Słownik Biograficzny Alfa Romeo

Andrea de Adamich

Ur. 3.10.1941 w Trieście. Kierowca wyścigowy – kariera w latach 1962-74. 1965 Mistrz Włoch w Formule 3 (Brabham-Ford). Mistrz Europy w wyścigach samochodów turystycznych w latach 1966 (zwycięstwa w 4 godz. Monza, GP Wiednia, 6 godzin Nürburgringu, 500 km Snetterton i na torze Zandvoort) oraz 1967 (wygrane w GP Limburga, Tourist Trophy, GP Budapesztu i GP Zandvoort); w obu sezonach na Alfa Romeo GTA 1600. Starty w Formule 1 1968-73 (Ferrari, McLaren, March, Surtees, Brabham). 1968 Mistrz Argentyny w wyścigach Formuły 2 w Temporada (Ferrari). Członek fabrycznego zespołu Alfa Romeo w Samochodowych Mistrzostwach Świata w kategorii prototypów (Alfa Romeo 33/3, m.in. 1 m. na torze Zeltweg w Austrii w 1969 r. oraz w wyścigach 1000 km Brands Hatch i 6 godz. Watkins Glen w USA w 1971 r.) i w Mistrzostwach Świata Samochodów Wyścigowych (Alfa Romeo 33TT12). Samochodowy Mistrz Włoch w latach 1972 i 1974. Od 1974 dziennikarz motoryzacyjny. W 1990 r. założył Centro Internazionale Guida Sicura Alfa Romeo w Varano de’ Melegari k. Parmy – ośrodek szkolenia w zakresie bezpiecznej i sportowej jazdy na seryjnych modelach Alfa Romeo i Maserati.

Antonio Ascari

Ur. 15.09 1888 w Bonferraro di Sorga k. Mantui, zm. 26.07 1925. Kierowca wyścigowy. We wczesnej młodości zatrudniony u Giuseppe i Arturo Nuvolari (ojca i wuja Tazio Nuvolari ) przy budowie motocykli wyścigowych. Po studiach pracował jako inżynier-specjalista od maszyn rolniczych, ok. 1918 został dealerem Alfa Romeo w Mediolanie i otworzył salon tej firmy przy via Castelvetro 4. W 1919 r. zadebiutował w wyścigach, wygrywając drogowy wyścig górski Parma – Poggio di Berceto na Fiacie Grand Prix z 1914 r. W 1920 r. został kierowcą Alfa Corse, odnosząc szereg sukcesów w latach 1920-22, m.in. 1 miejsca w Parma-Berceto w 1920 r. na Alfa Romeo 20-30 Corsa i w 1921 r. w Parma-Berceto na Alfa Romeo 20-30ES. W 1922 r. ranny w wypadku na torze w Mugello; przerwa w startach. 1923 znakomity start w Targa Florio na Alfa Romeo RL TF – prowadził niemal do końca, po awarii wozu wyprzedzony przez U. Sivocciego, zajął 2 miejsce. 1923: zwycięstwo w Circuito di Cremona na Alfa Romeo RL TF; 1924: ponownie utrata prowadzenia w Targa Florio po awarii wozu przed metą. A. był pierwszym kierowcą, startującym na nowej Alfa Romeo P2: drugi raz z rzędu wygrał GP na Circuito di Cremona, w GP Włoch (na torze Monza) prowadził od startu do mety. W 1925 r. zwyciężył z dużą przewagą w Grand Prix Belgii w Spa. 26 lipca tego roku w Montlhéry we Francji wpadł w poślizg na mokrej nawierzchni, wyleciał z trasy i zmarł w wyniku odniesionych ran. Był najlepszym kierowcą w pierwszym okresie działalności Alfa Corse. Jego syn Alberto został dwukrotnie mistrzem świata w latach 1952-53, startując na Ferrari.

Romana Bernardoni

Ur. 8.11 1965 w Bolonii. Kierowca wyścigowy. W 1990 r. startowała w Pucharze Samochodów Historycznych (Mini Cooper 1.3 S z 1965 r. ), odnosząc 4 zwycięstwa na 5 wyścigów. W sezonie 1991 udział w Mistrzostwach Włoch Samochodów Turystycznych na Alfa Romeo 33 16V, w zespole kobiecym wraz z Tamarą Vidali i Alessandrą Gallo. W 1992 r. przerwa w karierze w związku z narodzinami syna Matteo. 1993-94: starty w Mistrzostwach Włoch Samochodów Turystycznych na Alfa Romeo Zago (1994 tytuł mistrzowski). 1994: udział w edycji Pucharu Mini Coopera (21 wyścigów). 1995-96: przerwa w karierze po narodzinach córki Benedetty. 1997: 3 miejsce w Mistrzostwach Włoch Samochodów Turystycznych. 1998: zdobyła tytuł mistrzowski w Pucharze Mistrzów w Wyścigach Samochodów Turystycznych na Alfa Romeo 156 TS (6 zwycięstw na 6 startów).

Giuseppe „Nuccio” Bertone

Właśc. Giuseppe Bertone, ur. 1914, zm. 02.1997. Przedsiębiorca, szef jednej z najbardziej zasłużonych firm designu samochodowego. Syn Giovanniego, właściciela warsztatu produkcji nadwozi samochodowych na przedmieściach Turynu. 1928-1938 firma wykonuje szereg nadwozi dla Lancii. Od 1933 r. Nuccio pracuje w zakładzie ojca, wykonującym oprócz karoserii także krótkie serie samodzielnie budowanych samochodów. W latach II wojny światowej firma wytwarza ambulanse i pojazdy wojskowe. Po wojnie przejście Fiata (największego kontrahenta) z konstrukcji ramowych na nadwozia samonośne prowadzi do upadku większości małych zakładów karosujących podwozia. Firma Bertone przechodzi poważny kryzys. W 1952 r. B. wystawia 3 modele na Salonie Turyńskim i zatrudnia Franco Scaglione (następnie dyrektor działu projektów do 1959). Od tej pory coraz więcej zamówień. 1953, 54 i 55: prototypowe projekty B.A.T. 5, 7 i 9 na bazie Alfa Romeo 1900. 1954: projekt Alfa Romeo Giulietta Sprint: wlk sukces, rozbudowa zakładu do produkcji w tempie kilkudziesięciu pojazdów dziennie. Wielkim osiągnięciem B. jest odkrycie kilku wybitnych talentów designerskich i zatrudnianie ich, kolejno, na stanowisku głównego projektanta (Scaglione , od 1959 Giorgio Giugiaro , od 1965 Marcello Gandini ). Od ponad 40 lat Carrozzeria Bertone należy do czołowych firm designerskich i produkuje wiele projektowanych przez siebie modeli. Była szczególnie silnie związana z firmami Alfa Romeo i Lamborghini (prawie wszystkie modele). Dzieła firmowane Bertone zalicza się często do dorobku poszczególnych projektantów. Po odejściu Gandiniego projektowanie samochodów sportowych przestało być jej specjalnością: z późniejszego okresu pochodzą m.in. Citroën XM, ZX, Xantia, Opel Astra Cabrio i Fiat Punto Cabrio (2 ostatnie wytwarzane w zakładzie B.). Tradycyjnie już, prototypowe projekty B. są atrakcją najważniejszych salonów samochodowych. Przedsiębiorstwo B. obejmuje obecnie zakłady Carrozzeria Bertone Spa, pracownię designerską Stile Bertone S.p.A., studio realizujące zamówienia projektowe z zewnątrz Tecnodesign S.p.A. oraz firmę rozprowadzającą akcesoria Bertone i wytwarzającą szyby samochodowe SOCAR.I.C.S. S.p.A. Zakład B. w Grugliasco zatrudnia ponad 1500 pracowników. Nuccio Bertone nie projektował samodzielnie, zasłynął jako twórca i szef firmy oraz łowca wybitnych talentów. Zmarł w 1996 r. Ważniejsze projekty dla Alfa Romeo (w większości wypadków zaliczane do dorobku konkretnych projektantów, pracujących dla Bertone): Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954); Giulietta Sprint Speciale (1956); 2600 Sprint (1961); Giulia GT 1600 (1966); 1750 (1968); Montreal (1970); Alfa 90 (1984).

Carlo Felice Bianchi Anderloni

Ur. ?? zm. ?? Przedsiębiorca, konstruktor i designer samochodowy, główna postać słynnej firmy projektowej Touring. Po ukończeniu studiów prawniczych, w 1926 r. wraz z Gaetano Ponzonim założył w Mediolanie Carrozzeria Touring Milano, budującą nadwozia samochodowe. B.A., szwagier znakomitych konstruktorów (Cesare Isotta i Vincenzo Fraschini), odpowiedzialny był za techniczną stronę działalności; Ponzoni za zarządzanie. Pierwsze wybitne prace dla firm Isotta Fraschini, Alfa Romeo i Citroën. Specjalizacja – lekkie i aerodynamiczne nadwozia samochodów sportowych, zgodnie z dewizą firmy: „ciężar jest wrogiem, opór powietrza – przeszkodą”; 1935-36 opracowanie systemu konstrukcyjnego „Touring Superleggera” w oparciu o doświadczenia działu firmy, produkującego części do samolotów. System polegał na zastąpieniu drewnianych elementów konstrukcji nadwozia szkieletem z cienkich rurek ze stali chromowo-molibdenowej, pokrywanym arkuszami z aluminium i innych stopów lekkich. Szkło zastępowano pleksiglasem, dbałość o redukcję masy obejmowała także elementy wnętrza, fotele, akcesoria. Opracowania aerodynamicznego dokonywano na modelach w skali 1:10 w tunelu aerodynamicznym. Touring była pierwszą firmą nadwoziową, posiadającą własny tunel aerodyn. Technologię Touring Superleggera udostępniała na licencji innym producentom (np. Bristol, Aston Martin Lagonda). Projektowała nadwozia o wybitnych wartościach estetycznych, łączące cechy sportowe z komfortem i poczuciem stylu. Wśród jej klientów byli prawie wszyscy producenci włoscy (np. Lancia Dilambda, Astura, Ferrari 166, 212 Berlinetta, 340 MM, Fiat 2800 Berlina, Lamborghini 400, Maserati 3500 GT, a także m.in. BMW, Bugatti, Frazer-Nash, Hudson, Mercedes, Pegaso, Talbot Bristol. Firma Touring zakończyła działalność 31.12 1966 r., po 40 latach. Projekty dla Alfa Romeo: m.in. 6C1500, 6C1750 Spider, 1750 GTC, 8C2300 Le Mans, 8C2900, 6C 2300, 6C 2500 SS, 6C 2500 Villa d’Este, 1900 Sprint, 1900 Super Sprint, 2000 Spider, 2600 Spider, 2000 coupé Praho, 1900 C52 Spider Superleggera Disco Volante.

Vittorio Brambilla

Ur. 11.11 1937 w Monza k. Mediolanu. Kierowca wyścigowy. Od 1957 r. brał udział w wyścigach motocyklowych, w sezonie 1958 Mistrz Włoch w klasie 175 cm; ścigał się także na gokartach. Od 1968 starty w Formule 3, tytuł Mistrza Włoch w 1972 r.; przejście do Formuły 2, po szeregu zwycięstw awansował do F1 w 1974 r. jako członek zespołu March. W 1975 r. ważne zwycięstwo na Österreichringu w GP Austrii na samochodzie March 751. Przez następne 3 lata w zespole Surtees. W sezonie 1977 jako członek zespołu Alfa Romeo w wyścigach samochodów sportowych startował na Tipo 33 SC12: 4 zwycięstwa, w 500 km Monza, 400 km Vallelunga, 250 km Imola i 300 km na Salzburgringu, udział w zdobyciu przez AR tytuł Mistrza Świata Producentów. 1978 prowadził program testów Alfa Romeo 177, przygot. przez Autodeltę do wyścigów Formuły 1. W 1978 r. w wyścigach F1 poważnie ranny w karambolu na torze Monza, w którym zginął Ronnie Peterson. Po wznowieniu startów członek zespołu fabrycznego Alfa Romeo w Formule 1 (sezon 1979-80), po czym zakończył karierę.

Gastone Brilli Peri

Ur. 24.03 1893 we Florencji, zm. 22.03 1930 w Trypolisie. Kierowca wyścigowy. Wywodził się z arystokratycznej rodziny florenckiej; używał tytułu hrabiowskiego. W 1914 zaczął się ścigać na motocyklach, od ok. 1918 r. udział w wyścigach samochodowych. W 1920 r. zajął 5 miejsce w Circuito di Mugello na GP Nazzaro z 1914 r. W sezonach 1921-22 startował na GP Fiat (2 m. na torze w Mugello); jako fabryczny kierowca zespołu Steyr wziął udział w Targa Florio. Od 1923 r. odnosił sukcesy: m.in. w wyścigach górskich w Pistoi i w Parma – Poggio di Berceto (Fiat i Diatto), także 1 m. na Mugello (Steyr). Od 1925 kierowca Alfa Corse; starty na Alfa Romeo P2; zwyc. w GP Włoch na torze Monza – imprezie uznanej za 1 edycję Mistrzostw Świata Kierowców (w ten sposób Brilli Peri zdobył w 1925 r. pierwsze mistrzostwo dla Alfa Romeo). Po wycofaniu się Alfa Corse z wyścigów nabył egzemplarz P2 i zajął na nim 2 m. w Premio Reale w Rzymie w 1926 r. Startował na samochodach Alfa Romeo 6C1500 (w Circuito di Montenero), Ballot, od 1928 r. Bugatti, od 1929 r. Materassi-Talbot. Po powrocie Alfa Corse do wyścigów ponownie w zespole Alfa Romeo, 3 m. w Targa Florio na 6C1500, starty na P2: 1 miejsca w Circuito di Cremona i w GP Tunezji na torze Bardo. Na pocz. 1930 r. osiągnął pozycję zawodnika wybitnego, zdolnego konkurować z najlepszymi (Achille Varzi i Tazio Nuvolari ). W marcu 1930 r. zginął w wypadku podczas treningu przed wyścigiem w Trypolisie, prowadząc samochód Materassi-Talbot.

Antonio Brivio

Ur. 27.12 1905 r. w Vercelli, zm. w Mediolanie w 1994 r. Kierowca wyścigowy. Pochodził z rodziny zamożnych właścicieli ziemskich. Karierę rozpoczął udziałem w imprezach lokalnych, od 1927 r. na małym francuskim samochodzie Derby, od 1928 w Scuderia Materassi (na GP Talbot). 1930 pierwszy start na Alfa Romeo 6C1500 w Circuito di Alessandria (5 miejsce); pierwsze zwycięstwo w 1931 r. w wyścigu górskim Biella na Alfa Romeo 6C1750 ; od końca sezonu kierowca Scuderia Ferrari jeżdżący na Alfa Romeo. 1932: kilka udanych występów w wyścigach Grand Prix, 1 miejsce w wyścigu samochodów sportowych 24 Godziny Spa i 2 m. w Mille Miglia. 1933 wlk. sukces: wygrana w Targa Florio na Alfa Romeo 8C2300 Monza, następnie 1 m. w letnim GP Szwecji we Vram. Od 1934 członek zespołu Bugatti, 1935 powrót do Scuderia Ferrari i ponowne zwycięstwo w Targa Florio oraz w Coppa della Sila w Cosenza (oba starty na Alfa Romeo P3). 1936 zaproszony do b. silnego w tym czasie zespołu Auto-Union; pozostał w S.F. i odnosił dalsze sukcesy na Alfa Romeo: 1 m. w Mille Miglia (1936) na 8C2900A, 3 m. w GP Niemiec na torze Nürburgring na 12C-36 i 2 m. w Circuito di Pescara na 8C. W 1937 odniósł swoje ostatnie zwycięstwo na Alfa Romeo (w Gran Premio di Valentino, na 12C-36); z końcem sezonu 1937, po wcieleniu Scuderia Ferrari do Alfa Corse zakończył karierę zawodniczą. Lata II wojny świat. spędził w Ameryce Pd. W 1952 r. na krótko wrócił na tory wyścigowe, startując na Ferrari (m.in. wygrana w klasie w Mille Miglia). Był inicjatorem rozgrywania Wyścigowych Mistrzostw Świata (Formuły 1), propozycję tę zgłosił w 1949 r.; jako przedstawiciel FIA współorganizował kolejne edycje tych imprez. Zdobył renomę dobrego kierowcy uzupełniającego skład, jeżdżącego bezpiecznie i docierającego do mety. Nie osiągnął pozycji największych mistrzów, ale gdy miał „swój dzień”, mógł wygrać z każdym rywalem.

Giuseppe Busso

Ur. 1918. Konstruktor samochodowy. Zatrudn. w Alfa Romeo w końcu lat 30. z inicjatywy Wilfredo Ricarta . Po 1945 współpracował z Ferrari przy budowie pierwszych modeli tej firmy. W AR jako asystent pod kierownictwem O. Satta Puliga uczestniczył w proj. modeli Alfa Romeo 1900 i Giulietta. 1952 opracował wspólne z S-P. projekt 13-61 (mały samochód o napędzie na przednie koła, z silnikiem umieszczonym poprzecznie; nie doszło do budowy prototypu). Był jednym z głównych konstruktorów firmy, odpowiedzialnych za projekty modeli z lat 60-70 (m.in. rodzina Giulia). Koordynował prace projektowe, nadzorował testy nowych rozwiązań. Brał udział w budowie wyczynowego silnika 2.0 V8 do wyśc. AR typ 33 i jej wersji Stradale. 1967-70 szef projektowania modelu Montreal, w późn. latach główny konstruktor znakomitego silnika V6 2.5, stosowanego od 1979 r. (Alfa 6) do dziś, oraz współautor systemu zawieszenia typu de Dion do modelu Alfetta i późn. pokrewnych. Autor cenionych książek nt. Alfa Romeo i Ferrari.

Giuseppe Campari

Ur. 8.06 1892 w Lodi k. Mediolanu, zm. 10.09 1933 w Monza. Kierowca wyścigowy. Początkowo mechanik w fabryce ALFA, następnie kierowca testowy, później w squadra corse – zespole wyścigowym firmy. Wszystkie starty z wyj. kilku w 1933 r. na samochodach Alfa Romeo. Karierę sport. rozpoczął w 1913 r.: 2 miejsce w kat. otwartej w wyścigu górskim Parma-Poggio di Berceto na Alfie 40-60 HP. 1914: 2 m. w klas. generalnej w Parma-Berceto i 4 m. w Coppa Florio (Giro di Sicilia połączone z Targa Florio). Po I wojnie świat. karierę wznowił w 1920 r. i został pierwszym kierowcą, który wygrał wyścig na samochodzie Alfa Romeo (po zmianie nazwy z ALFA), zajmując 1 miejsce w Parma-Berceto oraz w Circuito di Mugello. W 1921 r. w Parma-Berceto był pierwszy, a w Mugello drugi; zajął też trzecie miejsce w Targa Florio (wszystkie starty na 40-60 HP). 1922: 3 m. w wyścigu górskim Aosta – przełęcz Gran San Bernardo; 1924 na nowym modelu P2 zwyciężył w Grand Prix Europy w Lyonie, zajął 3 m. w GP Włoch (Monza) na P2, a w Targa Florio 4 m. na Alfa Romeo RL TF. W 1927 r. wygrał Coppa Acerbo (Circuito di Pescara), Zwycięstwa w 1928 r.: Coppa Acerbo; Mille Miglia (oraz tytuł Mistrza Włoch za cały sezon); 1929: ponownie 1 m. w Mille Miglia na nowej Alfa Romeo 6C1750. Od 1929 r. kierowca Scuderia Ferrari – zespołu wyścigowego Alfa Romeo. 1931: 1 miejsce w Grand Prix Włoch (Monza) wraz z Tazio Nuvolari na 8C 2300 Monza, zwycięstwo w Coppa Acerbo (Pescara) na dwusilnikowej Tipo A i drugi tytuł Mistrza Włoch. W sezonie 1932, gdy do Alfa Corse przyjęty został Rudolf Caracciola , Campari zniechęcony utratą pozycji nr 2 w zespole wstąpił do teamu Maserati. Powrót do S.F. i dalsze starty w sezonie 1933 na P3. 10 września w GP Włoch na torze Monza wypadł z trasy na 1 okrążeniu i zginął w wypadku, w którym stracił życie również Baconin Borzacchini. Campari był także zdolnym śpiewakiem; krytycy nie zaliczali go do ścisłej czołówki, ale miał na swoim koncie profesjonalne występy. Zamierzał zakończyć karierę po wyścigu w Monza i poświęcić się karierze operowej. Inne wyniki na Alfa Romeo: 1925 GP Europy (Spa): 2 m.; 1925: GP Włoch (Monza): 2 m.; 1927: GP Milano, 2 m.; 1928: Coppa Florio: 2 m.; Targa Florio, 2 m.; Circuito di Montenero, 3 m.. 1929: Targa Florio, 4 m.; Coppa Ciano, 3 m.; 1930: Mille Miglia, 3 m.; Targa Florio, 4 m.; Coppa di Caserta, 3 m.; Coppa Ciano, 2 m.; 1931: Targa Florio, 4 m.; Mille Miglia 2 m.; GP Francji, 2 m.; GP Irlandii, 2 m.; 1932: GP Włoch (Monza), 4 m.; Coppa Ciano, 3 m.

Paolo Cantarella

Ur. 1944 w Vercelli. Przedsiębiorca, menedżer. Ukończył wydział mechaniczny Politechniki Turyńskiej. Od 1977 r. zatrudniony w koncernie FIAT, przechodząc kolejne stanowiska kierownicze. Od 1989 w Fiat Auto jako szef działu dostaw i dystrybucji, od 1 lutego 1990 Dyrektor Naczelny Fiat Auto i szef sekcji samochodowej w Gruppo Fiat. Od 1996 Dyrektor Naczelny Fiat S.p.A. i prezes kilku innych spółek zależnych, m.in. Iveco. Jako szef zatwierdzający decyzje we wszystkich firmach samochodowych w grupie Fiat, jest osobą odpowiedzialną za politykę względnej niezależności producentów, warunkowanej pomyślnymi wynikami działalności. Dzięki tej polityce Alfa Romeo zachowała w ramach Fiat Auto własną tożsamość i znaczną autonomię, zamyka kolejne lata dodatnim bilansem i odniosła wielki, europejski sukces modelem 156.

Rudolf Caracciola

Ur. 30.01 1901 r. w Remagen-am-Rhein, zm. w Monchenbergu 28.09 1959. Kierowca wyścigowy. Debiutował w 1922 r. w lokalnych wyścigach w Avus i Rüsselsheim. Od 1923 związany z firmą Mercedes (początkowo jako sprzedawca); wiele startów w latach 1923 (13 zwycięstw) i 1924 (25 zwycięstw) na wynajętych Mercedesach. 1926 pierwszy wlk. sukces: wygrana w GP Niemiec w Avusrennen, 1927 ponownie 1 miejsce w GP Niemiec na torze Nürburgring. Kolejne zwycięstwa 1929 r. (Ulster Trophy) i 1931 (Mille Miglia) na Mercedesach SS i SSK. W 1931 r. wygrał najważniejsze imprezy w swoim kraju – GP Niemiec, Avus i Eifelrennen (Mercedes SSKL). Pod koniec 1931 r., po wycofaniu się Mercedesa z wyścigów, przeszedł do Alfa Corse (starty na Alfa Romeo 8C2300 Monza), wygrywając w 1932 r. Eifelrennen, GP Niemiec (Nürburgring) (na nowej Alfa Romeo P3), GP di Monza, a z lokalnych imprez GP Lwowa w Polsce. W sezonie 1932 zdobył tytuł Mistrza Europy w Wyścigach Górskich. Po wycofaniu się Alfa Corse z wyścigów C. i Louis Chiron założyli Scuderia CC, startując na 8C2300 Monza. Po poważnym wypadku na treningu w Monaco roczna przerwa, w 1934 r. powrót do wyścigów w zespole Mercedesa, następnie jako członek teamu Auto-Union do 1939 r. odnosił swoje największe sukcesy (Mistrz Europy w latach 1935, 1937 i 1939). Po zmianie obywatelstwa na szwajc. okres II wojny świat. spędził w Szwajcarii, po kilku startach i wypadkach w latach 1946-52 zakończył karierę. W kilka lat później doznał nagłego pogorszenia stanu zdrowia i zmarł w wieku 58 lat, prawdopodobnie pośrednio wskutek obrażeń odniesionych w wielu wypadkach. Uważany za najlepszego kierowcę 2 poł. lat 30-tych, z Alfa Romeo związany był w okresie poprzedzającym swoje największe sukcesy (odnoszone na samochodach Mercedes i Auto-Union).

Andrea de Cesaris

Ur. 31.05 1959. Kierowca wyścigowy. Jako nastolatek Kartingowy Mistrz Świata; w sezonie 1978 w wieku 18 lat rozpoczął starty w bryt. zespole Ralt w Formule 3. 1980 – ost. sezon w F2 jako członek Project Four; zaproszenie do teamu McLaren International w Formule 1 (jako partner Johna Watsona); nieudany sezon (seria awarii i wypadków). W 1982 r. w zespole fabr. Alfa Romeo w F1, w wyścigu w Long Beach pole position (przegrany pojedynek z Niki Laudą, wypadek), w Monte Carlo 2 miejsce na Alfa Romeo 182. W sezonie 1983 m.in. 2 miejsce w GP Niemiec i GP RPA. W nast. latach zmiany zespołów (1984-85 Ligier, 1986 Minardi, 1987 Brabham, 1988 Rial, 1989-90 w Scuderia Italia na samochodach Dallara. W sezonie 1991 członek debiutującego teamu Jordan, 1992-93 Tyrrell, 1994 Jordan, później Sauber-Mercedes. 208 startów w Formule 1 w latach 1980-94, brak zwycięstw, kilka drugich miejsc.

Louis Chiron

Ur. 3.08 1899 w Monaco, zm. 22.06 1979 w Monaco. Kierowca wyścigowy. W latach I wojny świat. kierowca sztabowy w armii franc. 1925 udział w lokalnych wyścigach na Bugatti; 1926 pierwszy znaczny sukces: wygrana w GP de Comminges, od 1927 r. członek zespołu Bugatti, zwyc. w GP Prowansji w Miramas, 1928 szereg zwycięstw na Bugatti: m.in. w Circuito di Riviera w Cannes, Premio Reale di Roma (GP Rzymu – Tre Fontane), GP San Sebastian i największy sukces: 1 miejsce w GP Włoch i Europy (Monza). 1929: m.in. sukcesy w San Sebastian i w GP Niemiec (Nürburgring), 1930 1 m. w GP Belgii i Europy w Spa, 1931 1 m. w GP Monaco (Monte Carlo), GP Francji (Montlhéry), GP Czech (Brno). W sezonie 1932 Bugatti nie dorównywały nowym Alfa Romeo 8C2300 Monza i P3; 1933 Chiron startował na 8C2300 Monza w zespole Scuderia CC, utworzonym wraz z R. Caracciola; w sierpniu tego roku wstąpił do Scuderia Ferrari (starty na Alfa Romeo P3). Sukcesy w GP Marsylii (Miramas), GP Czech w Brnie i GP Hiszpanii w Lasarte. Od 1934, w okresie narastającej dominacji niem. zespołów Mercedes i Auto-Union, nadal startował na Alfa Romeo P3, wygrywając w GP Francji w Montlhéry, w GP Maroka w Anfa i w GP de la Marne w Reims. W 1935 r. bez większych sukcesów (godne odnotowania 2 miejsce w Avus na Alfa Romeo Bimotore i 3 m. w Eifelrennen przed większością wozów niem.); po wypadku w Bernie opuścił drugą część sezonu. Przeszedł do zespołu Mercedesa, ale po wypadku na torze Nürburgring zaczął startować na Talbotach w wyścigach samochodów sportowych. W latach 1946-50 wznowienie kariery w barwach Talbota, po 1950 reprezentował Maserati i OSCA w pierwszych edycjach Mistrzostw Świata (Formuły 1), w 1955 r. wystąpił po raz ostatni w Monaco (6 m. na Lancii D50). Wykazał się wszechstronnością, wygrywając Rajd Monte Carlo w 1954 r. Po zakończeniu kariery był jednym z gł. organizatorów GP Monaco. Jego najlepszy okres przypadał na pocz. lat 30-tych – na tym etapie kariery mógł z powodzeniem konkurować z najlepszymi.

Carlo Chiti

Ur. 29.12 1924, Pistoia, zm. 1994. Konstruktor samochodowy. Wybitna postać w historii konstrukcji silników i samochodów sportowych; najważniejszy obok E. Ferrari współpracownik Alfa Romeo w dziedzinie sportu. Po ukończeniu studiów w dziedzinach chemii i techniki lotniczej na Uniwersytecie w Pizie, w 1950 r. zatrudniony w Montecatini, od 1952 w Alfa Romeo w specjalnym dziale doświadczalnym. W tym samym czasie wyścigowy oddział tej firmy, Alfa-Corse, zawiesił działalność; C. przeniósł się do firmy Ferrari, gdzie otrzymał zadanie poprawienia przyczepności jej samochodów. Inicjator wielu kluczowych zmian w samochodach F.: unowocześnienie zawieszeń (amortyzatory teleskopowe, niezależne zawieszenie kół, hamulce tarczowe Dunlop), pomysłodawca centralnego układu silnika oraz montowania tylnych spoilerów. Koordynował przygotowanie techn. Ferrari w F1 w mistrzowskich sezonach 1958 (Mike Hawthorn) i 1961 (Phil Hill). 1961 opuścił F., od 1962 pracował w firmie ATS (Automobili Turismo e Sport), budującej ambitne technicznie i piękne samochody sportowe, nie odnoszące sukcesu rynkowego. W 1963 r. wraz z partnerem Ludovico Chizzola założył firmę Delta Udine, później (po przeniesieniu w 1964 r. do Settimo Milanese) pod nazwą Autodelta – współpracującą z Alfa Romeo przy przygotowywaniu samochodów wyczynowych. Efekty, to in. 7 tytułów MŚ Producentów w Wyścigach Sam. Turystycznych dla AR (modele GT Junior 1300 i 1600, GTA) w latach 1966-72, dwa tytuły MŚ Producentów w Wyścigach Sam. Sportowych (AR typ 33) w latach 1975 i 1977, zwycięstwa w klasach w 12 h Sebring, Tour de France, Targa Florio, 1000 km Nürburgring i 24 h Le Mans (Giulia TZ1 i TZ2), a także liczne sukcesy wyścigowe i rajdowe prywatnych oraz klubowych GTV i GTA. W latach 60-70. Autodelta wyznaczała najwyższy światowy poziom w dziedzinie profesjonalnego tuningu samochodowego. Oprócz budowy pojazdów do sportu, opracowywała zestawy tuningowe, w tym układy turbodoładowania, np. do Alfa Romeo Giulietta i GTV6 (Turbodelta). Chiti pozostał szefem Autodelty do 1984 r., następnie m.in. współpracował z Subaru, uczestniczył też w projektowaniu nowej generacji silników F1.

Gioacchino Colombo

Ur. 9.01 1903 w Legnano k. Mediolanu, zm. 27.04 1987 w Mediolanie. Konstruktor i projektant samochodowy. Z wykształcenia rysownik techniczny. Już w wieku kilkunastu lat pracował w Officine Tosi, w młodości poznał technikę silników dieslowskich i turbin parowych. 7 stycznia 1924 zatrudniony przez dyr. techn. firmy Alfa Romeo, Vittorio Jano , w dziale projektów przy pracach nad modelem P2 przezn. do wyścigów Grand Prix. Członek działu wyścigów Alfa Corse. 1928, w wieku 25 lat, w biurze stylist. firmy, jako projektant odpowiedzialny za pojazdy turystyczne i sportowe (m.in. niezrealizowany projekt silnika V16). W okresie, gdy Jano był coraz bardziej zaangażowany w zarządzanie firmą, trudno rozdzielić dorobek konstruktorski jego i Colombo. 1937 – w okresie powrotu Alfa Corse do wyścigów, oddelegowany do Modeny, gdzie w Scuderia Ferrari nadzorował projekt Alfa Romeo typ 158 (Alfetta), pod kier. dyr. technicznego firmy, Wilfredo Ricarta . 1938 z powrotem w Mediolanie jako szef biura projektów Alfa Corse (m.in. proj. modeli 312, 316 i 512). 1943 skompromitowany okazywaniem sympatii dla rządu Mussoliniego, wysłany przez Alfa Romeo na urlop. Od 1945 w firmie Ferrari; proj. pierwszego silnika V12 Ferrari: F.125. Powrót na poprzednie stanowisko w Alfa Romeo, odpowiedzialny za dział wyścigów. 1948 ponownie w Ferrari; 1951 powrót do Alfa Romeo, 1951-52 prace przy modernizacji modelu 158 (przekształcenie w 159) i przy C 52 „Disco Volante”. 1952-53 pracował w Maserati (np. typ 6C 2500 F1 i 8C 4500), 1953-56 w Bugatti (m.in. silniki 1500 i 8C 4000); 1956 proj. dla firmy Abarth (silnik 750 z dwoma wałkami rozrządu na bazie Fiata 600), także współpraca MV Agusta (wiele projektów, z reguły niezrealizowanych). Ostatnie prace: 1978 podwozie do prototypu elektrycznego pojazdu Zele (Zagato), silniki turbinowe, przekładnie automatyczne i silniki diesla z wtryskiem bezpośrednim. Jeden z najpłodniejszych konstruktorów w historii włoskiej motoryzacji, twórca ponad 110 różnych silników, Alfy 158, pierwszego Ferrari i ostatniego wyścigowego Bugatti.

Ivo Colucci

Ur. 30.09 1914 w Livorno, zm. w listopadzie 1999. Pracę w Alfa Romeo rozpoczął w 1932 r. jako robotnik w dziale nadwozi zakładu w Portello. Od 1935 kreślarz w pracowni nadwozi eksperymentalnych, 1937 projektant w dziale projektów karoserii. Po przerwie wojennej, 1946 projektował wraz z zespołem 2 wersje karoserii modelu 6C 2500 Freccia d’Oro. 1948 dyr. działu projektów nadwozi, 1950 odpowiedzialny za proj. sedanu 1900 – pierwszej Alfa Romeo o nadwoziu samonośnym. W latach 50. i 60. kierował pracami działu projektowania nadwozi – m.in. sedan Giulia. W Alfa Romeo pracował do lutego 1977. Talent i zasługi zawodowe C. dla firmy były ogromne, jednak ze względu na skromność i unikanie rozgłosu pozostał postacią niemal nie znaną w historii Alfa Romeo – jedynie wśród znawców ma zasłużoną opinię „prawdziwego ojca Giulii”.

Ermanno Cressoni

Ur.??. Architekt, designer samochodowy. W latach 80. dyrektor ośrodka stylistycznego Alfa Romeo Alfa Stile, m.in. szef zespołu opracowującego modele 33 (1983) i 75 (1985). Po 1987 w Fiat Stile; 1992 w dziale projektowym Fiat Disegno, późn. dyr. Fiat Stile, od r. 2000 w dziale zaawansowanych projektów techn. Fiat Auto. Współpraca przy projektach wielu samochodów seryjnych oraz concept cars. Szef zespołu odp. za projekt Fiata Barchetta.

Alexandre Darracq

Ur. 1855, zm. 1931. Francuski przedsiębiorca, konstruktor samochodowy. Założyciel firmy i twórca marki Darracq. W końcu XIX w. producent maszyn do szycia, następnie motocykli Millet, przed 1900 także samochodów. 1901 do produkcji wszedł D. model N z jednocylindrowym silnikiem i trzybiegową skrzynią przekładniową. W 1902 r. Darracq o mocy 12 KM zajął pierwsze miejsce w klasie samochodów lekkich w wyścigu drogowym Paryż-Wiedeń. 1902 licencję na montaż modeli Darracq uzyskała firma Adam Opel AG. 1904 i 1906 samochody D. zwyciężyły w wyścigu drogowym o Puchar Vanderbilta w USA. W 1905 r. kierowca wyścigowy Victor Héméry ustanowił na samochodzie D. światowy rekord szybkości: 176,5 km/h. 1906 D. założył dwa warsztaty montażu swoich modeli we Włoszech: w Neapolu i Mediolanie, działające bez większego powodzenia. W 1910 r. zakład mediolański, przejęty przez kapitał włoski, został przekształcony w spółkę Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.). W 1919 r. firma D. przejęła brytyjską spółkę Clément-Talbot, a w 1920 także bryt. spółkę Sunbeam, tworząc grupę Sunbeam-Talbot-Darracq. D. uważany jest za jedną z ważnych postaci wczesnego okresu rozwoju motoryzacji, w późniejszym okresie jednego z pionierów produkcji masowej (w 1904 r. firma D. wyprodukowała najwięcej samochodów wśród wszystkich marek światowych: 1600 egz.).

Philippe Étancelin

Ur. 28.12 1896 w Rouen, zm. 13.10 1981. Kierowca wyścigowy. We wczesnej młodości pracował w rodzinnej firmie, handlując wełną. W 1927 r. rozpoczął karierę, startując na Bugatti Tipo 35 B w imprezach o znaczeniu lokalnym, pierwszy większy sukces odniósł, wygrywając GP de la Marne w Reims. W latach 1929-30 kolejne zwycięstwa w Reims, Comminges, La Baule i GP Francji w Pau. W 1931 był pierwszym nabywcą nowej Alfa Romeo 8C 2300 Monza. W wielu startach w wyścigach głównie we Francji zanotował na niej szereg sukcesów. W 1932 r. sytuację niezależnych kierowców utrudniło wystawienie przez Scuderia Ferrari nowej, znakomitej Alfy P3, jednak E. nadal wygrywał w pomniejszych imprezach (np. GP Dieppe, Circuito di Dauphiné w Grenoble, i GP Comminges). W 1933 r. kolejne udane występy na 8C 2300 Monza, m.in. 1 miejsce w GP Pikardii w Péronne. Od 1934 r. jeździł na Maserati 8CM i okazał się groźną konkurencją dla zespołu Scuderia Ferrari (m.in. w GP Dieppe pokonał P3). W 24 Godz. Le Mans wystartował na Alfa Romeo i zajął 1 miejsce (w parze z Chinettim). W sezonie 1935 był członkiem Scuderia Subalpina Carlo Felice Trossi (na Maserati). W latach 1937-38 reprezentował franc. team Lago-Talbot. Był pierwszym kierowcą, jaki wystartował na Alfa Romeo po zakończeniu II wojny świat.: przygotował swą starą Monzę na wyścig wokół Lasku Bulońskiego w Paryżu, we wrześniu 1945 r. 1946-47 jeździł na Maserati i Delage, 1948 na nowych Lago-Talbotach. Przez 4 kolejne sezony, mimo wieku ponad 50 lat, brał regularnie udział w wyścigach Grand Prix, zajmując wiele wysokich pozycji, w tym pierwszą w GP Paryża w Montlhéry; w 1949 r. odniósł sukces z reguły nieosiągalny dla kierowców niezależnych, zajmując 2 miejsce w GP Włoch na torze Monza za Alberto Ascarim na Ferrari. W 1953 r. zakończył karierę wyścigiem w rodzinnym Rouen. Ścigał się przez ponad 25 lat, największe sukcesy odnosząc na pocz. lat 30-tych. Przez cały okres kariery sportowej prowadził z powodzeniem firmę handlową. Znany był jako wspaniały amator – nigdy nie zamierzał zostać profesjonalnym kierowcą wyścigowym.

Luigi Fagioli

Ur. 9.06 1898 w Osimo k. Ancony, zm. 20.06 1952 w Monaco. Kierowca wyścigowy. Studia na wydz. roln. Uniwersytetu w Perugii. Zdobył kwalifikacje księgowego i przez całe życie prowadził rodzinny zakład produkcji makaronów. Od 1925 r. udział w wyścigach górskich; 1926 pierwszy własny samochód: Salmson 1100. 1925: pierwsze sukcesy: 3 miejsce w Coppa Perugina, 2 m. w Coppa Acerbo (Pescara). 1927: 4 drugie miejsca w klasie 1100: w Targa Florio, Coppa Perugina, Circuito di Bologna i Coppa Acerbo. 1928: starty w klasie 1500 na Maserati Tipo 26; udział w 18 wyścigach, 10 zwycięstw w kategoriach, 4 miejsce w klasyfikacji kierowców Mistrzostw Włoch, faktyczny początek sławy. 1929: starty na Maserati, 1 m. w Coppa della Mengara, zwycięstwa lok. W sezonie 1930 zwyc. na Maserati w 2 ważnych imprezach: III Coppa Principe di Piemonte i w Circuito di Montenero (Coppa Ciano). 1931: 12 startów we wszystkich ważniejszych edycjach Grand Prix, pierwszy wlk sukces: zwycięstwo w Gran Premio di Monza (starty na Maserati w okresie dominacji Alfa Romeo 8C 2300 Monza). 1932: startował na nowych, mocniejszych Maserati 2800, ale wobec nowej konkurencji Alfa Romeo P3. 1 miejsce w Premio Reale w Rzymie (Littorio); 2 m. w GP Włoch na torze Monza. W sezonie 1933, gdy Nuvolari przeszedł ze Scuderia Ferrari do Maserati, Fagioli zamienił się z nim miejscami: starty na Alfa Romeo P3; 9 imprez najwyższej rangi, 3 zwycięstwa: w IX Coppa Acerbo (Pescara), GP Comminges i GP Włoch w Monza; 3 drugie miejsca: w GP Marsylii, GP Czech na Pętli Masaryka w Brnie i GP Hiszpanii, co dało mu tytuł Mistrza Włoch kierowców za sezon 1933. W 1934 r. kontrakt z firmą Mercedes; 3 zwyc.: w Coppa Acerbo (Pescara), GP Włoch (Monza) i GP Hiszpanii (San Sebastian). 1935: zwyc. w GP Monaco, w Avus i w Barcelonie. 1936 pogorszenie stosunków z Mercedesem z powodu faworyzowania Rudolfa Caraccioli; przejście do Auto-Uniona, brak sukcesów, choroba i czasowe wycofanie się z wyścigów. F. wznowił karierę w 1948 r.: kilka lokalnych występów na Maserati 4CL; w 1950 r. nieoczekiwanie zaangażowany do zespołu fabrycznego kierowców Alfa Romeo, zwanym „trzy F” (Fagioli, Farina , Fangio ), 3 miejsce w klasyfikacji Grand Prix kierowców (8 startów, 1 zwycięstwo, 1 pole position, 5 drugich miejsc); 1951: jedno ważne zwycięstwo w GP Francji w Reims (wraz z J-M. Fangio ); 11 miejsce w klasyfikacji. 31.05 1952 ciężki wypadek na Lancii Aurelii GT podczas treningu przed GP samochodów sportowych w Monaco; 20.06 zmarł po operacji w szpitalu w Monte Carlo.

Juan Manuel Fangio

Ur. 24.06 1911 w Balcarce (Argentyna), zm. 17.07 1995. Argentyński kierowca wyścigowy, przedsiębiorca, konstruktor. Syn włoskiego imigranta. Praktykował jako mechanik samochodowy, w wieku 22 lat założył własny warsztat. W 1938 r. debiutował w lokalnym wyścigu w Necochea (Argentyna) na wyścigówce zbudowanej samodzielnie na bazie Forda A. We wrześniu 1940 r. zwycięstwo na Chevrolecie w wyścigu drogowym Gran Premio del Norte na trasie Buenos Aires – Lima i z powrotem (ponad 9500 km); 1941-42 zwycięstwa w Am. Pd. 1949 dzięki pomocy finans. gen. Perona debiut w Europie: 5 zwycięstw (3 na Maserati, po jednym na Ferrari i Gordini). W sezonie 1950 członek zespołu Alfa Corse (na Alfa Romeo 158), zwycięstwa w GP San Remo, Monaco, Belgii (Spa), Francji (Reims), GP des Nations (Genewa), Anglii (Silverstone) i w Coppa Acerbo (Pescara); tytuł wicemistrza świata kierowców. 1951 starty na Alfa Romeo, zwycięstwa na GP Szwajcarii w Bernie, GP Reims (wraz z L. Fagioli), GP di Bari, GP Hiszpanii (Barcelona); tytuł Mistrza Świata kierowców na Alfa Romeo 159. W sezonie 1952 jeździł na Maserati; poważny wypadek na torze Monza. 1953 członek zespołu Maserati, wicemistrzostwo świata; w połowie sezonu 1954 przeszedł do teamu Mercedesa, sukcesy na samochodach obu marek zapewniły mu kolejny tytuł Mistrza Świata. W 1955 r. mimo wypadku w Le Mans, dzięki 4 zwycięstwom obronił tytuł mistrzowski, startując na Mercedesie. Łącznie, w latach 1948-1958, zwycięzca w 25 eliminacjach, pięć tytułów Mistrza Świata Grand Prix (1951 Alfa-Romeo, 1954 Maserati, 1955 Mercedes, 1956 Lancia, 1957 Maserati). W 1957 r. na Maserati spektakularne zwycięstwo w GP Niemiec na torze Nürburgring; 1958 zwycięstwa w GP Argentyny i GP Francji, 14 miejsce; 1958 po GP Francji w Reims zakończył karierę zawodniczą. 1956-57 dwukrotny zwycięzca 12-godzinnego wyścigu na torze Sebring. Starty w wyścigach drogowych: np. w Mille Miglia: w 1950 r. 3 miejsce na Alfa Romeo 6C2500 Competizione, 1953 2 m. na AR 6C 3000 CM Coupé, 1955 2 m. na Mercedesie 300SLR; oraz w Targa Florio: 3 miejsce w 1953 r. na Maserati i 2 m. w 1955 r. na Mercedesie. Od lat 60-tych. prowadził przedstawicielstwo handlowe Mercedesa w Argentynie. Do dziś pozostaje rekordzistą pod względem liczby tytułów mistrza świata Formuły 1.

Giuseppe Farina

Ur. 30.10 1906 w Turynie, zm. 30.06 1966 w Chambéry (Francja). Kierowca wyścigowy i inżynier samochodowy. Giuseppe, zwany Nino, syn Giovanniego, zamożnego producenta nadwozi samochodowych z Turynu, bratanek Battisty Pininfarina . Uzyskał tytuł dr prawa. Na początku kariery (od 1932 r.) jeździł na prywatnych Maserati i Alfa Romeo. W latach 1937-39 trzykrotnie Mistrz Włoch Grand Prix (np. 1 miejsce w Coppa Principessa di Piemonte (Posillipo) w 1937 r.); najpierw w Scuderia Ferrari, później, od 1939, kierowca fabryczny Alfa Romeo. Mimo przewagi Mercedesa i Auto Union w tym okresie, zwycięstwa w Grand Prix Szwajcarii i GP Antwerpii oraz w wyścigu o Puchar hrabiego Ciano (Coppa Ciano); w 1940 r. w GP Trypolisu. W pierwszym okresie powojennym startował na Maserati jako kierowca niezależny, m.in. zwycięstwo w GP Monaco w 1948 r.; wygrał także GP Narodów w Genewie w 1946 i 1948 r. Od 1950 w Formule 1: 36 startów, 5 zwycięstw (w Grand Prix Wlk. Brytanii na torze Silverstone, GP Szwajcarii w Bremgarten, GP Bari, GP Włoch w Monza i International Trophy BRDC), indywidualny tytuł Mistrza Świata i Mistrzostwo Świata Producentów dla Alfa Romeo. W sezonie 1951 wygrał Ulster Trophy w Irlandii, GP Belgii w Spa-Francorchamps oraz Goodwood Trophy, ponownie wywalczył tytuł Mistrza Świata Producentów z zespołem Alfa Romeo, 4 miejsce w klasyfikacji indywidualnej. Od tej pory wyraźnie ustępował rozwijającemu się talentowi J-M. Fangio . W sezonie 1952 drugi kierowca teamu Ferrari (za Alberto Ascarim); 2 miejsce; 1953 na Ferrari, 3 miejsce; 1954 Ferrari, 8 miejsce; 1955 Ferrari i Lancia, 10 miejsce. Znany był z doskonałej techniki, ale stosunkowo często ulegał wypadkom; po kraksach w 1954 r. w Mille Miglia i na torze Monza, w 1955 r. zakończył karierę zawodniczą. Przedstawiciel Jaguara i Alfa Romeo w wyścigach. Zginął w 1966 r. w wypadku drogowym, jadąc w charakterze widza na Grand Prix Francji.

Enzo Ferrari

Ur. 18.02 1898 w Modenie, zm. 14.08 1988. Konstruktor samochodowy, przedsiębiorca, kierowca wyścigowy. W 1908 r., po obejrzeniu w wieku 10 lat walki stoczonej przez Vincenzo Lancia i Felice Nazzaro podczas wyścigu Circuito di Bolonia, postanowił zostać kierowcą wyścigowym. 1918 nie dostał pracy w zakładach FIAT. 1919 debiut w wyścigach, dobry wynik w wyścigu górskim Parma – Poggio di Berceto, 9 miejsce w Targa Florio. Od 5.10 1919 w zespole wyśc. Alfa Romeo. Jako kierowca fabryczny zyskał zaufanie Giorgia Rimini , prawej ręki Nicola Romeo . 1928 rozpoczął w Modenie dystrybucję samochodów Alfa Romeo na prowincje Emilia-Romagna i Marche; 1929 założył własny zespół Scuderia Ferrari, w którym znaleźli się m.in. Giuseppe Campari i Tazio Nuvolari . Sławę ekipie S.F. zapewnił wielki i szybki sukces (8 zwycięstw w 22 startach w pierwszym sezonie). 1931 zakończył karierę kierowcy wyścigowego; pozostając szefem S.F. 1933 Alfa Romeo wycofała się z wyścigów; F. przejął 6 egz. modelu P3 i kontynuował działalność teamu, jednak w 2 poł. lat 30-tych jego zespół natrafiał na zbyt silną konkurencję niemieckich ekip Mercedes i Auto-Union. 1937 Alfa Romeo wznowiła udział w wyścigach; F. otrzymał stanowisko dyrektora sportowego podległe dyr. technicznemu (Hiszpan Wilfredo Ricart), co było powodem jego odejścia z AR. Założył własną firmę Auto-Avio Costruzioni S.p.A. W 1947 r. zbudował pierwszy samochód marki Ferrari: Tipo 125, wg. proj. Gioacchino Colombo . 1951 pierwsze zwycięstwo samochodu F. na Grand Prix Wlk. Brytanii (Froilan Gonzalez). 1948: Ferrari 166 wygrywa Mille Miglia i Targa Florio. 1952-53 wlk. sukcesy modelu Tipo 500 (Alberto Ascari, pierwsze Mistrzostwo Świata dla samochodu F.). Prezentacja modeli 212 i 250MM. 1953 drugie Mistrzostwo Świata (Ascari). Najważniejsze modele: F166 (1948), F500 (1952), F250 GTO (1962), Dino (1967), F365 GTB Daytona (1968), F512BB (1974), Testarossa (1984), F40 (1988), F550 Maranello (1997). Zwycięstwa w roli kierowcy na Alfa Romeo: 1923: Circuito di Savio (Ravenna); 1924: Circuito di Savio, Circuito di Polesine, Coppa Acerbo (Pescara).

Vincenzo Florio

Ur. 1883, zm. 1958. Kupiec i przedsiębiorca z Marsali na Sycylii, jeden z pierwszych entuzjastów motoryzacji we Włoszech, kierowca wyścigowy-amator, inicjator wyścigu drogowego Targa Florio. W młodości sprowadził do Palermo pierwszy pojazd silnikowy na wyspie: trójkołowiec de Dion, następnie samochody różnych marek, m.in. Fiat. Po 1903 zaczął startować w imprezach sport. na Panhardzie, przygotowanym przez kierowcę wyścigowego Felice Nazzaro. W odpowiedzi na pomysł Henri Desgrange’a, wydawcy franc. czasopisma „L’Auto”, 6.05 1906 r. zorganizował pierwszą edycję wyścigu TF na 3 okrążeniach północnosycylijskiej trasy w okręgu Madonie, liczących po ok. 150 km. W drugim TF zwyciężył Nazzaro na Fiacie, w trzecim Vincenzo Trucco na Isotta Fraschini. Na 56 edycji tych zawodów rozegranych w latach 1906-1973 najczęściej wygrywały (kolejno) samochody Bugatti (5), Alfa-Romeo (9), Maserati (4), Lancia (4), Ferrari (6) i, pod koniec, Porsche (12).

Marcello Gandini

Ur. 1938. Designer samochodowy. Syn dyrygenta; karierę rozpoczął jako niezależny projektant wnętrz i nadwozi, w latach 1965-80 następca Giorgia Giugiaro w firmie Carrozzeria Bertone. Od lat 70-tych zaliczany do czołówki włoskich stylistów samochodowych. Pełnił funkcję dyr. projektu przy pracach stylistycznych nad AR Montreal. Jego projekt Alfa Romeo 33 Carabo (o wys. poniżej 1 m.) uchodzi za jeden z najciekawszych prototypów w dziejach firmy Bertone. Bardziej znane projekty: Lamborghini Miura, Espada, Urraco, Countach i Diablo, Fiat X 1/9 Bertone, Lancia Stratos, Alfa Romeo Montreal, Citroen BX, Maserati Quattroporte IV.

Giacinto Ghia

Ur. 18.09 1887 w Turynie, zm. 21.02.1944. Designer samochodowy, przedsiębiorca. Po ukończeniu szkoły podstawowej terminował w warsztatach budowy powozów konnych. Oceniając, że nadchodzi epoka motoryzacji, został mechanikiem, następnie kierowcą doświadczalnym w kilku firmach. W 1915 r. poważnie ranny w wypadku za kierownicą Diatto. Zawarł umowę na budowę drewnianych ram nadwozi samochodów Diatto. Od 1921 budowa nadwozi: np. sportowe coupé Fiat 508 Balilla (1933), także proj. dla firm Chrysler, Lancia, Fiat, Isotta-Fraschini, Alfa Romeo. Pod koniec II wojny światowej zniszczenie zakładu. Po początkowym załamaniu psychicznym G. podjął odbudowę firmy, jednak prace przerwała jego nagła śmierć. Firma kontynuowała działalność, odnosząc największe sukcesy w latach 50; następnie została wykupiona przez Forda i działa do dziś jako studio designu samochodowego w ramach tego koncernu.

Fabrizio Giovanardi

Ur. 12.12 1966 w Sassuolo koło Modeny. Kierowca wyścigowy. Od 1983 r. starty w wyścigach gokartów (1986 Mistrz Włoch i Mistrz Świata w klasie 125), 1987-88 w Formule 3 (2 zwycięstwa na torze Imola, 3 miejsce w sezonie). Od 1989 w Formule 3000, wygrał swój debiutancki wyścig na torze Vallelunga. Od 1991 starty w wyścigach samochodów turystycznych w klasie S2 (do 2000 cm. sześc., od 1993 r. D2); w 1992 r. na Peugeocie zdobył Mistrzostwo Włoch; w sezonie 1994 3 miejsce. Od 1995 w zespole Alfa Romeo; 3 miejsce. W 1996 5 miejsce w barwach Alfa Romeo Team Nordauto. 1997 zdobył tytuł Mistrza Hiszpanii w klasie Superturismo na Alfa Romeo; w edycji włoskiej 2 miejsce (5 zwycięstw). Od 1998 w zespole Fiat Auto Corse (na Alfa Romeo 156) po 9 zwycięstwach zostaje Mistrzem Włoch Superturismo. 1999: 7 zwycięstw i drugi tytuł Mistrza Włoch. 2000: trzeci tytuł mistrzowski w barwach Alfa Romeo.

Giorgio „Giorgetto” Giugiaro

Ur. 08. 1938, designer samochodowy i przemysłowy, jedna z najwybitniejszych postaci w historii wzornictwa przemysł. i designu motoryzacyjnego. 1955 ukończył studia na Akademii Sztuk Pięknych w Turynie; zatrudniony przez konstruktora Dante Giacosa w firmie FIAT. Od 1959 w Carrozzeria Bertone, od 1965 jako dyr. działu projektów. 1965-68 to samo stanowisko w firmie Ghia. 1968 jako niezależny designer założył z dwoma wspólnikami w Turynie studio projektowe S.I.R.P. (Studio Industriale Realizzazioni Prototipi), oznaczające swoje dzieła marką Ital Design. 1970 rozbudowa firmy do skali ośrodka przemysłowego projektu i konstrukcji samochodów. Jako designer G. przeszedł od zaokrąglonych, aerodynamicznych form lat 50. i 60. (np. rewelacyjny projekt Alfa Romeo Giulia Canguro, który nie wszedł do produkcji), do kanciastych form „składanych z kartki papieru” (np. Lotus Esprit, VW Passat z 1 poł. lat 70-tych), a następnie z powrotem do miękkich, krągłych kształtów (np. projekt Jaguar Kensington, na bazie modelu XJ12). W 1978 r. projektem Lancii Megagamma (na bazie modelu Gamma) zainspirował nadal trwającą modę na pojazdy wielkopojemne (van, minivan). Bardziej znane projekty: 1960: Alfa Romeo 2000/2600 Sprint, Ferrari 250 GT Bertone; 1963: Alfa Romeo Giulia GT, Iso Grifo; 1965: Fiat 850 Spyder; 1966: Maserati Ghibli, De Tomaso Mangusta; 1971: Alfa Romeo Alfasud, Maserati Bora; 1972: Lotus Esprit, Maserati Merak; 1973: Alfa Romeo Alfetta GT/GTV, Volkswagen Golf i Scirocco; 1976: Alfa Romeo Alfasud Sprint, Maserati Quattroporte; 1978: Audi 80, BMW M1; 1979: Lancia Delta; 1980: Fiat Panda; 1982: Lancia Prisma; 1983: Fiat Uno; 1984: Lancia Thema, Saab 9000; 1985: Fiat Croma; 1986: Renault 21; 1988: Hyundai Sonata; 1991: Seat Toledo; 1993: Fiat Punto, Lexus GS300, Seat Cordoba i Ibiza II; 1997: Daewoo Leganza.

Ugo Gobbato

Ur. 16.07 1888 w Volpago del Montello, zm. 28.04 1945 w Mediolanie. Syn rodziny drobnych właśc. ziemskich. Skończył studia inżynieryjne i elektrotechniczne, pracował w Niemczech, gdzie zrobił dyplom z mechaniki. W latach I wojny świat. pracował przy budowie fabryki samolotów, po wojnie brał udział w budowie fabryki Fiata w Lingotto (Turyn). Do pocz. lat 30. zatrudniony w firmie FIAT. W 1933 r. skierowany do Alfa Romeo przez IRI, państwową organizację, która przejęła tę firmę, otrzymał stanowisko dyrektora generalnego i zadanie zreformowania działalności dla ocalenia przejmowanej przez rząd firmy przed bankructwem. Rozpoczął produkcję silników lotn. oraz ciężarówek dla wojska. W okresie po wycofaniu się Alfa Romeo z wyścigów był zwolennikiem powrotu na tory. W poł. lat 30., gdy samochody konstrukcji Jano wystawiane przez Scuderia Ferrari przestały być konkurencyjne dla nowej generacji wozów Mercedes i Auto-Union, G. zatrudnił nowych konstruktorów, a nast. rozwiązał umowę z działającym w Modenie teamem S.F. i wznowił działalność Alfa Corse w Mediolanie. Stanowisko gł. konstruktora powierzył Wilfredo Ricartowi. Przekształcił zakład w Portello w liczącego się w Europie producenta silników lotn. 1938 rozp. budowę nowej fabryki sprzętu lotn. w Pomigliano d’Arco k. Neapolu. Pozostał szefem Alfa Romeo przez cały okres wojny (także pod kontrolą niemiecką). Znany z poglądów profaszystowskich i sympatii dla rządu Mussoliniego, został zamordowany w kilka dni po wyzwoleniu Włoch.

Rudolf Hruska

Ur. 2.07 1915 w Wiedniu, zm. 1993. Konstruktor; po Merosi, Jano i Satta , ostatnia z najważniejszych postaci w historii Alfa Romeo. W 1935 r. ukończył wydział inżynierii mechanicznej Politechniki w Wiedniu. Pracował w firmie Magirus w Ulm, następnie, od 1938 r., w Porsche w Stuttgarcie. Jako bliski współpracownik Ferdynanda Porsche wykonywał studia przygotowawcze do produkcji pierwszego modelu Volkswagena. Pracował także dla Auto-Union i Forda. 1946 uczestniczył w pracach nad proj. samochodu wyśc. Cisitalia – w ten sposób nawiązał kontakty ze środowiskiem włoskiej motoryzacji, m.in. z Giuseppe Luraghi i Nuccio Bertone . Od 1951 zatrudniony w AR, pocz. jako konsultant techn. Pierwszym zadaniem H. było przestawienie prod. modelu 1900 na nowoczesny, wydajny system seryjny (pojazd budowany był wg trad. metod, w tempie 20 egz. dziennie). Skuteczna reforma w jego wykonaniu doprowadziła do całk. reorganizacji pracy w zakł. w Portello. Stworzenie linii technologicznej umożliwiającej masową produkcję i wysoka produktywność umożliwiły przetrwanie firmy. W 1952 r. przedstawił proj. produkcji Giulietty w tempie 200 egz. dziennie. Po wlk. sukcesie modelu w 1954 r. H. otrzymał stanowisko dyr. technicznego, odpowiedzialnego za działy projektów i produkcji; od 1956 był zast. Dyr. Generalnego, 1959 przeszedł do firmy FIAT jako konsultant techniczny. Od 1967 ponownie w AR jako dyr. generalny spółki SICA z zadaniem stworzenia nowego zakładu k. Neapolu i uruchomienia prod. samochodu mniejszego i bardziej ekon. od Giulii. Fabryka powstała w Pomigliano d’Arco na miejscu dawnego zakładu silników lotn. AR. H. skonstruował nowy model Alfa Romeo, przeznaczony do produkcji na południu: była to Alfasud (1971) z napędem na przednie koła i silnikiem bokser. W 1980 r. zakończył pracę w AR; w następnych latach ponownie pracował jako konsultant firmy FIAT.

Vittorio Jano

Ur. 22.04 1891 w San Giorgio Canavese (k. Turynu), zm. 13.03 1965. Wybitny konstruktor samochodowy. Syn dyrektora zakładów kolejowych w Turynie. Studia w Istituto Professionale Operaio w Turynie; 1909 zatrudniony jako rysownik w warsztatach motorowych Rapid; od 1.11 1911 w fabryce FIAT, pod kierownictwem jednego z najlepszych projektantów tego czasu, Carlo Cavalli. 1913: projektant-konstruktor w zakładach Fiata; 1914-18 w lotniczej pracowni rozwojowej, odpowiedzialny za projekty silników lotn. Od 1921 r. szef zespołu projektantów FIAT, uczestniczył w projektowaniu popularnych modeli 501, 505 i 510; nast. praca w dziale odpowiedzialnym za modele wyścigowe tej firmy, m.in. udział w pracach nad słynnym 805. 1923 ściągnięty przez Nicola Romeo do Alfa Romeo, w 1924 r. zbudował wyścigowy model P2 (szybko wsławiony zwycięstwami, które odnieśli Ascari i Campari ). Po odejściu G. Merosiego z Alfa Romeo, od 23.01 1926 samodzielny główny konstruktor cywilnych i wyścigowych modeli AR (na stanowisku dyrektora techn.). 1925 J. i Stefano Somazzi z firmy Shell Italiana opracowali nowy rodzaj paliwa wyścigowego z zawartością alkoholu. 1932 zbudował model P3 Monoposto – pierwszy typowo jednomiejscowy samochód wyścigowy o świetnym stosunku mocy do masy (natychmiastowe sukcesy: Nuvolari i Caracciola ). Do 1933 r. szereg wybitnych konstrukcji silników dla Alfa Romeo, m.in. silniki 6C 1500, 6C 1750. 1934: b. dobry dwumiejscowy model sportowo-wyścigowy 8C 2900 A; liczne sukcesy. 1937: nieudany model 12C Grand Prix, pogorszenie stosunków z firmą AR, z której odszedł w październiku tego roku. Po śmierci Vincenzo Lancia, w 1938 r. otrzymał stanowisko gł. konstruktora w dziale rozwoju firmy Lancia (m.in. Lancia Ardea, Aurelia Gran Turismo z pierwszym na świecie w pełni udanym silnikiem V6). 1954-55 odpowiedzialny za dział wyścigów Lancii (np. D50 dla Formuły 1); specjalista w dziedzinie silników V8. 1955 przeszedł do firmy Ferrari, tamże wielka rola w stworzeniu rozwiązań konstrukcyjnych zapewniających sukcesy firmy w nast. okresie (m.in. silniki V6 Dino i V8 dla potrzeb Formuły 1). W wieku 75 lat, nie godząc się z utratą sił w wyniku choroby, popełnił samobójstwo.

Nicola Larini

Ur. 19.03 1964 w Camaiore koło Lukki. Kierowca wyścigowy. Od 1980 brał udział w zawodach kartingowych. 1983-84 udział w imprezach Formuły Fiat Abarth. 1984-86 starty w Mistrzostwach Włoch Formuły 3, 1986 tytuł Mistrza Włoch (w zespole Dallara-Alfa Romeo). 1987 start w Formule 1 w Grand Prix Hiszpanii; jednocześnie udział w wyścigach Formuły 3 i w Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych (na Alfa Romeo 75 1.8i turbo). 1988-92 udział w sumie w 42 wyścigach Grand Prix Formuły 1 w teamach Coloni, Osella, Ligier, Lamborghini i Ferrari. 1992 tytuł Mistrza Włoch w wyścigach samochodów turystycznych (Superturismo) na Alfa Romeo 155 GTA (9 zwycięstw). 1993 zwyciężył w sezonie DTM (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, niemiecka edycja mistrzostw w wyścigach samochodów turystycznych) na Alfie 155 V6 Ti (161 pkt, 10 zwycięstw w 20 wyścigach). W 1994 r. trzecie miejsce w DTM (150 pkt, 4 zwycięstwa); ponadto udział w 2 Grand Prix F1 na Ferrari (2 miejsce w GP San Marino). 1995-96 udział w DTM i ITC (Alfa 155 V6 Ti), 1998 na Alfie 156 zdobył 3 miejsce, a w 1999 czwarte w Mistrzostwach Włoch w kategorii Superturismo. W 2000 r. wspólnie z F. Giovanardi zdobył tytuł mistrzowski w wyścigach samochodów turystycznych w barwach zespołu Nordauto (na Alfa Romeo 156).

Lelio Lattari

Ur. w Asmarze (Erytrea, Etiopia) w rodzinie sycylijskiej. Ekonomista, przedsiębiorca, kierowca rajdowy – amator. Jako pracownik włoskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych w latach 1963-1979 pracował w dziale administracyjnym Ambasady Włoskiej w Warszawie. Po serii startów w lokalnych rajdach amatorskich uzyskał międzynarodową licencję kierowcy rajdowego w Automobilklubie Polskim i zaczął brać udział w imprezach należących do kalendarza Rajdowych Mistrzostw Polski, początkowo na Alfa Romeo Giulia GT 1300, następnie GTA 1600 i GTV 1750. (hasło do uzupełnienia).

Gianluca De Lorenzi

Ur. 21.02 1972 w Rawennie. Kierowca wyścigowy. W 1990 r. zajął 3 miejsce w klasyf. Kartingowych Mistrzostw Świata; 1991: udział w Mistrzostwach Włoch Formuły 3 (Reynard Alfa); 1992-93: Mistrzostwa Włoch Formuły 3 (Ralt rt36), najlepszy wynik: 6 miejsce. W sezonie 1994 ścigał się w Formule 2000 (1 pole position 4 razy na podium w 4 wyścigach) 1995: 2 miejsce w wyścigu na Wystawie Samochodów w Bolonii (na samochodzie Formuły 3); 1996: udział we włoskiej edycji Pucharu Samochodów Turystycznych (na Peugeot 106), 1 zwycięstwo; 1997: Mistrz Włoch w Pucharze Samochodów Turystycznych (Seat Ibiza klasa N6); 1998: obronił tytuł mistrzowski na Alfa Romeo 156 w klasie N4 (4 zwycięstwa m.in. w wyścigu 24 Godziny Spa. W 1999 r. wygrał m.in. 6 Godzin Vallelunga, 24 Godziny Daytona na Ferrari 355 GT3. 2 miejsce we włoskim Pucharze Samochodów Turystycznych w klasie N4 na Alfa 156.

Giulio Masetti

Ur. we Florencji 1895, zm. 1926. Kierowca wyścigowy. 1919 rozpoczął karierę sport. startując z licznymi sukcesami w drogowych wyścigach górskich (Fiat GP z 1914 r.). W latach 1921 i 1922 największe sukcesy: 2 zwycięstwa w Targa Florio (Fiat, Mercedes). Od 1923 starty na Alfa Romeo RL TF: 1 miejsce na torze Mugello, 4 m. w Targa Florio, zwycięstwo w Coppa della Consuma na RL S oraz 3 m. w wyścigu Mont Cenis na RL; 1924 2 m. w Targa Florio (RL TF) i na Coppa Florio. 1925 w barwach Mercedesa oraz Sunbeam-Talbot-Darracq i Delage. Zginął w wypadku na 1 okrążeniu Targa Florio w 1926 r., prowadząc samochód Delage.

Giuseppe Merosi

Ur. 1872, Piacenza, zm. 1956. Konstruktor samochodowy; samouk. Studiował geodezję. Od 1899 r. zatrudniony w firmie Orio & Marchand, zmieniającej w tym czasie profil z producenta rowerów na naprawę i budowę samochodów. Przez krótki okres pracował u FIAT-a. W 1909 r. sprowadzony z firmy Bianchi do A.L.F.A. przez prezesa tej spółki, Ugo Stellę, otrzymał stanowisko dyrektora technicznego i rolę głównego konstruktora. 1910 do produkcji wszedł pierwszy samochód ALFA na bazie silnika 24 HP konstrukcji Merosiego. Następny silnik, 36 HP, służył także do napędu dwupłatowego samolotu Antonia Santoniego i Nino Franchiniego, zaprojektowanego i zbudowanego w firmie ALFA. Kolejne modele: m.in. 12 HP, 15 HP, 15-20 HP, 20-30 HP, 40-60 HP, 20-30 ES. W 1914 r. skonstruował wyczynowy model ALFA Grand Prix z nowatorskim silnikiem o dwóch górnych wałkach rozrządu w głowicy, czterech zaworach na cylinder i z zapłonem dwuświecowym. Silnik 40-60 HP z górnym wałkiem rozrządu zapowiadał już późniejsze rozwiązania z dwoma wałkami i zaworami rozstawionymi pod kątem 90 st. W 1922 r. skonstruował znakomity, 6-cyl. silnik RL, stosowany zarówno do napędu samochodów turystycznych, jak i wyścigowych. 1923, po zbudowaniu nieudanego modelu wyśc. G.P.R. (P1), Merosi został zastąpiony na stanowisku gł. konstruktora Alfa Romeo przez Vittorio Jano, pozyskanego z firmy FIAT.

Arturo Merzario

Ur. 11.03 1943 w Como. Kierowca wyścigowy. Syn zamożnego przedsiębiorcy budowlanego. Karierę rozpoczął w 1962 r., startując w wyścigach samochodów sportowych o małych pojemnościach (na Alfa Romeo, później Abarth). W sezonie 1970 członek zespołu Ferrari w kategorii wyścigów wytrzymałościowych; w poł. sezonu 1972 awansował do zespołu Formuły 1, w pierwszym starcie 6 m. w GP Wlk. Brytanii w Brands Hatch. 1972 zwycięstwo w wyścigu Targa Florio na Sycylii (na Ferrari 312 PB, wraz z Sandro Munari). Po sezonie 1973 przejście z teamu Ferrari do Williamsa, m.in. 6 m. na Kyalami i 4 m. w Monza. W sezonach startował w F1 jako kierowca prywatny, na własnym samochodzie March 761. 1978 podjął próbę samodzielnej budowy własnego pojazdu F1, co pociągnęło za sobą bankructwo i zakończenie kariery wyścigowej w F1. Jednocześnie od 1974 r., po rozstaniu z Ferrari, udział w wyścigach samochodów sportowych, w barwach Alfa Romeo, na Tipo 33: w 1974 r. wraz z Mario Andretti, a w 1975 r. z Jacques Laffite 1 miejsca w 1000 km Monza na 33 TT12, w 1975 r. także zwycięstwo w 1000 km Dijon we Francji, 1000 km Nürburgring (oba starty z Laffite, na 33 TT12) oraz w Targa Florio (w Madonie, z Nino Vaccarella ) i w Coppa Florio (Pergusa na Sycylii, w parze z Massem, oba na 33 TT12); 1977 wygrał wyścigi 500 km Dijon, 500 km Paul Ricard i ponownie Coppa Florio (na 33 SC12). W sezonach 1975 i 1977 miał znaczny udział w zdobyciu przez Alfa Romeo tytułów Mistrza Świata Producentów.

Tazio Nuvolari

Ur. 18.11 1892 w Castel d’Ario koło Mantui, zm. 11.08 1953 w Mantui. Kierowca wyścigowy i motocyklista, największa postać sportu samochodowego przed II wojną światową, uważany za najlepszego kierowcę wyścigowego wszechczasów. Jeden z pierwszych sportowców, którzy już za życia, w okresie swojej kariery, stali się legendą. Pasję motoryzacyjną przejął od wuja Giuseppe, dealera samochodów Bianchi. W okresie I wojny świat. kierowca w armii wł. Ok. 1920 debiut w wyścigach motocyklowych, członek zespołu Bianchi, 3-krotny mistrz Włoch. Od 1924 udział w wyścigach samochodowych; od 1927 na czele własnego zespołu (2 Bugatti 35B, partner: Achille Varzi ). 1929 w zespole Alfa Romeo, znów z Varzim; pierwszy start w Coppa Ciano na Alfa Romeo 6C 1750 SS; drugie miejsce. 1933 po konflikcie z Enzo Ferrari przeszedł z Alfa Romeo do Maserati. 1935 powrót do zespołu Alfa Romeo; legendarne zwycięstwo w Niemczech na Nürburgringu. W 1938 r. Ferdinand Porsche pozyskał go do zespołu Auto Union (2 wygrane w GP). Po II wojnie mniejsze sukcesy w wyścigach torowych, dalsze starty w drogowych, np. Mille Miglia. Ostatni wyścig: Monte Pellegrino w 1950 r., w wieku 58 lat, na Cisitalia. Do śmierci N. przyczyniła się astma, wynik wieloletniego wdychania gazów spalinowych. Wybrane zwycięstwa: Mille Miglia 1930, 1933, Targa Florio 1931, 1932; Le Mans 1933; Grand Prix: Włoch 1931, 1932, 1938; Francji 1932; Monaco 1932; Belgii 1933; Niemiec 1953; Węgier 1936; Jugosławii 1939.

Battista „Pinin” Farina

Ur. 2.10 1893 w Turynie, zm. 3.04 1966. Designer, konstruktor samochodowy, kierowca wyścigowy. Od wieku 11 lat pracował w rodzinnej firmie Stabilimenti Farina, należącej do starszego brata Giovanni. W latach pierwszej wojny światowej nadzorował budowę samolotów szkolnych Aviatic. W 1920 r. odbył podróż w USA; podczas wizyty w Detroit poznał Henry’ego Forda i nie przyjął jego propozycji pracy dla Ford Motor Company. W 1921 r., prowadząc zbudowany przez siebie pojazd, zwyciężył w wyścigu górskim Aosta-Gran San Bernardo, uzyskując najlepszy czas z wszystkich klas i rekord nie pobity przez 11 lat. W 1930 r. opuścił firmę brata i 22.05 tego roku założył własną Carrozzeria Pinin Farina. Stopniowo przechodził od rzemieślniczej budowy pojedynczych nadwozi do półprzemysłowej produkcji krótkich serii. W latach przedwojennych osiągnął pozycję prekursora, którego projekty wyprzedzały stylistykę panującą w światowej motoryzacji o 10-15 lat. Otrzymał oferty współpracy od firm General Motors i Renault. Kwintesencją stylu P. w latach powojennych była Cisitalia z 1946 r., wyznaczająca drogę rozwoju sportowych nadwozi na wiele lat. W latach 50-tych zdobył mocną pozycję w USA (m.in. Nash Healey z 1951 r.), od tego czasu projektował nadwozia na zamówienie wielu światowych firm. W 1958 r. otworzył duży i nowoczesny zakład. W 1961 r., po 50 latach działalności, przekazał firmę w ręce syna Sergio i szwagra Renzo Carli’ego. W tym samym roku prezydent Włoch zatwierdził zmianę jego nazwiska (Farina + przydomek Pinin: mały) na Pininfarina. W latach późniejszych podróżował, kręcił filmy, prowadził akcje charytatywne, stworzył ośrodek badawczo-rekreacyjny w Grugliasco oraz pracownię badawczo-rozwojową Pininfarina. Bardziej znane projekty: m.in. Alfa Romeo 6C i 8C, 1900 Cabrio, Giulietta Spider, Giulia Spider; Hispano Suiza Coupé, Lancia Dilambda, Astura, Aprilia Coupé i Flaminia, Fiat Ardita, kilkanaście modeli Ferrari, m.in. 212 Inter Cabriolet, 250 Europa, 500 Mondial, 250 GT Spider; Austin A40, Morris 1100.

Sergio Pininfarina

Ur. 8.09 1926, syn Battisty. W 1950 r. ukończył wydział Mechaniki na Politechnice Turyńskiej i rozpoczął pracę w firmie ojca Carrozzeria Pinin Farina. 1955-58 brał udział w projektowaniu i budowie nowego zakładu w Grugliasco, od 1961 jest dyrektorem firmy, zatrudniającej ok. 2500 pracowników i produkującej ok. 40 tys. nadwozi i gotowych samochodów rocznie. Bardziej znane projekty firmy z czasów dyrekcji S.P: Fiat 124 Spider, Peugeot 404 i 504, Fiat Dino, Ferrari Dino 246GT, Ferrari 365 GT Berlinetta Boxer, GTB4 i GTS4 Daytona, Ferrari Dino 308 GTB, Ferrari 400 i 412, Fiat 130 Coupé, Lancia Beta Montecarlo oraz Gamma sedan i coupé, Alfa Romeo 33 Sportwagon, Alfa Romeo 164, GTV i Spider, Ferrari 456 GT, 355 Berlinetta i Spider, F50, 550 Maranello i 360 Modena; produkcja samochodów Ferrari Testarossa (i późniejszej wersji 512 TR), Alfa Romeo Spider, Lancia Thema Station Wagon, Peugeot 205 i 306 Cabriolet oraz 406 coupé, Cadillac Allante.

Wilfredo Ricart

Ur. 15.05 1897 r. w Barcelonie, zm. 19. 08 1974 w Barcelonie. Wilfredo Pelayo Ricart y Medina w b. młodym wieku skończył studia techniczne i od 1918 r. kierował spółką Societa Vallet e Bofil di Barcelona; 1920 jako jej właściciel przekształcił ją w Sociedad Motores Ricart e Perez – zakład budowy silników przemysłowych marki Rex (w późn. okresie głównie wysokoprężnych) do łodzi i maszyn rolniczych. W 1926 r. założył firmę samochodową Ricart Espana i wystawił na Salonie w Paryżu swój pierwszy samochód, napędzany silnikiem wyczynowym (6 cylindrów, poj. 1,5 l. 2 wałki rozrządu i 4 zawory na cylinder). Pojazd nie wszedł do produkcji, a Ricart wrócił do budowy silników przemysł. W 1935 r. zajmował się organizacją transportu publ., m.in. autobusowego w Walencji; w październiku 1936 r., po wybuchu wojny domowej w Hiszpanii, przeniósł się wraz z rodziną do Włoch i nawiązał współpracę z Alfa Romeo dzięki rekomendacji Ugo Gobbato . Zasłynął jako człowiek wszechstronnie utalentowany: awangardowy konstruktor, były wojskowy, poliglota, miłośnik matematyki, lotnik i kierowca wyścigowy – lecz także jako zwolennik rządu frankistowskiego w Hiszpanii i faszystowskiego we Włoszech. Pocz. pracował w Portello jako konsultant techn. w dziale projektowo-eksperymentalnym (m.in. proj. silnika dieslowskiego w układzie V6). Zwolennik powrotu AR na tory wyścigowe, 1939 zbudował jednomiejscowy model 162 (z 16-cylindrowym silnikiem), w 1940 kolejną wyścigówkę typ 512, stosując w nich rozwiązania techn. wyprzedzające swoje czasy, np. dwustopniową, sekwencyjną sprężarkę. 512 miał być napędzany 12-cyl. silnikiem bokser o najkrótszym skoku tłoka w dziejach Grand Prix, pierwszą jednostką o jednakowych wymiarach skoku i średnicy tłoka (54 x 54 mm). Projektu R. było też wyczynowe coupé typ 163. Jego największym dziełem był 28-cylindrowy silnik lotniczy typ 1101 w układzie poczwórnej gwiazdy (4 systemy po 7 kręgów cyl., ustawionych promieniście wokół wału) z 1942 r. Ostatnią pracą R. dla Alfa Romeo był model 6C 2000 Gazzella. Żaden z jego projektów nie wyszedł poza etap prototypu, niemniej zajmują one ważne miejsce w historii firmy jako świadectwa znakomitej, śmiałej myśli technicznej. 31.03 1945 r. R. zakończył kontrakt z AR i wrócił do frankistowskiej Hiszpanii. W późn. latach dawał dowody wybitnego talentu, pracując m.in. w hiszp. firmie ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA), w której w 1951 r. zrealizował fascynujące, b. cenione wśród znawców, sportowe coupé Pegaso 102 (Z102/Z103; V8, 2,5 l.); następnie miał znaczny udział w utworzeniu firmy SEAT.

Giorgio Rimini

Ur. 1889 w Palermo. Prawa ręka Nicola Romeo w okresie przejęcia firmy ALFA i stworzenia Alfa Romeo. Jeden z inicjatorów wznowienia produkcji samochodów i udziału w sporcie. Niewiele wiadomo na jego temat. Z Romeo związany był od młodości, pocz. jako osobisty sekretarz, następnie koordynator między Romeo , konstruktorem Merosi , a kierowcami wyścigowymi, wreszcie dyrektor ds. marketingu. 1926 odszedł z AR, zał. firmę produkującą motocykle, później zatr. jako szef działu marketingu firmy Magneti Marelli.

Nicola Romeo

Ur. 18.04 1876 w Sant’Antimo pod Neapolem, zm. 15.08 1938 w Magreglio k. Como. Mimo trudności materialnych ukończył wydziały inżynierii cywilnej i elektrotechniki na Uniwersytetach w Neapolu i w Liege (Belgia). Przez pewien okres mieszkał we Francji i Niemczech, działał w branży kolejnictwa, współpracując z firmami bryt. i amer. 1906 założył w Mediolanie firmę Ing. Nicola Romeo & C., sprowadzającą z USA komponenty maszyn i montującą je na rynek krajowy. Wybitnym zdolnościom do przyciągania i przekonywania kontrahentów i współpracowników zawdzięczał przydomek „syrena”. W latach I wojny świat. rozwinął działalność (także dostawy dla wojska), zyskał nowych akcjonariuszy i przejął postawioną w stan likwidacji spółkę ALFA, w której zamierzał nie wznawiać produkcji samochodów, lecz przestawić ją na wytwarzanie sprzętu wojskowego. W 1918 r., w dobrej kondycji finansowej, powiększył swoją firmę, nazwaną teraz „Societa Anonima Italiana Nicola Romeo & C. i zmienił profil działalności na produkcję maszyn dla rolnictwa i kolejnictwa. W 1919 r. w firmie ALFA, nazwanej Alfa Romeo, wznowił produkcję samochodów. W końcu 1921 r. trudności finans., przejęcie AR przez rząd za pośrednictwem nowo utworzonego Banca Nazionale di Credito. Romeo pozostał dyr. zarządzającym firmy. 1928 w zamian za umorzenie długów R. zrzekł się stanowiska kier. w firmie. Otrzymał honorowy tytuł Senatora Królestwa. Wznowił działalność, wykupując małą firmę-operatora linii kolejowej na południu Włoch. Nigdy nie pogodził się z utratą własności i pozycji w Alfa Romeo, utracił zdrowie i zmarł w wieku 62 lat.

Consalvo Sanesi

Ur. 28.03 1911 w Terranuova Bracciolini k. Arezzo, zm. 1998. Kierowca doświadczalny i wyścigowy, związany z Alfa Romeo. 1950-51 w zespole fabrycznym, 5 startów na AR 159. Do poł. lat 60 starty w wyśc. samochodów sportowych, np. 1954 zwyc. w klasie w V Carrera Panamericana na Alfa Romeo 1900, 1956 w Mille Miglia na Alfa Romeo Giulietta Sprint (zwyc. w klasie). 1954 poważnie ranny w wypadku podczas testów przed GP Monza na Alfa Romeo 6C3000 PR. W latach 60.-70. główny kierowca testowy Alfa Romeo, udział m.in. w pracach i próbach zawieszenia de Dion dla modelu Alfetta, silników V6, silników bokser. Pełnił b. ważną rolę w procesie ustawiania sportowej charakterystyki kolejnych modeli Alfa Romeo na etapie ich projektowania i testów prototypów.

Orazio Satta Puliga

Ur. 6.10 1910 w Turynie, zm. 23. 03 1974. Konstruktor samochodowy, jedna z ostatnich wlk indywidualności i samodzielnych twórców w dziejach Alfa Romeo, zanim nastąpiły czasy pracy zespołowej. Kluczowa postać w okresie najw. sukcesów firmy. 1933 ukończył z wyróżnieniem wydział inżynieryjno-mechaniczny Politechniki Turyńskiej; 1935 ukończył wydział inżynierii lotniczej; 2.05 1939 zatr. w AR z inicjatywy ówczesnego dyr. techn., Wilfredo Ricarta . Od 1946 Dyrektor Działu Projektowo-Doświadczalnego, 1951 Dyrektor Zarządzający, 1969 zastępca Dyr. Generalnego. Jako konstruktor jest twórcą najważniejszych modeli w powojennej historii firmy, np. 1900 i Giulietta. W porówn. z typowymi tendencjami powojennymi projektował pojazdy węższe i krótsze, bardziej zwrotne, o dobrym stosunku wymiarów zewn. do przestronności wewn. Zwracał uwagę na bezp. bierne samochodów, był inicjatorem zróżnicowania nadwozia na sztywny przedział pasażerski i strefy kontrolowanego zgniatania (już w AR Giulia). Jako menedżer odpowiadał za podstawowe przemiany w organizacji produkcji samochodów w latach 50., wprow. naukowe badania dynamiki i aerodynamiki pojazdów, stworzył podstawy polityki marketingowej (według ówczesnych, uproszczonych zasad: uważał, że samochód powinien stanowić połączenie dobrych osiągów, niezawodności i przystępnej ceny). Racjonalizator produkcji: wprow. praktykę zaopatrywania się w komponenty u producentów zewn. Oprócz wybitnych zdolności techn., odznaczał się silną osobowością, charyzmą, talentem organizacyjnym i mediacyjnym. Od 1954 wiceprzewodniczący CUNA (Komisji Unifikacji Pojazdów Samochodowych). Najważniejszym dziełem S-P. jest klasyczny, 4-cyl. silnik Alfa Romeo, napędzający w ciągu 40 lat (1954-94) kilkanaście modeli AR, od Giulietta do 164 i Spidera. Projektował też samochody wyścigowe, np. w 1952 r. nowatorski prototyp jednomiejscowej Alfa Romeo 160 Grand Prix z 12-cyl. silnikiem bokser. Wpływ na wielu współpracowników i następców w AR, m.in.: Giampaolo Garcea, Giuseppe Busso , Ivo Colucci , Filippo Surace , Livio Nicolis i Consalvo Sanesi.

Franco Scaglione

Ur. 1917, zm. po 1990. Jeden z największych talentów w historii designu motoryzacyjnego. W latach II wojny świat. przerwał studia na politechnice, zatrudniony w firmie Pininfarina, następnie w Carrozzeria Bertone (tamże dyr. działu projektów do 1959), później pracował jako niezależny designer. Pod koniec lat 60-tych pogłębiający się nałóg narkotyczny przerwał jego karierę. Osiadł w małej miejscowości w Toskanii, żył do pocz. lat 90-tych praktycznie w zapomnieniu, ustalenie daty jego śmierci jest trudne. Zasłynął jako autor projektów nadwozi Alfa Romeo Giulietta Sprint i Giulietta Sprint Speciale, a także wizjonerskimi projektami prototypów B.A.T. 5, 7 i 9 na bazie Alfa Romeo 1900 (1953, 54 i 55), opartymi na zasadach aerodynamiki. Inne projekty: m.in. dla firm Alfa Romeo (33 Stradale z 1967 r.), Aston Martin, Bentley i Jaguar.

Ugo Sivocci

Ur. ??, zm. 1923. Kierowca wyścigowy. Początkowo starty w wyścigach motocyklowych. W młodości pracował w Mediolanie w firmie C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali), przyjaźnił się z Enzo Ferrari . Sprowadzony przez niego do zespołu kierowców Alfa Romeo. Największy sukces: zwycięstwo w Targa Florio w 1923 r. Zginął podczas jazd próbnych przed GP Włoch na torze Monza na nieudanym modelu Alfa Romeo G.P.R. (P1). Starty na Alfa Romeo: 1920: Parma-Berceto (model 20-30); 1921: Parma-Berceto (20-30), 2 miejsce; 1921: Targa Florio (20-30ES), 4 m.; Circuito del Mugello (20-30ES) 3 m.; 1922: Targa Florio (20-30ES), 9 m.; 1923: zwycięstwo w Targa Florio (RL TF), zwycięstwo w Gran Premio Turismo (Monza) na Alfa Romeo RLS.

Raymond Sommer

Ur. 31.08 1906 r. w Paryżu, zm. 10.09 1950 r. w Cadours k. Tuluzy. Kierowca wyścigowy. Pochodził z zamożnej rodziny producentów dywanów z Sedanu. W starszym pokoleniu Sommerów byli też pionierzy awiacji. We wczesnej młodości Raymond uprawiał boks. Studiował w ang. college’u w Manchesterze, następnie wrócił do Francji, by zająć się rodzinną firmą. W wyścigach zadebiutował w marcu 1930 r. w wyścigu Paryż – Nicea, a następnie w Grand Prix Pikardii na otrzymanym od ojca, 4.7-litrowym Chryslerze Imperial. W 1931 r. startując na tym samochodzie, zajął 1 m. w nielimitowanej klasie pojemnościowej w wyścigu 24 godziny Spa. W 1932 r. kupił Alfa Romeo 8C 2300 Mille Miglia i odniósł zwycięstwo w wyścigu 24 godziny Le Mans (wraz z Luigi Chinetti); w drugiej części sezonu startował na Alfa Romeo 8C 2300 Monza, w GP Nicei zajął 3 miejsce; w GP Marsylii w Miramas był pierwszy. Sezon 1933 rozpoczął na Maserati 8CM, ale po kilku startach wrócił do Alfa Romeo Monza; jeździł w dwuosobowym zespole z Jean-Pierre Wimille . Ponownie wygrał 24 godziny Le Mans, jadąc w parze z Tazio Nuvolari. 1934: starty na Maserati 8CM, wiele nie ukończonych imprez. Na sezon 1935 kupił Alfa Romeo P3 ze Scuderia Ferrari, zwycięstwa w GP UMF w Montlhéry i GP Comminges w St Gaudens. W 1936 r., gdy P3 przestała być konkurencyjna, przyłączył się do Scuderia Ferrari i startował na Alfa Romeo Tipo C (12C-36 i 8C-35, m.in. zwyc. w 24 godziny Spa), jednak jako uczestnik prywatny, a nie członek teamu. W GP Francji w 1936 r. zwyciężył na Bugatti wraz z J-P. Wimille . 1937-38 bez większych sukcesów, 1939 kilka startów na Alfa Romeo 308. W latach II wojny świat. we franc. Ruchu Oporu. 1946 starty na AR 308, następnie na Maserati, m.in. 1 miejsce w St. Cloud. 1947 niepowodzenia, choroby i przerwa w karierze. Od 1948 kierowca fabryczny zespołu Ferrari, od poł. sezonu 1949 prywatny uczestnik wyścigów na Lago-Talbot 4.5 l., m.in. zwycięstwo w Montlhéry. Starty w Formule 2 na samochodach Gordini i Ferrari. Zginął w wypadku na torze w Cadours w wyścigu GP Haute Garonne Formuły 2, w wyniku awarii układu kierowniczego w samochodzie Cooper 1100. Nazywany „Lwie Serce”, słynął z pasji sportowej rywalizacji, lecz także z bezwzględnego traktowania samochodów – w b. wielu wyścigach utrzymywał się w ścisłej czołówce, lecz nie kończył ich z powodu awarii. Trzykrotny Mistrz Francji Kierowców w latach 30.

Ercole Spada

Ur. 26.08 1938 w Busto Arsizio k. Mediolanu; designer i konstruktor samochodowy. Od 1960 r. zatrudniony w firmie Carrozzeria Zagato. 1963: współudział w proj. Alfa Romeo Giulia TZ1 i TZ2. 1967: proj. Alfa Romeo 1300 Junior Zagato. Główny projektant pracowni Zagato w okresie jej największych sukcesów. Styl: płynne, aerodynamiczne linie, pionowo ścięte tylne ściany nadwozi, dachy z dwoma wybrzuszeniami, lekkie karoserie (także całkowicie aluminiowe), sprzyjające dobrym osiągom; wpływ na Giorgio Giugiaro . Inne projekty z lat 60: m.in. Alfa Romeo Giulietta SZ, Alfa Romeo SZ 2600, Lancia Flavia Sport, Lancia Flaminia 3c, Lancia Fulvia Sport. W 1969 r. pracował niezależnie, 1970-76 u Forda (m.in. model GT40), 1977-83 u BMW (modele serii 5 i 7), od 1983 w I.DE.A (Fiat Tipo, Lancia Dedra, Alfa Romeo 155, Lancia Delta II).

Filippo Surace

Ur. 28.03 1928 w Reggio Calabria. Syn dyrektora biura do spraw konstrukcji pocztowo-telekomunikacyjnych w mieście. Po 2 latach studiów na wydz. inżynierskim Uniwersytetu w Messynie przeniósł się na Politechnikę Turyńską, gdzie w 1953 r. zrobił dyplom nt. turbin gazowych w samochodach. Zatrudniony w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Montecatini, otrzymał 3 oferty pracy od firm Innocenti, O.M. i Alfa Romeo, w której pracował od 02. 1956 r., od 1966 r. jako szef ośrodka badań, po przeniesieniu zakładów do Arese szef działu badań teor. i eksperymentalnych, od 1976 r. (po śmierci Orazio Satta ) szef działu projektów. W 2 poł lat 70. odpowiedzialny za wdrożenie do produkcji modeli Giulietta, Alfa 6, licznych wersji Alfasud. W okresie po kryzysie energetycznym zaangażowany w poszukiwanie rozwiązań umożliwiających przetrwanie firmy, m.in. alians z Nissanem i prod. modelu Arna w zakładach w Pratola Serra.

Carlo Felice Trossi

Ur. 1908 w Gaglianico k. Biella, zm. 9.05 1949. Kierowca wyścigowy – amator. Majętny, włoski arystokrata, dziedzic posiadłości ziemskich i tytułu hrabiowskiego, właściciel dużej firmy handlującej wełną i banku Sella. W wyścigach występował od 1928 r., początkowo na Mercedesie, później na Bugatti. Od 1930 sponsor Scuderia Ferrari, w 1931 r. wykupił pakiet akcji S.F. od Alfredo Caniato, w 1932 r. został prezydentem zespołu, w którym startował obok kierowców zawodowych. W sezonie 1932 zajął 2 miejsce w Mille Miglia na Alfa Romeo 8C 2300; 1932-33 brał udział gł. w wyścigach górskich (kilka lokalnych sukcesów), także w wyścigach samochodów sport. (np. zwycięstwo w Targa Abruzzo). W 1934 r. pełnoprawny członek teamu S.F. na Alfa Romeo P3, 3 zwycięstwa w GP Montreux, GP Vichy i w Circuito di Biella. Samodzielnie zbudował własną wyścigówkę klasy Grand Prix z silnikiem gwiazdowym wzorowanym na silnikach lotniczych; pojazd okazał się całkowicie nieudany. W 1935 r. zrezygnował z dalszych startów w barwach S.F., następnie także z funkcji prezydenta teamu. Gdy Alfa Romeo przejęła Scuderia Ferrari, sprzedał jej swój pakiet akcji. W 1936 r. założył własną stajnię wyśc. Scuderia Torino, odnoszącą sukcesy na Maserati w najmniejszej kategorii pojemnościowej. Wstąpił do zespołu fabr. Maserati i w sezonie 1936 zdobył tytuł Mistrza Włoch w klasie 1500; w rok później został wicemistrzem. Pod koniec lat 30-tych zły stan zdrowia zmusił go do przerwania kariery, do 1940 r. pozostał związany z teamem Maserati. W 1940 r. jednorazowo wystąpił w Alfa Corse w GP Trypolisu; startując po raz pierwszy na Alfa Romeo 158 zajął 3 miejsce. W latach II wojny światowej był pilotem Regia Aeronautica; w 1946 r. wznowił starty w Alfa Corse na Alfie 158, wygrywając Circuito di Milano (1946) i GP Włoch w Turynie (1947). W 1948 r. mimo poważnych problemów zdrowotnych ścigał się dalej; m.in. zwycięstwo w GP Europy w Bernie. W swoim ostatnim wyścigu, GP di Monza, we wrześniu 1948 r., zajął 2 miejsce. W kilka miesięcy później zmarł na raka płuc. Przez całą karierę sportową był amatorem – miał niewątpliwy talent, którego nie był w stanie w pełni rozwinąć, nie poświęcając się wyścigom w sposób profesjonalny.

Nino Vaccarella

Ur. w 1933 r. w Palermo. Kierowca wyścigowy, prawnik, nauczyciel, polityk. Debiut sportowy w 1957 r. (Fiat 1100), pierwsze zwycięstwo 1958 w lokalnym wyścigu Passo di Rigano-Bellolampo na Lancii Aurelia. W 1959 r. wyróżnił się sukcesami w wyścigach Catania-Etna, Sassi-Superga, Monte Pellegrino i Trapani-Erice (na Cooper-Maserati). W 1960 r. wygrał na Maserati wyścig Bolzano-Mendola, w 1961 zadebiutował w Formule 1 na De Tomaso Osca; 1962 9 miejsce w GP Włoch na Lotusie Climax 24. Od 1963 kierowca zespołu Ferrari; przerwa w wyniku obrażeń odniesionych w wypadku podczas treningu przed wyścigiem 1000 km Nürburgring. 1964 zwycięstwo na Nürburgringu i w 24 godziny Le Mans; 2 miejsce w 12 godzin Sebring. 1965 1 miejsce w Targa Florio na Ferrari 275 P2. Przejście do Alfa Romeo, starty w Wyścigach Samochodów Sportowych w kategorii prototypów na Alfa Romeo Tipo 33/2: w 1967 r. 1 miejsce na Circuito di Mugello (Florencja), w 1968 w 24 godziny Daytona, ponownie w Mugello oraz w 500 km Imola; także starty na Alfa Romeo Giulia GTA 1600 w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych. 1969 wygrał Coppa di Enna w Pergusa (Sycylia). W sezonie 1970 ponownie w Ferrari, 1 m. w 12 godzin Sebring, 2 m. w 1000 km Monza, 3 m. w Targa Florio. W 1971 r. drugie w karierze zwycięstwo w Targa Florio, na Alfa Romeo 33/3 (wraz z Toine Hezemansem); 2 m. w 1000 km Österreichring; tytuł Mistrza Włoch. W 1975 r. zakończył karierę wyścigową trzecim triumfem w Targa Florio, na Alfa Romeo 33 TT12, wraz z Arturo Merzario .

Achille Varzi

Ur. 8.08 1904 w Galliate k. Novary, zm. 1.07 1948 w Bernie. Kierowca wyścigowy. Syn zamożnego przemysłowca w branży włókienniczej. Od 1923 r. ścigał się na motocyklach, już w pierwszym sezonie zdobywając tytuł Mistrza Włoch w klasie 350 (na Garelli); w 1926 r. drugi tytuł Mistrza Włoch w klasie 500 (Sunbeam). W 1926 r. kupił Bugatti Tipo 37 i zadebiutował w wyścigach samochodowych, m.in. w GP Mediolanu, ale sezon 1927 spędził jako motocyklista (w barwach Moto-Guzzi). 1928 powrót do automobilizmu, udział w GP di Monza. Wstąpił do zespołu Tazia Nuvolari (dotychczas swojego gł. konkurenta w sporcie motocyklowym) pod nazwą Scuderia Nuvolari (Bugatti Tipo 35 GP 2000), zajął 3 miejsce w GP Trypolisu. 1928 konflikt z N. – Varzi opuścił jego zespół i kupił od Campariego Alfa Romeo P2, jadąc wspólnie z nim zajął 2 m. w GP Europy w Monza. Liczne sukcesy w sezonie 1929 na P2, m.in. w GP Aleksandrii, Premio Reale di Roma (GP Rzymu – Tre Fontane), GP di Monza i GP Montenero. Pod koniec sezonu team Alfa Corse odkupił jego P2 i poddał ją modyfikacjom. W 1930 r. V. startował jako kierowca Alfa Romeo, wygrywając GP Aleksandrii i, w dramatycznych okolicznościach (pożar samochodu) – Targa Florio. W połowie sezonu nowe konflikty z Nuvolari, także jeżdżącym w Scuderia Ferrari; Varzi przeszedł do Maserati, szereg zwycięstw na Tipo 26M, m.in. w Coppa Acerbo (Pescara), GP di Monza i GP Hiszpanii w San Sebastian (na torze Lasarte); tytuł Mistrza Włoch. W sezonie 1931 starty na Bugatti Tipo 51 (m.in. zwycięstwa w GP Tunisu i Aleksandrii, tytuł Wicemistrza Europy), 1932 na Bugatti bez większych sukcesów (okres dominacji Alfa Romeo P3); 1933 m.in. zwycięstwo w GP Monaco. W 1934 r. przeszedł z Bugatti do Scuderia Ferrari, w okresie, gdy z S.F. odszedł Nuvolari. Starty na Alfa Romeo P3, wiele zwycięstw (m.in. Circuito di Alessandria, GP Trypolisu, Coppa Ciano (Montenero), GP Nicei i przede wszystkim Targa Florio (Madonie) i Mille Miglia (na Alfa Romeo 8C Monza); tytuł wyścigowego Wicemistrza Europy. 1935, gdy do S.F. wrócił Nuvolari, V. przeniósł się do teamu Auto-Uniona (1 miejsca w GP Tunezji w Kartaginie i Coppa Acerbo w Pescara); sezon 1936 także na Auto-Unionach. Od 1937 załamanie kariery, nałóg morfinowy. 1946 zaskakujący powrót do wyścigów i pełni formy (m.in. 1 m. w GP Turynu i 2 m. w GP Mediolanu). Starty na Alfa Romeo 158. 1947 1 m. w GP Bari; sukcesy w Argentynie, gdzie wygrał GP Rosario i założył zespół Scuderia Achille Varzi (m.in. lokalne początki kariery J.M. Fangio ). Zginął na torze Bremgarten koło Berna, trenując na Alfie 158 przed Grand Prix Szwajcarii. Był najskuteczniejszym kierowcą Europy w okresie, gdy jeszcze nie przyznawano tytułów mistrzowskich. Słynął z perfekcyjnej, bezbłędnej techniki jazdy, chłodu i opanowania, bezpieczeństwa (b. nieliczne wypadki), taktyki i kalkulacji. Elegancki i dystyngowany, stanowił przeciwieństwo żywiołowego Nuvolariego, a jego rywalizacja z nim i skomplikowane stosunki osobiste (przyjaźń – konkurencja – nienawiść) podzieliły włoskich kibiców wyścigowych lat 20. i 30. na obozy „varzisti” i „nuvolaristi”.

Jean-Pierre Wimille

Ur. 26.02 1908 r. w Paryżu, zm. 28.01 1949 r. w Buenos Aires. Kierowca wyścigowy. Debiutował w wyścigach w końcu lat 20-tych dzięki sponsoringowi amatorki, pani Mareuse, startującej w zawodach samochodów turystycznych na Bugatti Tipo 40. Otrzymał od niej Tipo 37 A i w 1930 r. odniósł pierwsze ważne zwycięstwo w GP Automobilklubu Francji w Pau. W sezonie 1931 zanotował udany start w GP Włoch w Monza na Bugatti Tipo 51. W 1932 r. wygrał GP Oranu w Arcole, w połowie sezonu nabył Alfa Romeo 8C2300 Monza, na której triumfował w GP Lotaryngii w Nancy w klasie ponad 2000. W 1933 r. na Alfa Romeo miał kilka dobrych występów, bez zwycięstw. W sezonach 1934-36 członek teamu Bugatti, nieliczne sukcesy; od 1937 udział w wyścigach samochodów sportowych; 1938 wstąpił do Alfa Corse i startował na Alfa Romeo 308 i 312 (nie otrzymał Alfy 158 – wydaje się, że zgodnie z polityką stajni kilka istniejących egz. tego modelu było zarezerwowanych dla kierowców włoskich). W 1939 r. wygrał wyścig 24 Godziny Le Mans na Bugatti. W chwili wybuchu wojny zaciągnął się do franc. sił powietrznych, w okresie okupacji wstąpił do ruchu oporu; pod koniec wojny był oficerem łącznikowym w Afryce Pn. We wrześniu 1945 r. wygrał pierwszy wyścig rozegrany po wojnie w paryskim Lasku Bulońskim (na starym Bugatti), w 1946 r. dwukrotnie zwyciężył na Alfa Romeo 308: w Lasku Bulońskim i w GP de Rousillon w Perpignan. Na zaproszenie Alfa Corse wznowił starty na Alfa Romeo (tym razem na 158), w 1947 r. wrócił do pełni formy, wziął udział w 2 wyścigach (GP Szwajcarii w Bernie i GP Belgii w Spa), wygrywając oba. Kontynuował sukcesy w 1948 r., zajmując 1 miejsca w GP Francji w Reims, GP Włoch w Turynie i GP di Monza. W przerwach między startami na Alfa Romeo 158 z powodzeniem jeździł na samochodach Gordini w Formule 2. Przerwę międzysezonową 1948/49 postanowił wykorzystać, startując w Ameryce Pd. na Gordini. Zginął w wypadku podczas treningu przed Gran Premio Generała Perona w Buenos Aires. W sezonach 1947-48 należał do faworytów w imprezach klasy Grand Prix i uchodził za nową gwiazdę okresu powojennego. Po jego śmierci miejsce najlepszego kierowcy wyścigowego ok. roku 1950 zajął J-M. Fangio , który uważał się za jego ucznia i następcę.

Ugo Zagato

Ur. 1890 w Gavello; zm. ??. Przedsiębiorca, założyciel firmy projektowania i produkcji nadwozi samochodowych Carrozzeria Zagato (1919). Pochodził z ubogiej rodziny. W wieku 15 lat rozpoczął pracę w zakładach metalurg. w Kolonii w Niemczech. Po służbie wojskowej został we Włoszech; praca w firmie nadwoziowej Varesina, pierwszy kontakt z proj. samochodów. W wieku 25 lat, podczas I wojny świat. przeniósł się do Turynu, do pracy w zakładach lotniczych Pomilio; w tym okresie poznał nowe, zaawansowane technologie tworzenia lekkich i wytrzymałych konstrukcji lotn, które w latach powojennych adaptował do potrzeb motoryzacji. 1945 wraz z synami Elio (ur. 1923) i Gianni (ur. 1929) założył spółkę La Zagato. Sukcesem Z. było zatrudnienie w firmie wybitnego projektanta, Ercole Spada , który pracował u niego w latach 1960-69. Projekty dla Alfa Romeo, m.in.: 1929 Alfa Romeo 6C 1750 GS; 1931: Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans; 1934: Alfa Romeo 2300 GT Metallica; 1937: Alfa Romeo 8C 2900 B Spider Carenato; 1948: Alfa Romeo 2500 B Panoramica; 1951: Alfa Romeo 159 Formula Uno; 1952: Alfa Romeo 1900 SSZ spider i coupé; 1960: Alfa Romeo Giulietta SZ; 1962: Alfa Romeo 2600 SZ; 1963: Alfa Romeo Giulia TZ1; 1965: Giulia Sport TZ2; 1968: Alfa Romeo Junior Z 1300; 1972: Junior Z 1600; 1982: Alfa Romeo Sprint motore centrale; 1983 : Alfa Romeo Zeta 6; 1989: Alfa Romeo ES 30; 1992 Alfa Romeo Roadster Zagato (RZ); Bardziej znane dzieła poza Alfa Romeo: 1925: Lancia Lambda; 1938: Lancia Aprilia Villoresi; 1947: Fiat 500 Sport; 1948: MG 1500 Panoramica, Ferrari 166 Sport; 1949: Maserati 1500 Z Panoramica; 1954: Maserati A6G Spider Z; 1955: Lancia Aurelia B20 GTZ; 1957: Lancia Appia GTE; 1958: Lancia Flaminia Sport 2.5; 1960: Aston Martin DB4 GTZ; 1962: Lancia Flavia Sport 1.5; 1965: Lancia Fulvia Sport 1.2; 1967: Rover 2000 TCZ; 1969: Volvo GTZ 2000; 1974: Lancia Beta Spider; 1978: Autobianchi A112 Z; 1984: Maserati Biturbo Spyder; 1986: Aston Martin Vantage Zagato.

Andreas Zapatinas

Ur. 1957 w Atenach, grecki konstruktor i projektant samochodowy. Studia o kierunku techn. w USA w latach 80; 1988 ukończył wydział designu samochodowego Art Center College w Pasadenie, Calif. – jednej z najlepszych uczelni wzornictwa przemysłowego w Stanach Zjednoczonych. Wykładał w filii tej szkoły w Szwajcarii. Od 1988 zatrudniony w firmie Pininfarina, następnie w Centro Stile Fiat na stanowisku gł. projektanta nadwozi. Członek zespołów projektujących prawie wszystkie modele Fiata z lat 90. – m.in. znaczny udział w designie Coupé, Barchetty oraz Bravo/Brava, także Alfa Romeo 145, m.in. projekt kształtu tylnej części nadwozia tego modelu. W latach 1994-1998 zatrudniony w BMW, awans na stanowisko Dyrektora Działu Projektowania Nadwozi i Wnętrz; szczególny udział w pracach nad modelami sport. Od grudnia 1998 r. w Alfa Romeo jako Dyrektor Zespołu Projektowego Obecnie szef studio stylistycznego Alfa Romeo. Mieszka w Turynie.