazę wewnętrznego eksperymentu. Rozpoczęto testy drogowe pod nazwą „Operacja taxi”. Dla otrzymania wiarygodnych danych konieczne było zrobienie dużych przebiegów, dlatego na okres od czerwca 1981 r. do lutego 1982 r. mediolańscy taksówkarze otrzymali do użytku 10 egz. Alfy Alfetta LI America z silnikami modułowymi i systemem elektronicznego sterowania pracą silnika. Każdy z samochodów przejechał w tym czasie ponad 40 tys. km. Wyniki były zachęcające: oszczędność paliwa wyniosła 12% w stosunku do standardowych silników 2.0 z elektroniczną centralką wtryskowo-zapłonową i aż 24% w porównaniu z tradycyjną wersją na gaźnikach. Następnym etapem było wprowadzenie na rynek w marcu 1983 r. serii 1000 egzemplarzy modelu oznaczonego Alfetta 2.0 CEM z silnikiem modułowym. Skierowano je do wybranych klientów, którzy notowali duże przebiegi i zobowiązali się do prowadzenia i udostępnienia firmie zapisów zużycia paliwa oraz ewentualnego zwracania do fabryki odpowiednich części w wypadku awarii. Ten wczesny etap rozwoju silnika modułowego okazał się ostatnim. Defekty zarówno samego silnika, przystosowanego do pracy na dwóch cylindrach, jak i skomplikowanego, elektronicznego układu sterowania, zniechęciły producenta do dalszych prób.

Największy wpływ na zarzucenia projektu silnika modułowego miały przemiany zachodzące na rynku motoryzacyjnym od końca lat 70-tych. W tym czasie niemal wszystkie konkurencyjne firmy dołączyły do swojej oferty wersje samochodów z silnikami diesla. Było to częściowo realizacją dyrektyw EWG, wymagających tego w ramach dążenia do ogólnego ograniczenia zużycia energii. Alfa Romeo od dawna unikała stosowania silników wysokoprężnych jako nie licujących z jej sportowo-eleganckim wizerunkiem (diesle z tak 70-tych pracowały z głośnym i nieprzyjemnym hałasem, przenosiły na całe nadwozie wibracje o niskich częstotliwościach i osiągały mizerne moce relatywne). Krótki i zakończony niepowodzeniem rynkowym eksperyment z montowaniem angielskich silników dieslowskich Perkins w modelu Giulia był dodatkowym czynnikiem zniechęcającym. Jednak po roku 1980 dalsze trwanie w tej luksusowej izolacji było już niemożliwe. Podjęto współpracę z renomowaną, włoską wytwórnią silników dieslowskich VM z Cento koło Ferrary, zlecając jej opracowanie specjalnie dla Alfa Romeo jednostki napędowej przystosowanej do turbodoładowania, nowoczesnej i zapewniającej wysokie jak na diesla osiągi. Ponieważ równoczesna realizacja dwóch takich przedsięwzięć byłaby zbyt kosztowna, dalsze prace nad silnikiem modułowym wstrzymano.Niemniej, epizod ten miał wielkie znaczenie dla Alfa Romeo. Wprawdzie samodzielnie opracowany system CEM (Controllo Elettronico del Motore) okazał się bardziej zawodny i mniej rozwojowy od zintegrowanych aparatów wtryskowo-zapłonowych Bosch Motronic/Jetronic i został nimi zastąpiony, jednak w efekcie Alfy zaczęto wyposażać w układy wielopunktowego wtrysku paliwa i centralki całościowego sterowania pracą silnika (od 1983 r. Bosch, później także Magneti Marelli) bardzo wcześnie, z całkowitym pominięciem długiego u niektórych konkurentów etapu przejściowego, jakim był wtrysk jednopunktowy.

Elektroniczny wtrysk paliwa

Wiosną 1984 r. Alfa Romeo Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro jako pierwszy model tej marki wyposażona została w elektroniczny, zespolony układ wielopunktowego wtrysku paliwa i zapłonu Bosch Motronic, wprowadzany następnie do kolejnych modeli (Alfa 6, Spider 2.0i, Alfa 90). Etap zastępowania gaźników przez wtrysk elektroniczny trwał długo, prawie 10 lat. W Alfie 75 przejście to następowało w latach 1987-88. W modelu 164 stosowano wtrysk od początku (1987), ale np. Spider 1.6 miał dwa dwuprzelotowe gaźniki nawet w ostatniej wersji, produkowanej w latach 1990-94.

Zmienne fazy rozrządu

W 1981 r. silnik w wersji dwulitrowej w modelu Spider 2.0 Veloce, a w 1983 r. w wersji 2.0i z elektronicznym wtryskiem paliwa Bosch Motronic w modelu Alfetta Quadrifoglio Oro, wyposażony został w system zmiennych czasów otwarcia zaworów ssących. Była to kolejna modyfikacja, mająca na celu uzyskanie lepszych osiągów: podniesienie wartości momentu obrotowego i mocy maksymalnej oraz poprawienie przebiegu krzywej momentu, przede wszystkim w zakresie niskich obrotów. Mechanizm ten, potocznie nazywany wariatorem faz, umożliwia skokowe przełączanie między dwoma różnymi wartościami czasu otwarcia zaworów dolotowych, stosownie do warunków pracy silnika w danej chwili. System otrzymuje impulsy sterujące z komputera Bosch Motronic, czyli ze zintegrowanego, elektronicznego aparatu zapłonowo-wtryskowego i przy niskich obrotach skraca fazę przekrycia (czyli współotwarcia zaworów – inaczej mówiąc, skraca fazę nakładania się suwu wydechu poprzedniego cyklu i suwu ssania nowego cyklu, w której zarówno zawory dolotowe, jak i wydechowe są otwarte). Z kolei przy wysokich obrotach system wydłuża tę fazę. W ten sposób zapobiega nieregularnej pracy i niepełnemu spalaniu mieszanki w zakresie niskich obrotów, a gdy obroty wzrastają, gwarantuje optymalne napełnianie komór spalania mieszanką i osiągnięcie maksymalnej mocy przy jednoczesnej czystości pracy (wynikiem dokładnego spalania jest niski poziom emisji zanieczyszczeń). Wariator faz wprawiany jest w ruch przez ciśnienie oleju i działa na oś wałka rozrządu sterującego zaworami ssącymi, modyfikując w pewnym zakresie jego prędkość obrotową, nadawaną przez łańcuch napędzający. Do pewnej prędkości obrotowej mechanizm nie włącza się i czasy zaworowe na lewym wałku czyli po stronie dolotu, są bardziej odpowiednie dla niskich obrotów niż w wypadku wersji bez wariatora. W pierwszej odmianie mechanizmu, w modelu Spider, powyżej prędkości granicznej zawór odśrodkowy otwiera dopływ oleju, który pracując pod ciśnieniem uruchamia system, powodując dłuższe przebywanie obracającego się wałka w określonym zakresie kątowym (wahania faz zachodzą w zakresie 32 stopni). W modelu Alfetta Quadrifoglio, wyposażonym w system elektronicznego wtrysku, elektromagnes sterujący wariatorem otrzymuje impuls z komputera i otwiera za pomocą sprężyny kanalik olejowy, a dalej analogicznie, wzrastające ciśnienie oleju uruchamia system. Z czasem Alfa wprowadziła szereg odmian tego systemu, niemniej we wszystkich obowiązuje zasada opóźnienia zamknięcia zaworów ssących na wysokich obrotach, czego efektem jest zassanie większej ilości mieszanki do komory spalania. Przy zejściu poniżej określonej liczby obrotów system przywraca położenie standardowe. Działanie wariatora powoduje inną relację między ruchem zaworów ssących, a zaworów wydechowych – te pierwsze pozostają otwarte dłużej; zamykają się później, za to szybszym ruchem.Jak wykazały testy, dzięki zastosowaniu wariatora udało się uzyskać przyrost momentu obrotowego do 20% i mocy do 10%. Zanotowano także znaczną oszczędność paliwa podczas jazdy miejskiej (9,8 zamiast 12,6 l/100km), niższy poziom obrotów biegu jałowego i łatwiejsze wchodzenie na wyższe obroty z niskiego zakresu.

Drugim modelem Alfa Romeo wyposażonym w silnik 2.0 ze zmiennymi fazami rozrządu była od 1984 r. Alfa 90, w rok później Alfa 75, następnie, w 1988 r., to samo rozwiązanie zastosowano w wersji 1.8 IE (z elektronicznym, wielopunktowym wtryskiem) w Alfie 75. Na początku lat 90 ostatnia wersja klasycznego Spidera napędzana była silnikiem 2.0 ze zmiennymi fazami rozrządu. Później system ten przyjęto we wszystkich benzynowych silnikach rzędowych firmy.

Porównanie czasów otwarcia zaworów ssących i wydechowych w silniku 2.0 w modelu Alfetta Quadrifoglio z 1983 r. (pierwsze zastosowanie zmiennych faz rozrządu w Alfa Romeo) bez wariatora faz rozrządu i z tym urządzeniem.

• Bez zmiennych faz rozrządu:· otwarcie zaworu ssącego: 48° przed zwrotem odkorbowym [2]· zamknięcie zaworu ssącego: 67° po zwrocie kukorbowym [3]· otwarcie zaworu wydechowego: 60° 20′ przed zwrotem kukorbowym· zamknięcie zaworu wydechowego: 41° 20′ po zwrocie odkorbowym
• Ze zmiennymi fazami rozrządu:· otwarcie zaworu ssącego: 28° 44′ do 21° 44′ przed zwrotem odkorbowym· zamknięcie zaworu ssącego: 90° 28′ do 97° 28′ po zwrocie kukorbowym· otwarcie zaworu wydechowego: 58° 12′ przed zwrotem kukorbowym· zamknięcie zaworu wydechowego: 33° 48′ po zwrocie odkorbowym.

Zapłon dwuświecowy

W lutym 1987 r. tradycyjny silnik 2.0 w Alfie 75 zastąpiono nowo opracowaną wersją T.S. czyli Twin Spark – z zapłonem dwuświecowym. Od 1 stycznia tego roku Alfa Romeo oficjalnie wchodziła w skład grupy FIAT, jednak projekt TS został opracowany dawniej, całkowicie samodzielnie, przez konstruktorów z zakładów mediolańskich. Sam pomysł nie był nowy, ale przez poprzednie 70 lat firma stosowała go tylko w pojazdach wyczynowych. Pierwszą Alfą z silnikiem o dwóch świecach na każdy cylinder, była eksperymentalna, wyścigowa Grand Prix z 1914 r [4]. Podobne rozwiązanie zastosował Giuseppe Merosi w modelu GPR (Gran Premio Romeo), nazwanym później P1, z 1923 r. Po raz kolejny wrócono do niego w latach 60-tych: najpierw w Giulii TZ (w TZ1 opcjonalnie od 1965 r., w TZ2 z lat 1965-67), a następnie w Giulii GTA (z silnikiem 1600 w latach 1965-69, z silnikiem 1300 w latach 1968-72), w GTA SA (1600 z dwiema sprężarkami) oraz GTAm (wersja 1750 powiększona do 2000, lata 1970-71), modyfikowanych przez firmę Autodelta do udziału w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych. Niezależnie, zapłon dwuświecowy stosowany był przez innych producentów samochodów sportowych, np. w latach 50. i 60. w sześciocylindrowych, rzędowych silnikach Maserati.

Bezpośrednim powodem technicznym użycia dwóch świec zapłonowych była konieczność usunięcia świecy z centralnego punktu u szczytu podniebienia komory spalania: przy powiększonej średnicy grzybków zaworów świeca przestałaby się tam mieścić. Z kolei umieszczenie tylko jednej świecy w położeniu mimośrodkowym zmniejszałoby szybkość i dokładność spalania. Inne zalety systemu Twin Spark, oprócz możliwości zamontowania większych zaworów i uzyskania szybszego spalania, to zmniejszenie tendencji do zapłonu przedwczesnego i detonacyjnego dzięki punktualności zapłonu, oraz dokładność procesu spalania, czyli mniejsza skłonność do wyrzucania nie spalonych resztek mieszanki do kolektora wydechowego, a także poprawa bilansu cieplnego silnika oraz wynikające z tego zmniejszenie zużycia paliwa.Korzyści dla bilansu cieplnego są podwójne.

Po pierwsze, dzięki lepszej charakterystyce procesu spalania mniej ciepła zostaje oddane na ściany komory spalania, a więcej usunięte z gazami spalinowymi. Po drugie, świeca pełni bardzo ważną rolę w procesie chłodzenia silnika, jako element absorbujący i odprowadzający najwięcej ciepła z komory spalania. Jeżeli świece są dwie, skuteczność odprowadzania ciepła oczywiście znacznie wzrasta. Dzięki temu po pierwsze silnik jest chłodniejszy w pracy, po drugie mniejsze jest rozpraszanie cykliczne, czyli kolejne cykle sprężania i pracy przebiegają w sposób bardziej regularny, co przekłada się na mniejsze zapotrzebowanie na paliwo.

Zastosowanie układu Twin Spark wiązało się z wprowadzeniem w Alfie 75 2.0 TS nowej głowicy. Jest ona węższa od tradycyjnej: zawory rozstawione są pod kątem 46°, a nie, jak dawniej, 80°, przez co wałki rozrządu leżą bliżej siebie. Porty dolotu mieszanki umieszczone są prawie równolinijnie, dzięki czemu linia przepływu gazów przez komorę spalania jest praktycznie prosta, co eliminuje zawirowania. Świece zamontowane są pionowo, równolegle, a nie pod kątem względem siebie, jak było to w latach 60-tych w silnikach Giulii GTA. Wersję 2.0 TS poznaje się po innej pokrywie rozrządu, węższej, z podłużnymi żłobieniami nad wałkami i przykręcanej części środkowej (z napisem Alfa Romeo dużymi literami, a nie, jak dawniej, charakterystyczną, „kaligraficzną” kursywą), osłaniającej przewody wysokiego napięcia i kontakty świec.

Połączenie systemu TS ze zmiennymi fazami rozrządu i zintegrowanym aparatem elektronicznego zapłonu i wtrysku paliwa zaowocowało wyraźnym przyrostem mocy. W Alfie 75 moc maksymalna wynosiła 148 KM przy 5800 obr./min., czyli wzrosła o 20 KM w porównaniu do wersji 2.0 (wyposażonej w wariator faz i wtrysk Boscha, ale bez podwójnego zapłonu, osiągającej 128 KM/5400 obr.). Moc jednostkowa z litra pojemności sięgała w Twin Sparku 75KM, co jest doskonałym wynikiem dla seryjnego silnika wolnossącego.

Zapłon dwuświecowy okazał się niewątpliwym sukcesem i z czasem znajdował coraz szersze zastosowanie w silnikach Alfa Romeo, aż do całkowitego wyparcia układu z jedną świecą na cylinder we wszystkich benzynowych silnikach rzędowych firmy. Gdy we wrześniu 1987 r. rozpoczęto produkcję nowego sedanu klasy wyższej, Alfy 164, silnik 2.0 TS (tym razem ustawiony poprzecznie) wykorzystano w nim jako podstawową jednostkę napędową.

W 1992 r. na rynek wprowadzono model 155, który zastąpił 75 w klasie średniej-wyższej. Ale jednostka napędzająca Alfę 155 2.0 TS, a także ostatnią serię Alfa Romeo 164 2.0 TS, była już inną, zmodyfikowaną odmianą klasycznej dwulitrówki. Miała zmienione wymiary średnicy cylindra i skoku tłoka (84 x 90 mm) i pojemność skokową 1995 cm³, układ Twin Spark i zmienne fazy rozrządu. Wartości mocy i momentu obrotowego pozostały na tym samym poziomie, co w wersji poprzedniej. Stosowana była do końca produkcji modeli 164 i 155, następnie wyparta została przez wprowadzony w 1995 r. (w modelach GTV i Spider, 145 2.0 Quadrifoglio i 146 2.0 ti) silnik TS z blokiem żeliwnym i głowicą szesnastozaworową, nie należący już do omawianej rodziny aluminiowych, ośmiozaworowych silników Alfa Romeo.

Dalsze modyfikacje

Głównym tematem ekspozycji Alfa Romeo na Salonie Samochodowym w Turynie wiosną 1988 r. były postępy prac rozwojowych w dziedzinie nowoczesnej techniki silników. Ponieważ moce jednostkowe były już bardzo wysokie i plasowały się względem konkurencji w ścisłej czołówce w poszczególnych klasach pojemnościowych, aktualną tendencją było poprawianie właściwości użytkowych silnika czterocylindrowego przez zwiększenie wartości momentu obrotowego i uzyskanie lepszego przebiegu jego krzywej, szczególnie w zakresie niskich obrotów. Wyraźną poprawę w tej dziedzinie dało wprowadzenie zmiennych faz rozrządu i zapłonu dwuświecowego. Dopracowania wymagał jeszcze problem nieregularnej charakterystyki spalania przy niskich prędkościach obrotowych, typowy dla silników o wysokich osiągach, cechujących się dużymi czasami przekrycia zaworów.

Jednym z powodów nieprawidłowości spalania było skażenie ładunku mieszanki paliwowo-powietrznej trafiającej do jednego cylindra, gazami spalinowymi z innych cylindrów w fazie jednoczesnego otwarcia zaworów dolotowych i wydechowych. Aby temu zapobiec, w udoskonalonej wersji silnika 2.0 TS wprowadzono dodatkowy bezpowrotny zawór płytkowy, złożony z czterech lamelek, umieszczony wyżej (czyli wcześniej względem przepływu) od tradycyjnego, grzybkowego zaworu dolotowego.

Zakończenie czyli kręćcie je wysoko – one to lubią

Kilka pokoleń klasycznych silników czterocylindrowych Alfa Romeo produkowanych było przez prawie całą drugą połowę XX w. Napędzane nimi Alfy w pierwszym okresie praktycznie nie miały godnych siebie rywali w odpowiednich segmentach samochodów seryjnych, w środkowym okresie nadal zachowywały przewagę nad konkurencją i do samego końca utrzymały zdecydowanie mocną pozycję (Alfa 164 2.0 Twin Spark, w produkcji do 1997 r.). Było to możliwe dzięki wielu omówionym udoskonaleniom, co nie zmienia faktu, że do końca był to zasadniczo ten sam silnik, tyle, że w późnej fazie rozwojowej. Jego najważniejsze cechy, to architektura konsekwentnie zaprojektowana na uzyskanie wysokich osiągów i duża moc, osiągana przy znacznych prędkościach obrotowych. Także krzywa momentu obrotowego ma swoją maksymalną wartość przy wysokich obrotach.

Mamy więc do czynienia z silnikiem typowo wysokoobrotowym, który nie tylko dobrze znosi długotrwałą pracę w takich zakresach, ale został wręcz specjalnie zbudowany z myślą o niej. Jest chłodny w pracy, ma niską bezwładność części ruchomych, wysoką efektywność spalania. Ważne jest, aby właściciel Alfy z takim silnikiem przewartościował wiele pojęć i wyrażeń, które wprowadzili do języka potocznego posiadacze pojazdów napędzanych spokojnymi silnikami. Należy zapomnieć o negatywnym wydźwięku słów „żyłować”, „piłować”, czy „katować” silnik. Owszem, koniecznie trzeba go oszczędzać w fazie rozgrzewania; później „żyłowanie” na wysokich obrotach, to zapewnianie mu optymalnych warunków do czystej i prawidłowej pracy. Dlaczego? Wyjaśnia to powyższy opis jego budowy i procesu spalania. I przeciwnie, długie, uporczywe trzymanie silnika na niskich obrotach oznacza jego przyśpieszone zużycie, bowiem spalanie w takich warunkach przebiega nieefektywnie i pozostawia osady nie spalonych resztek paliwa. Obciążanie silnika w paśmie dalekim od jego wysokiego momentu i mocy, np. przez pokonywanie wzniesień lub przyśpieszanie przy zbyt niskich obrotach początkowych źle wpływa na trwałość wału korbowego i korbowodów. Krótko mówiąc, mając silnik Alfa Romeo należy zapomnieć o taksówkowym stylu jazdy, a w miejsce tradycyjnych przykazań „spokojnej, bezawaryjnej eksploatacji”, przyjąć jedną, podstawową zasadę: „kręćcie je wysoko – one to lubią!”

***

[1] Skonstruowana samodzielnie przez Alfa Romeo turbosprężarka hydrauliczna była interesującym rozwiązaniem. Opracowano ją w biurze badawczo-rozwojowym firmy i poddano wszechstronnym testom na stanowiskach doświadczalnych i na drogach. Urządzenie działało w nietypowy sposób: w ostatniej fazie otwarcia przepustnicy pompa hydrauliczna o zmiennej pojemności przepuszczała olej pod ciśnieniem zwiększonym do 80 atm. do małej turbiny, której wirnik zamontowany był współosiowo z sekcją sprężarki powietrza. Turbina osiągała prędkość 100 000 obrotów w ciągu 1/4 sekundy, zapewniając ciśnienie doładowującego powietrza rzędu 0,7 atm. Tendencja do spalania detonacyjnego eliminowana była automatycznie przez natrysk wody, rozpylanej przez sprężarkę.[2] czyli przed górnym martwym punktem zwrotu wału.[3] czyli po dolnym martwym punkcie zwrotu wału.[4] W wypadku GP powodem zastosowania dwóch świec na cylinder nie było dążenie do uzyskania dodatkowego wzrostu mocy, lecz zapewnienie równomiernego spalania mieszanki. Silnik GP miał pojemność skok. 4490 cm³, przy średnicy cylindra 100 mm. Przy tak dużych rozmiarach komór spalania i przy ówczesnej, niskiej jakości paliw oraz ograniczonej sile działania systemów zapłonowych rozstawienie dwóch świec na podniebieniu komory było konieczne.

Podziękowania:
Serdecznie dziękuję za pomoc kolegom z klubu – Irek Ćwiląg: za uwagi o wersjach turbo, Piotr Gemza i Wit Witerski za opracowanie graficzne fotografii, Zbyszek Szczygielski: za opracowanie graficzne drzewa genealogicznego, Marcin Marzęta: za redakcję tekstu na www.cuoresportivo.pl, oraz p. Elvira Ruocco (Centro Documentazione Alfa Romeo) za fotografie ze zbiorów archiwum w Arese

 

Tabele:

• Szczegółowe dane techniczne wesji silników R4 Alfa Romeo.
• Cechy techniczne silników Alfa Romeo, ich funkcje i cele.

Silnik 1300 – modele, lata, dane techniczne
Model/wersja	lata	stopień spręż.	gaźniki	moc [KM/RPM]	moment obr. [Nm/RPM]
Giulietta Sprint seria 1	’54-’58	8:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 32 PAIA 7	65/6000	106/4000
Giulietta Sprint seria 2	’58-’62	8,5:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 32 PAIA 7	79/6300	96/3600
Giulietta Berlina seria 1	’55-’61	7,5:1	1 opadowy Solex 32 BIC	53/5500	82/3000
Giulietta Giardinetta Colli Promiscua	’57-’59	7,5:1	1 opadowy Solex 32 BIC	53/5500	82/3000
Giulietta Berlina seria 2	’61-’63	8,5:1	1 opadowy Solex 32 BIC	62/6000	86/4000
Giulietta Sprint Veloce seria 1	’56-’58	8,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCO3	79/6500	106/5500
Giulietta Sprint Veloce seria 2	’58-’62	9,1:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCO3	96/6500	106/5500
Giulietta Spider seria 1	’55-’59	8:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 35 APAIG	65/6000	106/4000
Giulietta Spider seria 2	’59-’61	8,5:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 35 APAIG	79/6300	96/3600
Giulietta Spider Veloce seria 1	’56-’59	8,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 2	80/6300	115/5300
Giulietta Spider Veloce seria 2	’59-’61	9,1:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 3	96/6500	106/5500
Giulietta Spider seria 3	’61-’62	8,5:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 35 APAIG	79/6300	96-106/ 3600-5500
Giulietta Spider Veloce seria 3	’61-’62	9,1:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 3	96/6500	96-106/ 3600-5500
Giulietta T.I. seria 1	’57-’61	8,5:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 35 APAIG	65/6100	91/3500
Giulietta T.I. seria 2	’61-’63	8,5:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 32 APAIG	74/6300	?
Sprint Speciale	’57	9,7:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 3	100/6500	110/5500
Sprint Zagato	’60-’62	9,7:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 3	100/6500	110/5500
Giulia 1300	’64-’71	8,5:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex C 32 PAIA 7	78/6000	101/4500
Giulia 1300 T.I.	’66-’72	9:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex C 32 PAIA 7	82/6000	102/4900
GT 1300 Junior GT Junior 1.3	’66-’77	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 28	89/6000	118/3000
Spider 1300 Junior Spider Junior 1.3	’68-’77	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 28	89/6000	118/3000
GTA 1300 Junior	’68-’72	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 45 DCOE 14	96/6000	111/5600
GTA 1300 Junior Autodelta (gaźn.)	’68-’72	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 45 DCOE 14	145/7800	?
GTA 1300 Junior Autodelta (wtrysk)	’68-’72	11:1	wtrysk wielopunkt. mech. SPICA lub LUCAS	165/8400	?
GT 1300 Junior Zagato	’69-’72	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 28	89/6000	118/3000
Giulia 1300 Super	’70-’72	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 28 lub Solex C40 DDH 4 lub Dell’Orto DHLA 40	89/6000	118/3000
Giulia Super 1.3	’72-’74	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 28 lub Solex C40 DDH 4 lub Dell’Orto DHLA 40	89/6000	118/3000
Giulia Nuova Super 1300	’74-’78	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 28 of Solex C40 DDH 4 of Dell’Orto DHLA 40	89/6000	111/3000
Giulietta (nuova) (silnik o pojemności powiększ. do 1357 cm3)	’77-’83	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Solex C40 ADDHE 23 lub Dell’Orto DHLA 40H	95/6000	119/4500
Silnik 1600 – modele, lata, dane techniczne
Model/wersja	lata	stopień spręż.	gaźniki/wtrysk	moc [KM/RPM]	moment obr. [Nm/RPM]
Giulia T.I.	’62-’67	9:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 32 PAIA 7	92/6200	116/4400
Giulia 1600 Sprint	’62-’64	9:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 32 PAIA 7	92/6200	144/3700
Giulia 1600 Spider	’62-’65	9:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 32 PAIA 5	92/6200	144/3700
Giulia 1600 Spider Veloce	’64-’65	9.7:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 2	112/6500	125/4200
Giulia Sprint Speciale	’63-’65	9,7:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 45 DCOE 2	112/6500	129/4200
Giulia T.I. Super	’63-’64	9,7:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 45 DCOE 14	112/6500	129/4200
Giulia Sprint GT	’63-’66	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 27	106/6000	136/3000
Giulia Sprint GT Veloce	’66-’68	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 27	109/6000	136/2900
Giulia TZ 1	’63-’67	9,7:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 45 DCOE 14 lub 40 DCOE 4	113/6500	129/4200
Giulia TZ 2	’65-’67	11,4:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 45 DCOE 14 lub 40 DCOE 4	170/7800	?
Giulia Super Giulia Super Promiscua	’65-’71	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 24 lub Solex C40 PHH 2 lub Dell’Orto DHLA 40	98/5500	128/2900
Giulia Super Giulia Super Promiscua	’71-’72	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 24 lub Solex C40 PHH 2 lub Dell’Orto DHLA 40	102/5500	134/4600
Giulia GTC	’65-’66	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 27	106/6000	136/3000
Giulia GTA	’65-’69	9,7:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 45 DCOE 14	115/6000	139/3000
Giulia GTA corsa (Autodelta)	’65-’69	10,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 45 DCOE 14	170/7000	?
Giulia GTA-SA corsa (Autodelta)	’67-’68	?	2 poziome dwuprzelotowe Weber 45 DCOE 14	220/7800	?
1600 Spider (Duetto)	’66-’67	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 27	109/6000	136/2800
4R Zagato (1600 Gran Sport)	’66-’68	9:1	1 opadowy dwuprzelotowy Solex 32 PAIA 7	92/6000	116/4400
GT Junior 1.6	’66-’77	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 27	110/5500	136/2800
Giulia 1600 S	’69-’70	9:1	1 pionowy dwuprzelotowy Solex 32 PAIA 7	96/5500	132/4400
Spider 1.6 Junior	’72-’80	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40 lub Weber 40 DCOE 27	110/6000	136/2800 od 1974: 134/4600
Spider 1.6 Veloce	’80-’81	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40 lub Weber 40 DCOE 27	104/5500	134/4600
1600 Junior Z	’72-’75	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 27 lub Solex C4	109/6000	136/2800
Giulia Super 1.6	’72-’74	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 27 lub Dell’Orto DHLA 40 lub Solex C40 DDH 6	102/5500	134/4600
Giulia Nuova Super 1600	’74-’78	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 27 lub Dell’Orto DHLA 40 lub Solex C40 DDH 6	102/5500	134/4600
Alfetta 1.6 seria 1	’75-’81	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32	109/5600	138/4300
Alfetta 1.6 seria 2	’82-’84	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 106 lub Dell’Orto DHLA 40 G	109/5600	142/4300
Alfetta GT 1.6	’76-’80	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32 lub Dellorto DHLA 40G	109/5600	138/4300
Giulietta 1.6 seria 1	’77-’81	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40H	109/5600	138/4300
Giulietta 1.6 seria 2 (1.6, 1.6 EC), seria 3 (1.6 L)	’81-’83	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40H	109/5600	138/4300
Spider 1.6	’83-’89	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 106/107 lub Solex C40 ADDHE	104/5500	134/4600
Alfa 75 1.6	’85-’89	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40H	110/5800	143/4000
Alfa 75 1.6 IE cat.	’89-’92	9:1	wtrysk wielopunktowy Bosch Motronic ML-4.1	107/6000	133/4000
Spider 1.6	’90-’94	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOM4/5	106/6000	134/4800
Silniki 1750 i 1.8 – modele, lata, dane techniczne
Model/wersja	lata	stopień spręż.	gaźniki/wtrysk	moc [KM/RPM]	moment obr. [Nm/RPM]
1750 Berlina	’67-’72	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32 lub wtrysk mech. SPICA	118/5500	167/3000
1750 GT Veloce	’67-’72	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32 lub wtrysk mech. SPICA	118/5500	167/3000
1750 Spider Veloce	’67-’71	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32 lub wtrysk mech. SPICA	118/5500	167/3000
Alfetta	’72-’75	9,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32 od 1974 wtrysk mech. SPICA (rynek USA)	122/5500	163/4400
Alfetta GT	’74-’76	9,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32	122/5500	163/4400
Alfetta 1.8	’75-’79	9,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32 lub wtrysk mech. SPICA (rynek USA)	118/5300	167/4400
Alfetta 1.8 seria 2	’79-’84	9,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32, od 1982 także Dell’Orto DHLA 40 G	122/5300	167/4400
Giulietta 1.8	’79-’81	9,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40H lub Solex C40 ADDHE/23	122/5300	163/4000
Giulietta seria 2 (1.8 i 1.8 EC)	’81-’83	9,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40H lub Solex C40 ADDHE/23	122/5300	167/4000
Giulietta seria 3 (1.8 L)	’83-’85	9,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40H	122/5300	163/4000
Alfa 90 seria 1 i 2	’84-’87	9,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Solex C40 DDH5	120/5300	163/4000
Alfa 75 1.8	’85-’89	9,5:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40H	120/5300	163/4000
Alfa 75 1.8 Turbo	’86-’92	7,5:1	wtrysk wielopunktowy Bosch LE2 Jetronic	155/5800	221/2600
Alfa 75 1.8 Turbo America	’86-’92	7,5:1	wtrysk wielopunktowy Bosch LE2 Jetronic	154/5600	221/2600
Alfa 75 1.8 IE	’89-’91	9,5:1	wtrysk wielopunktowy Bosch Motronic ML4.1	120/5500	154/4000
Alfa 75 Turbo Quadrifoglio Verde	’90-’92	7,5:1	wtrysk wielopunktowy Bosch LE2 Jetronic	165/5800	221/2600
wersja 1773 cm 3	od ’92	ostatnia odmiana silników 1.8 8v Alfa Romeo; wymiary 84×80 mm
Alfa 155 1.8 TS	’92-’96	10:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch Motronic M1.7	126-129/6000	165/5000
wersja 1748 cm 3	od ’93	1.7 8v; wymiary 83,4×80 mm
Alfa 155 1.7 TS	’93-’96	10:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch Motronic M1.7	116/6000	148/5000
Silnik 2000 – modele, lata, dane techniczne
Model/wersja	lata	stopień spręż.	gaźniki/wtrysk	moc [KM/RPM]	moment obr. [Nm/RPM]
2000 Berlina	’71-’77	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber albo wtrysk mechaniczny SPICA	132/5500	175/4400
2000 GT Veloce	’67-’72	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32	132/5500	175/4400
Spider 2000 Veloce 1 seria	’71-’75	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32	131/5500	175/4400
Spider 2000 Veloce 2 seria	’75-’82	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Solex C40 DDH5	128/5300	175/4400
Spider 2.0i	’71-’82	9:1	wielopunkt. wtrysk mech. SPICA (rynek USA)	129/5800	161/4000
Alfetta GTV 2.0	’76-’79	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32 od 1974 wielopunkt. wtrysk mech. SPICA (rynek USA)	122/5500	172/4000
Alfetta GTV 2.0 L	’79-’80	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 32	130/5800	174/4000
Alfetta 2.0	’77-’78	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40G lub Solex C 40 ADDHE E-16	122/5300	172/4000
Alfetta 2.0 seria 2, 2.0 L, 2.0 EC	’78-’81	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40G lub Solex C 40 ADDHE E-16	130/5400	174/4000
Alfetta 2.0i	’78-’81	9:1	wielopunkt. wtrysk mechaniczny SPICA	111/5000	161/4000
Alfetta 2.0 Li America	’78-’81	9:1	wielopunkt. wtrysk mechaniczny SPICA	128/5300	170/4000
Giulietta 2.0	’80-’81	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40H lub Solex C40 ADDHE/23	130/5400	174/4000
Alfetta GTV 2.0	’80-’86	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Solex C40 ADDHE lub Dell’Orto DHLA 40G	130/5400	174/4000
Alfetta 2.0i Quadrifoglio	’82-’83	9:1	wielopunkt. wtrysk mechaniczny SPICA	128/5300	170/4000
Alfetta 2.0i Quadrifoglio Oro/CEM	’83-’84	9:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch Motronic lub CEM	130/5400	178/4000 174/4000(CEM)
Giulietta seria 2 (2.0 Super i 2.0 Ti)	’81-’84	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber DHLA 40H	130/5400	174/4000
Giulietta seria 3 2.0	’83-’85	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber DHLA 40H	130/5400	174/4000
Spider 2.0	’83-’89	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Weber 40 DCOE 106/107 lub Weber 40 DCOM4/5 lub Solex C40 ADDHE	128/5300	175/4400
Spider 2.0i (cat)	’83-’89	9:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch L-Jetronic	117/5800	154/4200
Spider 2.0 Quadrifoglio Verde	’86-’89	9:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch L-Jetronic	125/5300	171/4400
Alfa 90 2.0 seria 1	’84-’86	9:1	2 poziome dwuprzelotowe Solex C40 DDH5	128/5400	176/4000
Alfa 90 2.0i seria 1	’84-’86	10:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch Motronic	128/5400	173/4000
Alfa 90 2.0i seria 2	’86-’87	10:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch Motronic	128/5400	180/4000
Alfa 75 2.0	’85-’87	10:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40H	128/5400	176/4000
Alfa 75 2.0	’85-’87	10:1	2 poziome dwuprzelotowe Dell’Orto DHLA 40H	128/5400	176/4000
Alfa 75 2.0 TS (cat)	’87-’92	10:1	wtrysk elektroniczny wielopunkt. Bosch ME 7 Motronic ML 4.1	148/5800 145/5800 (cat)	182/4700 175/4000 (cat)
Alfa 164 2.0 TS seria 1	’87-’92	10:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch Motronic ML 4.1	143/5800 139/5800 (cat)	190/4700 173/4700 (cat)
Spider 2.0 i	’90-’94	10:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch Motronic ML 4.1	122/5800	168/4200
Spider 2.0 i cat. (Europa)	’90-’94	10:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch Motronic ML4.1	117/5800	157/4200
wersja 1995 cm 3	od 1992	ostatnia odmiana silników 2.0 8v Alfa Romeo; wymiary 84×90 mm
Alfa 155 2.0 TS	’92-’96	10:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch Motronic M1.7	141/6000	190/5000
Alfa 164 2.0 TS Super (seria 2)	’93-’97	10:1	wtrysk elektroniczny wielopunktowy Bosch Motronic M1.7	144/5800	187/5000
cecha	bezpośrednia funkcja	cel pośredni	cel ostateczny
dwa wałki rozrządu	bezpośredni napęd zaworów	małe opory pracy, osobna regulacja czasów zaworowych dolotu i wydechu	duża moc jednostkowa (z danej pojemności)
półkuliste komory spalania	umieszczenie zaworów pod kątem, świecy centralnie	wysoka efektywność spalania i szybkość wymiany ładunków	duża prędkość pracy silnika, wysokie osiągi
oddzielne zasilanie każdego cylindra (2 dwuprzelotowe gaźniki czyli osobny korpus dolotu i przepustnica dla każdego cylindra)	bezpośrednie, mocne i punktualne zasilanie komory spalania mieszanką	dokładne napełnianie, wysoka efektywność spalania i szybkość wymiany ładunków	duża prędkość pracy silnika, szybka reakcja na gaz, wysokie osiągi
2 świece na każdy cylinder	zwiększona szybkość i dokładność spalania	duża prędkość wymiany ładunków w komorach spalania	duża prędkość pracy silnika, wysokie osiągi
kadłub silnika odlewany z aluminium	mała masa silnika, duża przewodność cieplna	wpływ na korzystny rozkład mas pojazdu, dobry bilans cieplny silnika	wysokie osiągi, wpływ na poprawę własności jezdnych
głowica odlewana z aluminium	duża przewodność cieplna	dobry bilans cieplny silnika	wysokie osiągi
łożyska wału korbowego flankujące korbowód każdego tłoka	niski poziom wibracji	stabilność ruchu obrotowego wału	duże prędkości obrotowe, trwałość
aluminiowa miska olejowa	skuteczność chłodzenia oleju, mała masa	dobry bilans cieplny silnika	wysokie osiągi
wszystkie główne elementy nieruchome silnika odlewane ze stopu aluminium	mała masa całego silnika	dobry stosunek mocy silnika do masy pojazdu, wpływ na korzystne rozłożenie mas	wysokie osiągi, wpływ na poprawę przyczepności
tłoki aluminiowe	mała masa i bezwładność tłoka	małe opory pracy, szybka reakcja na otwarcie przepustnicy, łatwe wkręcanie silnika na obroty,	duże prędkości obrotowe, wysokie osiągi
mokre tuleje cylindrowe	skuteczne odprowadzanie ciepła	unikanie przegrzania silnika przy dużych prędkościach pracy; wymienność poszczególnych cylindrów,	wysokie osiągi, trwałość i odbudowywalność silnika
chromowane powierzchnie gładzi cylindrowych	redukcja tarcia przy pracy tłoków	mniejsze opory pracy, lepszy bilans cieplny, mniejsze zużycie elementów	wysokie osiągi, trwałość silnika
trzonki zaworów wydechowych wypełnione sodem	skuteczne odprowadzanie ciepła	poprawa bilansu cieplnego silnika, odporność na przepalenie	bezawaryjna praca, wysokie osiągi
kolektor wydechowy w układzie 1-4 2-3.	odprowadzanie spalin podwójnymi, naprzemiennymi impulsami	większa efektywność układu wydechowego	wysokie osiągi
elektroniczny wtrysk paliwa	optymalny i szybko korygowany dobór ilości i składu mieszanki	poprawa efektywności spalania	wysokie osiągi, oszczędność
zmienne fazy rozrządu	duża efektywność wolumetryczna przy różnych prędkościach obrotowych	poprawa przebiegu krzywej momentu obrotowego i mocy,	wysokie osiągi przy dużych obrotach, poprawa elastyczności przy średnich obrotach,