Sportowa historia Alfa Romeo (1910-1929) część 3

Alfa Romeo nie wzięła udziału w Gran Premio d’Espańa w San Sebastian 27 września 1924 r. Zwycięzcą tego wyścigu został Segrave na Sunbeamie, na drugim miejscu na mecie pojawił się nowy samochód wyścigowy klasy GP: Bugatti Tipo 35. Ten i następne modele Ettore Bugattiego miały w następnych latach stanowić najpoważniejszą konkurencję dla Alfy. Mediolańczycy nie pojawili się w Hiszpanii, bo najpierw cały wysiłek organizacyjny skierowali na przygotowania do GP Włoch na torze Monza, zaplanowane na 7 września, a potem nastąpiły komplikacje. Pierwszego dnia treningów prowadzący Fiata 805 Salamano miał wypadek i zranił się w ramię. W chwilę później Bordino, jego kolega z turyńskiego zespołu, odnowił dawną kontuzję ręki. Pozbawiony swoich podstawowych kierowców Fiat wycofał się z listy startowej.

Tymczasem ze specjalnego transportera drogowego, przerobionego z dużego samochodu turystycznego, zestawiano na jezdnię pierwszego z przysłanych z Niemiec Mercedesów. Był to nowy, ośmiocylindrowy model wyścigowy, skonstruowany przez Ferdynanda Porsche. Zespół ze Stuttgartu zgłosił do GP Włoch cztery takie pojazdy. Mercedes natychmiast ruszył na tor, lecz niedługo później znowu stał w pit stopie, otoczony obłokiem pary. Przyczyną był źle wykonany, porowaty odlew brązowej głowicy cylindrów. Niemcy natychmiast zrezygnowali ze startu i zaczęli pakować się w drogę powrotną.

W Reale Automobile-Club d’Italia zapanowała konsternacja – pierwszego dnia treningu na liście uczestników posypała się czołówka. Termin imprezy został przełożony na 19 października. Niemcy przygotowali do tego czasu cztery Mercedesy z nowymi silnikami, ale Fiat nie dawał znaku życia. Prawdopodobnie szefowie firmy, mając nikłe nadzieje na pokonanie Alfy P2, nie chcieli narażać się na spektakularną porażkę przed krajową publicznością. Alfa natomiast zgłosiła cztery wozy: pojechać mieli Ascari, Campari, Wagner i Ferdinando Minoia. Ten ostatni zdobywał doświadczenie na samochodach Mercedes, Steyr i Benz. Już w 1907 r. startował w Targa Florio na Isotta-Fraschini (zajął 10 miejsce). Znany był raczej z solidności i konsekwencji w docieraniu do mety niż z jazdy błyskotliwej i pełnej temperamentu. Rezerwowym kierowcą Alfa Corse został Cesare Pastore, jeszcze przed miesiącem w Lyonie kierowca Fiata.

Odłożenie wyścigu oraz nieobecność Fiata i kilku ekip francuskich (które też zdawały sobie sprawę z dominacji Alfa Romeo) sprawiły, że mimo pięknej, jesiennej niedzieli publiczność nie dopisała. Wyścig nie był też szczególnie emocjonujący: Ascari po starcie wyszedł na prowadzenie i tak już zostało przez 80 okrążeń. Przez pewien czas zaciekle ścigał go Masetti na Mercedesie, później jednak trzy pozostałe Alfy pokazały mu swe dziobate rufy i odjechały w dal. Ascari spokojnie otwierał ten pochód, a trzej inni kierowcy zamieniali się miejscami, by w końcu ustabilizować szyk w kolejności Wagner, Campari, Minoia. Campari znudził się taką jazdą i podczas postoju na tankowanie przekazał swój wóz w ręce rezerwowego Pastore. Mercedesy okazały się niepewne i niebezpieczne w prowadzeniu – doszło, niestety, do śmiertelnego wypadku, gdy jadący na jednym z nich hrabia Louis Zborowski wypadł z trasy. Max Sailer, szef teamu, wezwał dwóch pozostałych na trasie kierowców, Wernera i Neubauera, do wycofania się. Alfy P2 zajęły pierwsze cztery miejsca (Ascari, Wagner, Pastore, Minoia). Cieniem na triumfie Alfa Corse kładła się śmierć zawodnika na torze, ale wszyscy mieli świadomość, że w ciągu jednego sezonu samochody z Portello dorównały produktom marek o większej renomie i tradycjach sięgających poprzedniego stulecia.

Zimowa przerwa międzysezonowa była w zakładzie mediolańskim okresem intensywnej pracy. Wszyscy spodziewali się poważnego wzmocnienia konkurencji w sezonie 1925, a dodatkową motywację stanowiło wprowadzenie w tym roku Mistrzostw Świata w wyścigach Grand Prix – składały się one z czterech eliminacji: GP Europy w belgijskim Spa, GP Francji w Montlhéry, GP Włoch w Monza i z 500 Mil Indianapolis. Istotną zmianą w przepisach było także wykluczenie mechanika z załogi. Niezbędny w dawnych wyścigach drogowych, uważający na ruch drogowy i informujący kierowcę o pozycji konkurentów, w dobie wyścigów na specjalnych torach został zastąpiony przez fachowo zorganizowane pit stopy oraz przez lusterko wsteczne.

Vittorio Jano dokonał w zimie kilku modyfikacji Alfy P2. Idąc za sugestią Ascariego, opracował specjalne paliwo „Elcosina” (mieszankę z alkoholem etylowym) i przystosował silniki do jego spalania. Sprężarka tłoczyła teraz powietrze do dwóch pionowych gaźników Memini, z których każdy zasilał cztery cylindry. Moc maksymalna wzrosła ze 142 do 154 KM. Dawne miejsce mechanika wykorzystano na zbiornik oleju, a zwolnioną w ten sposób przestrzeń zajął pojemniejszy bak paliwa, co zwiększyło zasięg samochodu. Ostatnią zmianą było wzmocnienie hamulców.

Pora na krótką dygresję. Na odlewie obu pokryw wałków rozrządu silnika każdej P2 widniał jedynie napis „Romeo”. Samochody te zbudowane zostały oficjalnie przez spółkę SA Nicola Romeo – prawdopodobne jest, że jej właściciel zapłacił za ten projekt z własnej kieszeni, a nie z funduszy Alfa Romeo, które były w tym okresie bardzo ograniczone. W każdym razie ciekawym faktem jest to, że Romeo, dla którego motoryzacja była co najwyżej pobocznym polem zainteresowań, dla P2 czynił wyjątek – bardzo interesował się ich startami, jeździł na wszystkie wyścigi z ich udziałem i w latach dominacji tego modelu był blisko związany z kierowcami i całą ekipą Alfa Corse.

Na początku sezonu 1925 zespół Alfy nie odnotował istotnych sukcesów. W zimie, 22 lutego, w Królewskim Gran Premio di’Roma, kryterium miejskim, rozgrywanym na wzgórzu Monte Mario, wygrał Carlo Masetti na Bugatti, a Guido Ginaldi na 3-litrowej Alfie RLTF zajął trzecie miejsce. 3 maja w Targa Florio zwyciężył Meo Constantini, potwierdzając klasę Bugatti Tipo 35; Ginaldi był szósty. Samochody genialnego konstruktora, Włocha osiadłego w alzackiej Miluzie, były coraz groźniejsze, z kolei Alfa Romeo RL Sport i RL Targa Florio powoli traciły niedawny prymat. Ale nadal liczyły się w imprezach średniej rangi. Pierwsze zwycięstwo w sezonie dla Portello odniósł 21 czerwca Ginaldi, wygrywając na RLTF 3,0 trudny wyścig górski Coppa Acerbo koło Pescary. Jednak już w tydzień później wszystkich zajmowało co innego: GP Europy na torze Francorchamps koło Spa w Belgii – pierwsza eliminacja Mistrzostw Świata.

Wyścig odbywał się w niedzielę 28 czerwca. Trasa liczyła 808,5 km, czyli 54 okrążenia po 14,97 km. Nie był to jednak ten tor Spa, na którym rozgrywano słynne wyścigi Formuły 1 w latach 70. i 80. Przebiegał podobną trasą po wzgórzach Ardenów, była to jednak wąska i trudna droga o złej nawierzchni i bardzo ostrych zakrętach. Niestety, opinia o tym, że Alfa P2 jest nie do pokonania, źle wpływała na frekwencję rywali. Sunbeam był zapisany, ale nie pojawił się bez podania powodu. Bugatti miał wziąć udział, ale nie przybył – podobno legendarny Ettore tłumaczył się brakiem pieniędzy. Dopisali tylko Francuzi, wystawiając cztery fabryczne, 12-cylindrowe wozy Delage. Na trzech Alfach P2 startowali Ascari, Campari i hrabia Gastone Brilli Peri, 32-letni arystokrata florencki, wybitnie utalentowany amator, który ścigał się od 1919 r. w lokalnych wyścigach włoskich, głównie na samochodach Steyr i Fiat.

Oficjalna prezentacja drużyn nie pozostawiała wątpliwości, komu sprzyjają kibice. Delage: huczne brawa i długa owacja publiczności. Alfa Romeo – chłodna cisza. A potem start. Na prowadzeniu Ascari, drugi Campari, trzeci Benoist na Delage, czwarty Brilli Peri. Na drugim okrążeniu Benoist odpadł, gdy w jego wozie puścił spaw baku paliwa. Na trzecim – awaria następnej francuskiej maszyny – wyeliminowany został Paul Torchy. A Ascari nie czekał, lecz gnał przed siebie, powiększając przewagę – po pięciu okrążeniach do 40 sekund nad Camparim i ponad 3 minut nad Divo (Delage), który wyprzedził Brillego. Następnym kierowcą teamu francuskiego, który wycofał się z walki, był René Thomas, którego Delage zapalił się. Na 18 okrążeniu szeroko uśmiechnięci członkowie Alfa Corse trochę spoważnieli – także Brilli Peri zakończył jazdę po złamaniu resoru na nierównościach drogi. Divo dojechał do połowy dystansu, po czym i jego wóz odmówił posłuszeństwa. Można się spotkać z opinią, że wadą tego modelu był brak zaworu upustowego w układzie dolotu powietrza od dwóch sprężarek, doładowujących potężny silnik V12.

W tej sytuacji Ascari niezagrożony dojechał do mety i wygrał z czasem 6 godzin 42 min. 57 sekund, a nie śpieszący się już Campari zakończył wyścig w 22 minuty po nim. Po drodze zawodnicy zatrzymywali się w pit stopie i brali udział w niezwykłym happeningu, który urządził Vittorio Jano, chcąc się zrewanżować publiczności za wrogie przyjęcie Alfa Corse. Na poboczu drogi ustawiono stół i podano lunch. Jano, Rimini i inni – wśród nich sam Romeo – jedli i pili wino, częstowali zawodników podczas ich krótkich postojów. Mechanicy myli ich wozy, nie poprzestając na szybkim dotankowaniu – jednym słowem z tego nudnego, choć miażdżącego zwycięstwa Włosi uczynili sobie prawdziwy piknik. Zaś po powrocie do kraju ich wjazd do Mediolanu zamienił się w uroczysty orszak, przypominający triumfy rzymskich cesarzy. Mussolini wysłał nawet samolot z Regia Aeronautica, który leciał nad pochodem, rozrzucając kwiaty.

Cztery tygodnie, pozostałe do Grand Prix ACF zespół Delage spędził bardzo pracowicie, starając się udoskonalić swoje samochody, by bronić honoru Francuzów na własnym terenie. Tym razem wyścig o Wielką Nagrodę Automobilklubu Francji nie odbywał się pod Lyonem, lecz na nowej trasie, częściowo obejmującej pętlę dróg, a częściowo specjalny tor szybkościowy z profilowanymi łukami pod Montlhéry – jest to miejscowość leżąca wówczas 30 km na południowy zachód od Paryża, dziś na obwodnicy tego miasta. Dystans wynosił 1000 km (80 okrążeń po około 12,5 km). Obsada była znacznie silniejsza niż w Spa: konkurencję dla Alfa Romeo stanowić miały, prócz Delage, samochody Sunbeam i Bugatti. Na trzech P2 zgłoszeni zostali Ascari, Campari i Brilli Peri.

Podczas treningu Brilli Peri wypadł z trasy, ale niewielkie uszkodzenie samochodu udało się w porę naprawić. Lotny start do wyścigu odbył się o ósmej rano, w niedzielę 26 lipca. Na czoło stawki złożonej z 14 wozów natychmiast wysunął się De Vizcaya na Bugatti, ale już w połowie pierwszego okrążenia stała się rzecz nie do uniknięcia – liderem był Ascari. Ścigający go najpierw ustawili się w kolejność Divo na Delage, Masetti na Sunbeamie, Wagner na Delage i Campari na Alfa Romeo – Brilli Peri był siódmy, następnie trzej kierowcy Alfa Corse zajęli trzy pierwsze pozycje, później jednak Brilli Peri musiał zjechać do pit stopu na wymianę świec, a ponieważ wyścig był wciąż w fazie początkowej, spadł w tym czasie na ostatnie miejsce.

Na dziesiątym okrążeniu dwie Alfy nadal otwierały mocno już rozciągnięty peleton. Zaczął padać lekki deszcz. Ascari, mijając pit stop, na moment puścił gaz, zapowiadając w ten sposób swój postój na następnej pętli. Wymiana tylnych kół i tankowanie trwały 2 minuty i 8 sekund – na tyle krótko, że Ascari ruszył, zanim nadjechał Campari. On też przystanął i stracił nieco więcej czasu, 2 minuty i 29 sekund, gdyż sędzia torowy zażądał uprzątnięcia narzędzi z jezdni zatoki przed wypuszczeniem zawodnika. W tym czasie drugą pozycję zdążył zająć Benoist na Delage. Ale Ascari przez cały czas powiększał swą przewagę. Pod koniec 22 okrążenia, gdy pokonywal długi i szybki, lewy zakręt, tuż przed wjazdem drogi na krótki, profilowany tor wyścigowy, samochód wpadł w poślizg na mokrej nawierzchni i, gdy kierowca kontrował kierownicą, zbliżył się zanadto do lewego skraju drogi, ogrodzonego niskim płotem z drewnianych palików. Wystający kołpak piasty lewego koła zaczepił o ogrodzenie. Na odcinku ponad stu metrów Alfa darła palisadę płotu, po czym wypadła na pas świeżo oranej, rozmiękłej ziemi na poboczu i skapotowała. Ascari wypadł z samochodu, który przejechał po nim i zatrzymał się w rowie, kołami do góry. Wojskowa sanitarka dotarła na miejsce wypadku błyskawicznie, ale zawodnik był ranny zbyt ciężko – zmarł w drodze do paryskiego szpitala.

Campari wyprzedził stojącego w pit stopie Benoista i przez następnych 19 okrążeń prowadził. Wiedział, że Ascari miał jakiś wypadek, ale nie był świadom tego, co się stało. Dopiero na 41 okrążeniu zatrzymał się na tankowanie. Gdy powiedziano mu, że Ascari zginął, bez słowa, ciężko jak stary człowiek, wydźwignął się z samochodu i odszedł za stanowisko mechaników, by nie okazywać publicznie swojej reakcji. W tym czasie nadjechał Brilli Peri i także on zatrzymał się na krótki, rutynowy postój. Wtedy Nicola Romeo podjął decyzję o wycofaniu zespołu z wyścigu. Silniki obu Alf przegazowano do najwyższych obrotów i wyłączono. Walka trwała już bez ich udziału przez pozostałych prawie 40 okrążeń i zakończyła się zwycięstwem teamu Delage (pierwsze i drugie miejsce). Po odebraniu pięknego wieńca laurowego Robert Benoist, triumfator GP Francji, wsiadł do samochodu, pojechał na miejsce wypadku Ascariego i tam zostawił swoją nagrodę.

Przyjazd Alfa Corse do Mediolanu był zupełnym przeciwieństwem radosnej festy sprzed czterech tygodni. Całe miasto było w żałobie. We czwartek 30 lipca na Cimitero Monumentale, niedaleko Portello, odbył się pogrzeb Antonia Ascariego. Wdowę po wielkim sportowcu prowadził w kondukcie 7-letni syn Alberto, w przyszłości jeden z największych kierowców wyścigowych, Mistrz Świata, sławniejszy od swego ojca.

Odejście Ascariego nie sparaliżowało działalności Alfa Corse tak, jak kiedyś śmierć Sivocciego. W Portello panowała żałoba, ale przedstawienie musiało trwać dalej. Zespół został zgłoszony do udziału w GP Włoch na Monzie 6 września. Wiadomo było, że pojadą Campari i Brilli Peri. Podczas treningów testowano szereg kandydatów do uzupełnienia składu. Jednym z nich był Tazio Nuvolari, który ruszył na tor i pokonał kilka pierwszych okrążeń z niesamowitą prędkością, potem jednak stracił panowanie nad pojazdem i wypadł z trasy. Alfa przewróciła się, a Tazio doznał złamania kilku żeber. Na razie podziękowano mu za dobre chęci i ponieważ nikt z miejscowych nie spełniał oczekiwań, trzecią Alfę otrzymał amerykański kierowca Peter de Paolo, z pochodzenia Sycylijczyk, mówiący zabawnym dialektem brooklyńsko-włoskim. W maju 1925 r. de Paolo wygrał na Duesenbergu wyścig 500 Mil Indianapolis.

Także w Monza pojawiła się ekipa Duesenberga ze Stanów Zjednoczonych, po zwycięstwie na własnym terenie wcale nie pozbawiona szans na triumf w tej edycji Mistrzostw Świata. Reprezentowali ją Tommy Milton i Peter Kries – de Paolo miał być trzeci, ale jego wozu nie zdążono przygotować i dlatego zawodnik był do dyspozycji dla Alfa Corse. Francuzi z Delage zgłosili się, ale później zrezygnowali. Były natomiast włoskie Diatto, było pięć Bugatti, tym razem półtoralitrowych, Typ 39, gdyż Ettore Bugatti z rocznym wyprzedzeniem przygotował się do zmiany przepisów Grand Prix (od 1926 r. obowiązywać miał limit pojemności silnika do 1,5 litra). Tą samą pojemność miały dwa Chiribiri. Z treningów wynikało, że należy się poważnie liczyć z konkurencją amerykańską. Duesenbergi były mocne i szybkie, a ich odśrodkowe sprężarki w warunkach toru Monza – czyli długich, bardzo szybkich łuków – zapewniały optymalne doładowanie.

Wyścig rozpoczął się akcentem zaskakującym dla publiczności i wielu zawodników – Pete Kries popisał się rewelacyjnym startem z drugiego rzędu i natychmiast objął prowadzenie. Utrzymywał się na nim przez dwa okrążenia, potem jednak na ostrym, ponad 90-stopniowym zakręcie Lesmo wypadł z trasy, w sposób niegroźny, ale uniemożliwiający dalszą jazdę. Publiczność, kibicująca miejscowej drużynie mediolańskiej, a także sami członkowie Alfa Corse, odetchnęli z ulgą. Teraz prowadził Campari, za nim jechali Brilli Peri i de Paolo, a na czwartym miejscu Milton, któremu po awarii skrzyni biegów pozostało tylko najwyższe przełożenie. Amerykanin atakował: na 10 okrążeniu wyprzedził de Paolo, a gdy dwie prowadzące Alfy zjechały na postój, odpowiednio na 33 i 34 okrążeniu, został liderem.

Ten stan jednak mógł trwać tylko do czasu tankowania Duesenberga – po pierwsze nie dość sprawny serwis Amerykanów pracował stosunkowo powoli, a po drugie, rozpędzenie pojazdu na najwyższym biegu zajęło dużo czasu. Brilli Peri prowadził po wzorowym, błyskawicznie wykonanym serwisie. Wkrótce później Milton przestał mu zagrażać – zerwany przewód olejowy wymagał naprawy, a to razem z ponownym rozpędzeniem wozu trwało 20 minut. Ale i Campari miał kłopoty – trzeba było wymienić wszystkie świece, co przedłużyło jego pauzę. Gdy samochód był gotowy, przejął go zawodnik rezerwowy, Giovanni Minozzi, który z wielką ambicją zaczął odrabiać straty i po pewnym czasie doszedł do 3 pozycji, za Brillim i de Paolo.

Alfy pokonywały zatem kolejne okrążenia na miejscach 1-2-3, ale na 73 pętli de Paolo ponownie znalazł się w pit stopie. Naprawa odłamanej rury wydechowej zajęła sporo czasu i gdy wreszcie ruszył, był na piątej pozycji. Podczas postoju wyprzedzili go Meo Constantini na Bugatti Tipo 39 i Milton. Natomiast nikt nie był już w stanie nawiązać walki z Brilli Peri, który pod koniec trasy jeszcze powiększył przewagę i zwyciężył bezapelacyjnie, z czasem 5 godzin, 14 minut i 33,3 sek. Dopiero w 20 minut później linię mety przekroczyła druga Alfa (Campari/Minozzi), następnie Bugatti, Duesenberg, i na piątej pozycji trzecia P2, prowadzona przez de Paolo.

Pierwsze miejsce w GP Włoch zapewniło zwycięzcy tytuł Mistrza Świata Grand Prix (Brilli Peri jako jedyny wygrał jeden wyścig, a uczestniczył w trzech z czterech eliminacji). Prymat Alfa Romeo P2 na torach wyścigowych Europy został potwierdzony w drugim sezonie z rzędu. Jednak na dalsze sukcesy tego modelu można było liczyć już tylko w imprezach nie należących do kategorii GP, a to w związku z wprowadzeniem limitu pojemnościowego 1,5 litra. Od 1925 r., dla upamiętnienia tytułu mistrzowskiego, zdobytego przez Alfa Corse, logo marki umieszczane na maskach samochodów zostało okolone złocistym (później srebrnym) wieńcem laurowym. W tej wersji logo przetrwało do 1981 r.

Podobnie, jak przed rokiem, zespół Alfa Romeo nie wziął udziału w ostatniej, jesiennej rundzie GP, w odległym hiszpańskim San Sebastian – Lasarte, gdzie w rozegranym 19 września wyścigu trzy pierwsze miejsca zajęły samochody Delage (wygrał Albert Divo). W dwóch pierwszych sezonach startów samochody Alfa Romeo P2 wygrały wszystkie wyścigi, w których uczestniczyły – z wyjątkiem GP Francji, z którego zostały wycofane po tragicznym wypadku Ascariego.

W sportowej historii Alfa Romeo rok 1925 ma miejsce szczególne, ale w kronikach firmy był to okres poważnych problemów i zmian organizacyjnych. Produkcja modeli serii RL i RM wzrosła, w porównaniu z rokiem poprzednim, z 690 do 1109 egz., ale sytuacja finansowa nadal była trudna. Szefowie Banca Nazionale del Credito tracili zaufanie do Romeo i 22 marca 1925 r. jako faktyczni właściciele aktywów spółki usunęli go ze stanowiska dyrektora generalnego, pozostawiając mu miejsce w trzyosobowej komisji zarządzającej. Romeo był nominalnie prezydentem firmy, ale bez konkretnych kompetencji. 21 października tego roku nowy zarząd podjął decyzję o wycofaniu się zespołu fabrycznego z wyścigów i inwestowaniu zaoszczędzonych w ten sposób funduszy w opracowanie nowej serii modeli turystyczno-sportowych.

Posunięcie to było słuszne, bo nowe przepisy i tak wykluczały Alfę P2 z formuły GP. Zgodnie z decyzją BNC z 31 grudnia 1925 r. Alfa Romeo miała w przyszłości produkować wyłącznie samochody osobowe, ciężarowe i silniki lotnicze, a nowym dyrektorem zarządzającym został Pasquale Gallo, który nieco wcześniej skutecznie uzdrowił upadającą firmę Itala. Gallo zaczął swoje działania w Portello od zwolnienia ludzi najbliżej związanych z Romeo – odeszli Eduardo Fucito i Giorgio Rimini. W rok później, w listopadzie 1926 r. rządowa agencja Istituto di Liquidazione, przejmująca majątek kontrolowany przez BNC, dokonała faktycznego upaństwowienia spółki SA Ing Nicola Romeo & C., tak, że na początku roku 1927 decyzje w Portello podejmowali członkowie zarządu Ambrogio Molteni i Carlo Fachini, a Nicola Romeo, choć pozostał udziałowcem, nie miał żadnego praktycznego wpływu na działalność „swojej” firmy.

Na trudnym rozdrożu

Wycofanie się firmy z wyścigów Grand Prix było oczywiście posunięciem jedynie oficjalnym. Entuzjazm, wręcz prawdziwa pasja Włochów do tego typu zawodów były zbyt silne, by możliwe było powstrzymanie ich przez urzędników. Szczególnie, że do dyspozycji było kilka egzemplarzy doskonałego modelu wyścigowego, jakim Alfa P2 miała pozostać jeszcze przez pięć sezonów. Aby być w zgodzie z decyzją zarządu, pojazdy te sprzedano, przynajmniej na papierze, i od tej pory nominalnie znajdowały się w rękach prywatnych. Niemniej, członkowie Alfa Corse nadal zajmowali się ich przygotowaniem, choć serwis trzeba było organizować bez funduszy z Portello.

28 marca 1926 r. Gastone Brilli Peri i hrabia Giovanni Bonmartini zajęli drugie i trzecie miejsce w wyścigu Premio Reale di Roma, rozegranym w Valle Giulia na dystansie 300 km, wygranym przez hrabiego Aymo Maggi na Bugatti Tipo 35. W połowie trasy Brilli Peri był liderem, ale decydująca okazała się strata czasu po przebiciu opony. Pracą serwisu dowodził Ramponi, Bonmartini po przejechaniu połowy odległości przekazał samochód Attilio Marinoniemu – obecność i zaangażowanie tych ludzi dowodziły, że fabryka nadal żywo interesowała się wyścigami z udziałem P2, choć formalnie została od nich odsunięta.

Także wozy z czasów Merosiego odnosiły dalsze, bynajmniej nie ostatnie, sukcesy: w wyścigu o Grand Prix Trypolisu w 1926 r. Siciliani na Alfie RLTF zajął trzecie miejsce, także trzeci był Presenti na RLTF w Circuito di Perugia. Kolejną trzecią pozycję uzyskał Cleer na Alfa Romeo RL Super Sport w GP Niemiec, czyli Großer Preis von Deutschland w 1926 r. Vittorio Rosa sprowadził jeden egzemplarz Alfy RLSS do Argentyny i tam odnosił sukcesy w wyścigach drogowych, które szybko stawały się w tym kraju sportem narodowym. Ogólnie jednak sezon 1926 nie ma dużego znaczenia w sportowej historii Alfa Romeo, przynajmniej w porównaniu z tym, co działo się wcześniej i co miało nastąpić potem.

W tym samym czasie w Portello trwały prace, mające się stać podstawą sukcesu firmy na następnych 15 lat – na cały okres do kolejnej, wojennej przerwy. Drugim zadaniem Vittorio Jano po zaprojektowaniu samochodu wyścigowego klasy Grand Prix, czyli Alfy P2, było skonstruowanie całej rodziny modeli turystyczno-sportowych, która zastąpiłaby dwie starzejące się serie Merosiego: RL w klasie wyższej i RM w średniej. Reklama poprzez sukcesy sportowe działała tak, jak zakładano. Po sezonie 1925 r. renoma marki Alfa Romeo we Włoszech i w krajach Europy Zachodniej była dość silna, by wytworzyć na tych rynkach motoryzacyjnych popyt, a firmie zapewnić możliwość sprzedania sporej liczby pojazdów. Jednak pod warunkiem odnowienia oferty, by znowu – jak kilka lat temu – wyjść pod względem nowoczesności stosowanych rozwiązań technicznych o krok przed konkurencję.

Wynikiem pracy Jano i jego zespołu, prowadzonej w latach 1924-26, był jeden z najwybitniejszych projektów lat międzywojennych, obejmujący cechy, które niektórzy producenci zaczęli stosować dopiero na przełomie lat 80. i 90-tych. Podstawą nowego modelu był skonstruowany od podstaw, nowoczesny, sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności skokowej 1487 cm sześc. z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy i wałem korbowym opartym na 5 łożyskach głównych. W kwietniu 1925 r. przedstawiono prototyp, przez cały rok 1926 powstało jedynie 6 następnych egzemplarzy prototypowych, dopiero w 1927 r. rozpoczęła się prawdziwa produkcja modelu, nazwanego po prostu 6C 1500 (zbudowano 356 egz.). W 1928 r. gotowa była wersja 6C 1500 Sport z dwoma wałkami rozrządu.

Prawie jednocześnie z rozpoczęciem produkcji modelu 6C 1500, miał miejsce jego debiut w wyścigach. 5 czerwca 1927 r. Enzo Ferrari, który po wielomiesięcznej przerwie wznowił występy w imprezach niższej i średniej rangi, zajął na nowej Alfie pierwsze miejsce w Circuito di Modena, na 144-kilometrowej trasie, złożonej z 12 okrążeń po 12 km, częściowo po ulicach miasta. Ferrari uzyskał wynik 3 godziny, 20 minut, 25,8 sekundy. Drugie miejsce, z czasem gorszym o zaledwie 0,6 sekundy, zapewnił sobie Marinoni, również na Alfie 6C 1500; trzeci, w 13 sekund później, był Giulio Aggazzotti na 2-litrowym Bugatti. Podobno w samochodzie Ferrariego pracował już prototypowy silnik z dwoma wałkami rozrządu, który od 1928 r. montowany był w wersji 6C 1500 Sport.

Zwycięzcą inauguracyjnej edycji wyścigu Coppa Ciano został Attilio Marinoni na 6C 1500, drugie miejsce uzyskał jadący na identycznej Alfie Bruno Presenti. Trasę tej nowej imprezy, zwaną Circuito di Montenero, można porównać z Coppa Acerbo koło Pescary, z tym, że usytuowana była po zachodniej stronie półwyspu, na wybrzeżu liguryjskim, a nie adriatyckim. Składała się z fragmentu drogi nadmorskiej (Antignano-Ardenza) i odcinka wcinającego się serpentynami w pobliskie góry (Montenero), licząc w sumie 22,5 km. Wyścig rozegrano na dystansie ok. 250 km (11 okrążeń).

W 1927 r. kilku kolejnych występów doczekały się także Alfy P2, przez ostatnie miesiące stojące bezczynnie. Częste zmiany kierowców sugerują, że naprawdę wyścigówki te nadal należały do firmy Alfa Romeo, a ich sprzedaż była fikcyjna. Na początku sezonu hrabia Maggi rozstał się ze swoim Bugatti na korzyść P2, którą wysłał statkiem z Genui do Trypolisu i 6 marca zgłosił się na Gran Premio di’Tripoli. Niestety, jego wysiłek poszedł na marne. Po dwóch okrążeniach, gdy był na drugiej pozycji, z walki wyeliminowała go awaria: zerwane połączenie pedału gazu z przepustnicą. Fakt, że był to jedyny start Maggiego na Alfa Romeo, wskazuje na to, że samochód został przez niego wynajęty z Portello. W większości ważnych imprez sezonu, na czele z Targa Florio oraz GP Europy, Francji, Hiszpanii i Włoch, wygrywały samochody Bugatti, ale 6 sierpnia włoscy fani Casa del Biscione mieli okazję, by przypomnieć sobie niedawne triumfy. Giuseppe Campari wystartował na P2 w górskim trójkącie Coppa Acerbo na zachód od Pescary. Dzień był wyjątkowo upalny, ale nie przeszkadzało to ani kierowcy, ani maszynie. Campari pokonał dystans 509 km ze średnią prędkością 104,2 km/h i dosłownie rozniósł rywali, finiszując z przewagą ponad jednego okrążenia, czyli powyżej 25 km.

Tymczasem ograniczenie pojemnościowe formuły Grand Prix, wykluczające Alfę P2, wpłynęło na wielki spadek zainteresowania tą kategorią wyścigów. Trwała rywalizacja Delage z Bugatti, nieco mniej do powiedzenia miał Talbot (produkt fuzji Sunbeam – Talbot – Darracq). Inni producenci nie brali udziału w imprezach GP, liczba startujących maszyn była śmiesznie mała, a mizerna oglądalność świadczyła o tym, że nowe przepisy, to pomyłka. Organizując GP Europy na torze Monza 4 września 1927 r., Królewski Automobilklub Włoski musiał użyć specjalnego wybiegu, by ściągnąć więcej publiczności. W dniu imprezy rozegrano także dodatkowy wyścig Gran Premio di’Milano, złożony z kilku 50-kilometrowych etapów, z których finałowy miał się odbyć po GP Europy. Ponieważ dzień był deszczowy, nawet to nie pomogło w uzyskaniu dobrej frekwencji.

W GP Mediolanu Campari na P2 zajął, po emocjonującej walce z Maggim na Bugatti Tipo 35, drugie miejsce. Zwycięzcą został Pietro Bordino na nowym Fiacie 806. Był to bardzo interesujący samochód. Skonstruowany specjalnie do formuły 1,5 litra, miał silnik 1500 w układzie V12 (a ściślej: dwa połączone bloki sześciocylindrowe, czyli układ double six). Ponieważ już w 4 miesiące później przepisy Grand Prix zmieniły się po raz kolejny, pierwszy występ tego modelu okazał się zarazem ostatnim.

W III edycji Targa Abruzzi, na 15 okrążeniach Circuito di Pescara, czyli 25,5-kilometrowej trasy górskiej Coppa Acerbo (łącznie 382,5 km) samochody Alfa Romeo zajęły trzy pierwsze miejsca. Wygrał Angelo Chieregato na RLSS, za nim uplasowali się Guido Mancinelli i Carlo Pintacuda; ten ostatni zaliczył najlepszy czas okrążenia (15 min., 34,6 sek., średnia prędkość 98,2 km/h).

Mille Miglia

Rok 1927 pamiętny jest także dzięki inauguracji jednego najsłynniejszych, obok Targa Florio, wyścigów drogowych w historii sportu samochodowego. Mowa oczywiście o Mille Miglia, organizowanym przez Automobilklub z Brescii na liczącej 1000 mil (1639,7 km) trasie okrężnej przez całe środkowe Włochy. Znaczenie tej imprezy, rozgrywanej przez 30 lat, do roku 1957, jest tak wielkie, że wymaga przejścia w tym miejscu do kolejnej, nieco dłuższej dygresji.

Dla sukcesu Tysiąca Mil decydujące były dwa najprostsze czynniki: miejsce i czas. Miejsce, bo organizatorzy z Brescii, zamiast powołać do życia jeszcze jedno wydarzenie lokalne, na trasie złożonej z wielu okrążeń krótkiego odcinka w okolicy swojego miasta, zaplanowali tylko jedną pętlę. Ale jaką! Trasa wiodła z Brescii północnym skrajem doliny Padu, przez Veronę, Vicenzę, Padwę, Rovigo i Ferrarę, koło Rawenny wychodziła nad Adriatyk i prowadziła dalej przez Rimini, Pesaro, Anconę i Pescarę, znad morza skręcała na zachód i wkraczała w Apeniny Abruzji, by przez Popoli, Aquilę, Rieti i Terni dotrzeć do Rzymu. Po tym krętym, górskim odcinku następowało zasłużone wytchnienie: prosta, nadmorska droga biegła przez Civitavecchia i Grosseto. Ale za Rosignano już na nowo wiła się na półce skalnej nad brzegiem ku Livorno, znów bodła w głąb lądu, przez Pizę i wzgórza Monte Albano do Florencji, a dalej, szlakiem znanym z Circuito del Mugello przebijała się przez Apeniny.

Toskańskie, karkołomne przełęcze Futa i Raticosa, zjeżdżała do Bolonii, po czym już bardziej cywilizowanymi traktami na południowym skraju doliny Padu obejmowała ważne miasta: Modenę, Reggio Emilia, Parmę, Piacenzę i przez Cremonę wracała do Brescii. Taki itinerer zapewniał o wiele większy prestiż wyścigu, zainteresowanie wielokrotnie większej publiczności i udział znacznie większej liczby zawodników.

Na to ostatnie poważny wpływ miał drugi czynnik: czas. W drugiej połowie lat 20-tych, gdy przemysł motoryzacyjny zdążył już nabrać rozpędu po wojennej przerwie, wyrosła liczna rzesza amatorów, właścicieli prywatnych pojazdów, którym zamożność umożliwiała, a automobilowa pasja wręcz nakazywała spróbować sił w wielkim, otwartym wyścigu drogowym. Dość powiedzieć, że podczas, gdy do typowego wyścigu krajowego zgłaszało się od kilkunastu do 30-40 załóg, w 1927 r. na starcie Mille Miglia stanęło 77 zawodników, a w roku 1930 było ich już 135.

Przez 30 lat istnienia legendarny Tysiąc Mil kształtował włoską motoryzację. Pobudzał modę na lekkie, otwarte samochody sportowe z mocnymi silnikami, a co jeszcze ważniejsze, był polem doświadczalnym, urodzajnym i płodnym. Każde nowe rozwiązanie techniczne, każde ulepszenie, było testowane w MM. Wyścig ten stanowił trudne kryterium dla materiałów, części i akcesoriów, wpływał na zwiększanie odporności i funkcjonalności podzespołów. Budował charakter włoskiego samochodu, który ma w sobie ten rys widoczny do dzisiaj. Nawet każdy, skromny, wielkoseryjny Fiat. Ci, którzy wytykają jego wady, przyznają jednak: ta maszyna ma temperament. Przy pewnym uogólnieniu, ma się sporo racji, mówiąc: tak, ma ona w sobie jakiś niepokój, energię i drapieżność, a to dlatego, że kiedyś przez tę ziemię co roku przetaczała się Mille Miglia.

Pierwsza edycja MM nie była pomyślna dla Alfa Romeo. Ponieważ swój udział zapowiedzieli prawie wszyscy liczący się producenci włoscy (OM, Bianchi, Itala, Isotta-Fraschini, Lancia, Ansaldo, Ceirano i Fiat), także w Portello przygotowano 3 czteromiejscowe, turystyczne Alfy RLSS w wersji z nadwoziem torpedo. Ich obsadę stanowiły załogi Gastone Brilli Peri – Guido Presenti, Attilio Marinoni – Giulio Ramponi oraz A. „Frate Ignoto” Mercanti – Carlo Sozzi. Dwie pierwsze nie dotarły do mety. Wprawdzie hrabia Brilli Peri niedługo po starcie wyszedł na prowadzenie i utrzymał się w roli lidera aż do Rzymu, jednak gdy nadeszły meldunki z punktów kontroli przejazdu, okazało się, że zanadto się pośpieszył, atakowany przez załogę Minoia – Morandi na OM i opuścił punkt w Spoleto. Było to jednoznaczne z dyskwalifikacją. Zwycięzcami pierwszego Mille zostali Ferdinando Minoia i Giuseppe Morandi. Mercanti i Sozzi na Alfa Romeo zajęli siódme miejsce, a dziewiąte: W. Gutermann i R. Munaron, nieznani zawodnicy, jadący prywatnie na RLSS.

W 1927 r. w fabryce Alfa Romeo dobiegła końca produkcja ostatnich modeli rodziny RL, czyli szóstej i siódmej serii RL Turismo i RL Super Sport. Także mniejsze, czterocylindrowe samochody turystyczne RM, RM Sport i RM Unificato nie były już budowane. W tej sytuacji nie miała również sensu dalsza praca Giuseppe Merosiego w Alfa Romeo. Konstruktor wszystkich modeli firmy w latach 1910-23, w ostatnich latach dokonujący kolejnych modyfikacji RL, odszedł z Portello pod koniec 1926 r.

W tej sytuacji w produkcji był tylko jeden model – świetny, nowoczesny 6C 1500. W roku 1928 zakład opuściło 527 egzemplarzy 1,5-litrowej Alfy. Jano co kilka miesięcy wprowadzał modyfikacje, tworząc coraz mocniejsze i bardziej atrakcyjne serie: 6C 1500 Sport z silnikiem o dwóch wałkach rozrządu, Super Sport, także w wersji z doładowaniem sprężarką, Mille Miglia, MM Speciale Compressore (ze sprężarką), wreszcie, Super Sport Testafissa. Moc silnika o pojemności 1487 cm sześc. wzrastała od pierwotnych 44 KM, przez 54, 60, 76, aż do 84 KM, co w samochodzie turystycznym, a nie wyścigowym, byłoby wynikiem nie przynoszącym ujmy także w 60 lat później. Alfa 6C miała duże powodzenie na rynku i w krótkim czasie stała się modnym pojazdem zamożnych, młodych dżentelmenów, startujących w lokalnych wyścigach jako amatorzy, czyli uczestnicy prywatni. Na pierwsze z wielu zwycięstw Alfy 6C 1500 Sport nie trzeba było długo czekać – nastąpiło ono 9 maja 1928 r., gdy Constantino Magistri zajął pierwsze miejsce w wyścigu Giro di Sicilia, przejeżdżając trasę długości 1038 km ze średnią prędkością 63,3 km/h.

31 marca 1928 r. odbyła się druga edycja Mille Miglia. Jano przygotował dla załogi Campari – Ramponi wspomnianą już wersję 6C 1500 MMS, w której silnik zostal przesunięty o 20 cm do tyłu, by zrobić miejsce dla sprężarki Roots. Doładowany mechanicznie silnik osiągał moc 76 KM przy prędkości obrotowej 4800. Po starcie z Brescii w czołówce wyścigu było kilka Bugatti, którym przewodził Tazio Nuvolari na Tipo 43, ale nieco później, gdy pozycje nieco się ustabilizowały, liderem został Campari. On też zwyciężył z czasem 19 godzin, 14 minut, 5,8 sekundy, i przewagą 8 minut nad załogą Archimede Rosa – Franco Mazzotti na 2-litrowym OM typ 665. Alfy 6C 1500 zajęły ponadto miejsca 4 (Marinoni-Guidotti), 5 (Bornigia-Guatta), 8 (Presenti-Canavesi), 14, 17 i 20. Wystarczyło to do uzyskania 7 pierwszych miejsc w klasie 1500, w której konkurencję stanowiły wozy Maserati tipo 26, Ceirano S 150, Fiat 501 S i Bugatti Tipo 37.

W lecie 1928 r. trudno znaleźć choćby tydzień bez wzmianki o sukcesach Alfa Romeo. 12 maja Giulio Ramponi wygrał wyścig 6 Godzin Brooklands pod Londynem, korzystając z okazji, by skonfrontować Alfę 6C 1500 z samochodami rzadko uczestniczącymi w wyścigach włoskich, czy francuskich, takimi, jak Austin Seven, Bentley 4,4, Riley 9, Lagonda, czy Amilcar. 1 lipca Guido d’Ippolito na 6C 1500 zajął pierwsze miejsce w 340-kilometrowym wyścigu Coppa della Sila; drugi, także na 1,5-litrowej Alfie, był Luigi Leonetti. 8 lipca w GP Belgii samochodów turystycznych 24 Godziny Spa Alfa 6C 1500 pokazała się jako maszyna niezawodna: ze średnią prędkością 102 km/h pokonała w ciągu doby dystans 2463,9 km, przynosząc triumf rosyjsko-włoskiej załodze w składzie Borys Iwanowski – Attilio Marinoni.

5 sierpnia w IV Targa Abruzzi na Circuito di Pescara Gaspare Bona na Alfa Romeo zajął drugie miejsce, a Guido d’Ippolito trzecie. 26 sierpnia w drugiej edycji wyścigu Coppa Ciano na Montenero triumfował Mario Razzauti na 6C 1500. 8 września w Coupe Georges Boillot w Boulogne na trasie liczącej 449 km pierwszy był Borys Iwanowski, trzeci Marinoni, a czwarty Anglik Paul – wszyscy na 6C. 16 września, w I edycji Coppa Principe di Piemonte na Circuito di Avellino, na mecie powtórzyła się kolejność (i samochody) z Coppa della Sila, czyli pierwszy d’Ippolito, drugi Leonetti. Tego samego dnia we francuskim Lille Iwanowski wygrał Circuit des Routes Pavées. Alfa 6C 1500 odniosła w początkowym wiele sukcesów w klasyfikacji generalnej wyścigów. W późniejszych latach jej moc nie wystarczała już do rywalizacji z o wiele większymi samochodami, ale w klasie Sport do 1,5 litra dominowała aż do 1932 r.

Wcześniej, 20 maja, Enzo Ferrari potwierdził, że na swoim terenie jest nieskłonny do ustępstw i tak, jak rok wcześniej, zwyciężył na 6C 1500 w Circuito di Modena. Co ciekawe, drugie miejsce zajął Chieregato na starej, 3-litrowej Alfie RLSS. Samochody te w rękach prywatnych kierowców pokonywały swoje ostatnie trasy wyścigowe i odnosiły ostatnie, skromne sukcesy. 13 maja 1928 Amedeo Silletti zajął na RLTF siódme miejsce w Coppa di Messina na Sycylii. Ale można je było spotkać także w imprezach pierwszorzędnych: A. Tarabini uplasował się na RLSS na 34 miejscu w Mille Miglia; F. Artelli i G. Minozzi na identycznych pojazdach nie dotarli do mety tej długiej trasy. Jeszcze w rok później, w MM 1929 r. Artelli zajął na RLSS… 34 miejsce, jakby zaklęte dla tego modelu.

Powrót Alfa Corse

Przed sezonem 1928 r. Międzynarodowa Komisja Sportowa zniosła limit pojemnościowy 1,5 litra, który tak niekorzystnie wpłynął na popularność Grand Prix. Zastąpiono go ograniczeniami wagowymi, które w praktyce bywały mocno naginane, tak więc od sezonu 1928 r. imprezy GP rozgrywane były na dobrą sprawę w formule otwartej. Samochody wyścigowe zbudowane w latach 1922-24 z przeznaczeniem do formuły 2 litry, jak Alfa P2, mogły wrócić do służby w pierwszej linii, choć po bezpowrotnej stracie dwóch lat. Kierowcom Alfa Romeo szczególnie szkoda było dwóch minionych edycji Targa Florio, które musieli opuścić, bo impreza ta podlegała przepisom Grand Prix.

Jednak gdy opublikowano listę uczestników Targa Florio w 1928 r., zaskoczenie było podwójne. Po pierwsze, widniały na niej dwa wozy zgłoszone przez Alfa Corse, zespół oficjalnie wycofany z wyścigów. Fakt, że producent mediolański wystawiał swoje 6C 1500 w zawodach samochodów sportowych, np. w Mille Miglia, ale czynił to w ramach reklamy tego modelu, sprzedawanego w identycznej wersji na rynku. Tymczasem udział w ściśle wyścigowej formule TF wskazywał na zmianę polityki. Drugą niespodzianką był wybór pojazdu: górskimi duktami północnej Sycylii pojechać miały nie potężne P2, lecz właśnie 6C 1500 MMS. Samochody turystyczno-sportowe przeciw profesjonalnym wyścigówkom! 2-litrowe Bugatti typ 35 B i C miały od nich prawie dwa razy większą moc. A jednak zapadła decyzja, by w skrajnie trudnych warunkach trasy w Madonie wypróbować nie P2, lecz pojazdy lżejsze i bardziej zwrotne. Próby tej mieli dokonać Campari i Marinoni.

6 maja 1928 r. był słoneczny i gorący. Pogoda na trasie Targa Florio przewidywała zamiennie dwie opcje: tonięcie w błocie lub jazdę na oślep w tumanach kurzu i tym razem aktualne było to drugie. Samochody startowały w odstępach dwuminutowych, nie było więc mowy o tym, by wzbijany kołami pył zdążył opaść. Gdy kilkunastu pierwszych zawodników rozpoczęło wspinaczkę od Cerdy w stronę ukrytego wśród szczytów Caltavuturo, ponad góry wzbiła się potężna, rudo-brunatna chmura. Pod koniec pierwszego okrążenia prowadził Albert Divo na Bugatti, na drugim miejscu podążała Elizabeth Junek z Czech, kto wie, czy nie najwybitniejszy kierowca wyścigowy wśród dam. Trzeci był Campari.

Na drugim okrążeniu najpierw Junek, a następnie Campari wyprzedzili Divo. Alfa utrzymywała się o 20 sekund za Bugatti. Pod koniec trzeciej pętli liderem był już Campari, pracowicie powiększający przewagę do około jednej minuty. Prowadził jeszcze na początku piątego, ostatniego okrążenia, ale przebił oponę i musiał jechać przez około 20 km na gołej obręczy do miejsca, w którym mógł sobie pozwolić na zmianę koła. Dokonywał później cudów i sięgał granic swej biegłości technicznej i doświadczenia, by nadrobić stracony czas, ale Divo dotarł do mety na 97 sekund przed nim. Było to przedostatnie z passy 5 kolejnych triumfów Bugatti w Targa Florio. Campari zajął drugie miejsce, a dzielna pani Junek, która także miała problemy z samochodem, piąte. Marinoni odpadł na czwartym okrążeniu, ale dowód został przeprowadzony: turystyczno-sportowy samochód Alfa Romeo, dostępny dla klienta u dealerów, mógł śmiało konkurować z rasowymi wyścigówkami.

Decyzja o ponownym zaangażowaniu się Alfa Corse w wyścigi musiała mieć podłoże polityczne. Mógł jej sprzyjać także czynnik ekonomiczny: w 1928 r. kondycja finansowa firmy nie była już tak zła, jak trzy lata wcześniej. 6 czerwca, jak za dawnych, dobrych czasów, Campari został zgłoszony do startu na P2 w Circuito del Mugello – zgłoszony przez zespół fabryczny, który miał przecież przestać istnieć. Zawodnik zaliczył najszybszy przejazd jednego okrążenia, jednak nie ukończył wyścigu z powodu problemów z układem paliwowym. W tej sytuacji honor firmy obronił Enzo Ferrari, jadący na 6C 1500 Mille Miglia Speciale – zajął drugie miejsce i swoim występem przekonał tych, którzy uważali jego karierę za zakończoną, że wraca do swojej najlepszej formy sprzed pięciu lat.

Z kolei w Circuito di Cremona Campari wystartował na P2 jako uczestnik prywatny, co znowu czyniło sens ostatnich posunięć Alfa Corse niejasnym. Zajął szóste miejsce, nękany przez pechowe, kilkukrotne przebicia opon, ale otrzymał nagrodę specjalną za zaliczenie najwyższej prędkości, mierzonej na 10-kilometrowej prostej: 217 km/h. A więc i to, jak za dawnych, dobrych czasów. A nawet lepiej. P2 jeszcze nigdy nie jeździła szybciej. Jeśli wciąż byli wątpiący, żądający dalszych potwierdzeń, otrzymali je 6 sierpnia, kiedy to Campari wygrał na P2 Coppa Acerbo. I w jakim stylu: znów zgłosił się prywatnie, po czym ruszył na trasę w roli obrońcy triumfu sprzed roku, zostawił rywali w tyle i stawił się na mecie z przewagą 8 minut. W ciągu 20 okrążeń 4 razy stawał w pit stopie, ale tylko raz na tankowanie, a pozostałe trzy razy, by – jak głosi relacja – nieco odsapnąć i odświeżyć się, bo dzień był prawdziwie letni.

Kwestia faktycznej własności wyczynowych Alf w tym okresie zostanie niejasna: wiele wskazywało na to, że przez cały czas należały do Portello, a jednak po wyścigu w Pescara Campari sprzedał swój egzemplarz za 75 tys. ówczesnych lirów. Nabywcą był 24-letni wówczas Achille Varzi, kilkukrotny mistrz Włoch w wyścigach motocyklowych, który właśnie przesiadał się na pojazdy dwuśladowe. Chłodny, metodyczny, precyzyjny, wyliczający taktykę i technikę jazdy jak matematyk, by dzięki temu popełniać jak najmniej błędów, rozpoczął swą karierę w 1923 r., ścigając się na motorach Garelli w klasie 350 cm sześc. i od razu sięgając po mistrzostwo kraju. W 1926 r. zdobył kolejny tytuł mistrza, tym razem na Sunbeamach w klasie 500 cm. Jako automobilista debiutował na Bugatti Tipo 37 w 1926 r., ale potem wrócił jeszcze na krótko do motocykli i dopiero w 1928 r. ostatecznie wybrał samochody. Jeździł na Bugatti Tipo 35 C w zespole Nuvolariego, ale wkrótce postanowił się uniezależnić. Fakt, że wolał czteroletnią P2 niż swoje Bugatti lub jeden z nowych, odnoszących coraz większe sukcesy, wozów Maserati, świadczy o renomie Alfa Romeo konstrukcji Jano.

19 sierpnia 1928 r. Campari pojawił się na starcie Circuito di Montenero koło Livorno. Nie miał już P2, jechał na MMS, w której, jeżeli wierzyć relacji w „L’Auto Italiana”, Jano zamontował prototypowy silnik o większej pojemności 1750 cm sześc. Po starcie Campari utrzymywał się na drugim miejscu, za Emilio Materassim (1,5-litrowy Talbot GP), a przed Tazio Nuvolarim na Bugatti 35 C. W drugiej części trasy, schodzącej z gór nad morze, przeważyła większa moc samochodu wyścigowego i Campari, wyprzedzony przez Mantuańczyka, zajął trzecie miejsce, ale po raz kolejny okazało się, że Alfa MMS jest zdolna do rywalizacji z pojazdami klasy Grand Prix.

Najważniejszą imprezą w kalendarzu sezonu 1928 było GP Europy w Monza, rozegrane 9 września na trasie obejmującej profilowany tor i dołączony do niego odcinek drogowy, w sumie 10 km, co pomnożone przez 60 okrążeń dawało równe 600 km. Campari zgłosił na start Alfę P2, wpisując Varziego jako kierowcę głównego, a siebie jako rezerwowego. O ustawieniu na linii startu decydowało losowanie. Korzystając z dobrej pozycji wyjściowej, na prowadzenie jako pierwszy wysunął się William „Williams”, reprezentujący fabryczny zespół Bugatti i jadący na Tipo 35 B. Z drugiej pozycji atakował go Nuvolari, także na Bugatti, trzeci był Materassi za kierownicą Talbota. Po czterech okrążeniach Williams odpadł. Liderem był „Nuvola”, a ścigali go Brilli Peri (Talbot GP), Varzi i Baconin Borzacchini na 2-litrowym Maserati Ottocilindri 26B. Materassi po krótkim postoju na umocowanie obluzowanego koła gonił czołówkę, złożoną już tylko z trzech zawodników, bo w międzyczasie Brilli Peri także zaczął nieco odstawać. Na 17 okrążeniu Materassi wykorzystał długą prostą startową, naprzeciw głównych trybun, by zdublować kilku maruderów, Nie wiadomo, dlaczego nagle zboczył z toru jazdy. Jego Talbot przeleciał ponad rowem bezpieczeństwa, dzielącym jezdnię od miejsca dla publiczności i wpadł w tłum kibiców. Był to jeden z najtragiczniejszych wypadków w historii Grand Prix; kosztował życie 22 osób oglądających wyścig. Także kierowca, wyrzucony z pojazdu, zginął od siły uderzenia.

Zgodnie z kontrowersyjną decyzją organizatorów impreza nie została przerwana, a kierowcy, jak zwykle w takich sytuacjach, nie wiedzieli o rozmiarach tragedii. Nuvolari zwolnił z powodu problemów z samochodem. Przez chwilę prowadził Varzi, ale wyprzedził go Louis Chiron na Bugatti Tipo 35 B w typowym dla zawodników francuskich, niebieskim kolorze. Był bardzo szybki, powoli oddalał się od czerwonej Alfy. Udało mu się zyskać wystarczającą przewagę, by zatrzymać się na tankowanie i wrócić na trasę bez utraty prowadzenia. Varzi też zjechał do pit stopu i przekazał samochód w ręce Campariego. Ten jednak przez wiele poprzednich minut pomagał na miejscu wypadku i zupełnie nie miał serca do walki, pogrążony w szoku po tym, czego był świadkiem. Przejechał niezbyt pewnie pięć okrążeń, po czym oddał wóz z powrotem Varziemu, który, nie przyjmując do wiadomości, że strat nie da się już odrobić, jechał do końca wręcz fenomenalnie. Nie dogonił Chirona, ale zajął drugie miejsce, wygrywając z Nuvolarim, który pod koniec też przyśpieszył i wcale nie zamierzał ustąpić. Dawna gwiazda, Alfa P2, była wciąż w doskonałej formie. Nowa, wielka gwiazda, zabłysła tego dnia w osobie Achille Varziego.

Urodzajny dwudziesty dziewiąty

Rok 1928 to, oprócz wielu sukcesów i wzrastającego powodzenia firmy na rynku, także okres decyzji politycznych, zapadających w warunkach przymusu faszystowskiego reżimu, oraz poważnych przemian w profilu działalności zakładu. 28 maja tego roku, podczas posiedzenia zarządu, Nicola Romeo, już wcześniej pozbawiony faktycznych wpływów, został praktycznie usunięty z kręgu szefostwa Alfy. Przekonano go, by przekazał te udziały spółki SA Nicola Romeo, które jeszcze pozostały w jego rękach, na własność Istituto di Liquidazione, w zamian za umorzenie jego długów w innych spółkach przedsiębiorstwa. Nadany mu honorowy tytuł Senatora Królestwa z pewnością nie był adekwatną rekompensatą poniesionej straty. Finał tej smutnej historii jest już tylko pogłoską, ale wymowną: podobno Romeo był tak rozgoryczony stopniowym, perfidnym eliminowaniem go z kręgu ludzi podejmujących decyzje w Portello, że nigdy więcej nie odbył nawet przejażdżki samochodem z herbowym wężem i krzyżem.

Już wcześniej, w 1927 r., Alfa odczuła skutki militarystycznych aspiracji rządu Mussoliniego. Najpierw otrzymała do realizacji kontrakt na licencyjną produkcję brytyjskich silników lotniczych Bristol Jupiter. Wkrótce później Jano stanął przed zadaniem skonstruowania oryginalnego silnika lotniczego Alfa Romeo, by nie opierać się na rozwiązaniu licencyjnym. Przedstawiony przez niego, bardzo udany projekt dziewięciocylindrowej jednostki w układzie gwiazdowym stał się kolejnym potwierdzeniem jego wybitnego talentu.

W tym samym okresie Jano pracował nad rozwinięciem pomysłu silnika 6C. Jesienią 1928 r. do produkcji skierowana została większa wersja tego silnika, o pojemności 1752 cm sześc., uzyskanej przez powiększenie średnicy cylindra z 62 do 65 mm i wydłużenie skoku tłoka z 82 do 88 mm. Podobnie, jak w wypadku 6C 1500, Jano przewidział kilka odmian nowego modelu 6C 1750, różniących się kosztami produkcji, ale i osiągami, od Turismo (pojedynczy wałek rozrządu, moc 46 KM/4600 obr./min.), przez Sport i Gran Turismo (dwa wałki rozrządu, 55 KM/4400 obr.), po Super Sport (DOHC bez sprężarki, o mocy 64 KM lub ze sprężarką o mocy 85 KM), Gran Sport o podobnych osiągach i topową wersję SS lub GS Testa fissa, osiągającą moc 102 KM przy 4800 obr./min.

Nie wchodząc w rozważania bardziej właściwe w artykule Historia Alfa Romeo; 1906-1945 (przygotowywanym), wystarczy tu powiedzieć, że w dziedzinie samochodów turystycznych, po znakomitym wstępie, jakim była Alfa 6C 1500, Jano stworzył swoje najświetniejsze, w pełni dojrzałe dzieło właśnie w postaci rodziny 6C 1750. Późniejsze 6C 1900, 6C 2300, 6C 2500, 8C 2300, 8C 2600 i 8C 2900 były już tylko doskonałymi, konsekwentnymi rozwinięciami tej zasadniczej architektury, dokonywanymi (aż do 6C 3000, do około 1950 r.) także przez kolejnych konstruktorów. Pomysły techniczne Jano z połowy lat 20-tych były tak perspektywiczne, że późne modele tego ciągu genealogicznego, jak powojenne 6C 2500 Freccia d’Oro, czy Villa d’Este, były w swoim czasie w pełni aktualne technicznie, a jedynie zbyt kosztowne, by odnieść sukces.

Podobnie, jak mniejszy brat, także model 6C 1750 odniósł pierwsze sukcesy sportowe natychmiast po wejściu do produkcji. 14 kwietnia 1929 r. w trzeciej edycji Mille Miglia, załoga Campari – Ramponi powtórzyła swój ubiegłoroczny triumf, jednak o ile rok wcześniej zawodnicy ci jechali na 6C 1500, tym razem zwycięską maszyną była 6C 1750 Super Sport z nadwoziem Spider Zagato. Identyczna zajęła trzecie miejsce (Varzi – G. Colombo). Kolejna – szóste (Minoia – Marinoni). Dalsze 1750-ki, już w innych wersjach, uplasowały się na pozycjach 7, 8, 9 i 10. A zatem siedem w pierwszej dziesiątce. Mało? To dodajmy do tego pięć następnych – na pozycjach 13, 15, 17, 18 i 21 – to już modele 6C 1500. I jeszcze te, które nie pokonały dystansu tysiąca mil: załogi Gastone Brilli Peri i Carlo Canavesi oraz Ernesto Benini i Rodolfo Caruso na 6C 1750 nie ukończyły wyścigu, podobnie, jak trzy inne 1750 i dwie 1500. A wszystko to w stawce silnie obsadzonej przez samochody OM 665, Lancia Lambda, Bugatti, Fiat, Chrysler i Buick.

Ubiegłoroczne wyniki Achille Varziego wskazywały na to, że osiągnął on równie wielką klasę, jak Campari i Nuvolari, uważani w tym czasie za czołowych włoskich kierowców wyścigowych. W tej sytuacji zaangażowanie go przez Alfa Corse uznano za posunięcie logiczne i słuszne. 24 marca 1929 r. Varzi jako reprezentant fabrycznego zespołu z Portello wystartował w Gran Premio di’Tripoli w Libii. W pierwszej części wyścigu trwała zacięta walka między czterema faworytami (Nuvolari na Bugatti, Varzi na Alfa Romeo, Borzacchini na Maserati i Brilli Peri na Talbocie). Varziemu nie udał się ten debiut: według jednych relacji odpadł z powodu defektów opony, jeśli wierzyć innym, puścił w szwach zbiornik paliwa. Zwyciężył Brilli Peri.

Okazją do rewanżu za Trypolis był, w niecały miesiąc później, wyścig Circuito d’Alessandria. 21 kwietnia był ciepły i słoneczny, w dolinie Padu bawiła piemoncka wiosna. To jeden z tych dni, gdy wszystko się udaje: P2 szła niepowstrzymanie, Varzi prowadził przez cały czas od startu do mety (8 okrążeń, w sumie 255 km), a po zwycięstwie musiał czekać prawie 5 minut, by obejrzeć finisz drugiego zawodnika, Borzacchiniego na Maserati. Na kilku pierwszych kółkach Alfę zawzięcie ścigał Talbot Brillego, później jednak pożarł za dużo oleju i został na poboczu drogi.

Minęły zaledwie dwa tygodnie i w niedzielę 5 maja Brilli Peri nie był już rywalem, lecz, jak dawniej, siedział za kierownicą Alfy. Do Targa Florio zgłoszono trzy fabryczne 6C 1750 Super Sport, oprócz niego jechać mieli Varzi i Campari. Ten ostatni nie był tego dnia w najlepszej formie, widać było, że nie walczy o zwycięstwo, lecz bierze trasę „na spokój”. Wypadkową tej zrelaksowanej postawy i kolosalnego doświadczenia było czwarte miejsce. Brilli Peri jechał najszybciej z trójki kierowców Alfa Corse, ale nie udawało mu się wyjść na pozycję lepszą niż czwarta. Ostatecznie zajął trzecie miejsce, gdyż jadący przed nim Maserati Borzacchiniego niedaleko przed metą odmówił posłuszeństwa. Varzi nie ukończył wyścigu; na trzecim okrążeniu wyeliminowała go awaria silnika. Divo i Minoia na identycznych Bugatti Tipo 35C byli nie do pokonania. Ta względna porażka wywołała w Portello dyskusję o tym, jak należy udoskonalić program wyczynowy firmy.

Jeżeli turystyczne bądź co bądź 6C nie zawsze dotrzymywały kroku wyścigówkom rywali (a były wystawiane dla reklamy, bo to właśnie je oferowano w sprzedaży), zawsze można było sprowadzić z odsieczą własne wozy wyścigowe. P2 może nie była nowa, ale potrafiła jeszcze pokazać swoją klasę. 26 maja do miejskiego wyścigu Premio Reale di Roma (Tre Fontane) Varzi i Brilli Peri wystawili Alfy P2. Ponieważ obowiązywał podział na dwie klasy, do 2 litrów i powyżej tej pojemności, cylindry silnika pojazdu Brillego rozwiercono z 61 do 61,5 mm, podnosząc w ten sposób pojemność skokową z 1987 do 2006 cm sześc. i zyskując reprezentację w obydwu klasach. Co prawda hrabia Gastone siadał za kierownicą Alfy P2 po czteroletniej przerwie, ale czuł się w niej tak, jak gdyby wkładał dawne, wygodne buty.

Tuż po starcie w imponującym stylu wyrwał do przodu specjalista od takich ucieczek, Niemiec Hans Stuck na Austro-Daimlerze, mistrz Europy w podjazdach górskich. Varzi i Brilli Peri spokojnie rozgrzali się przez dwa pierwsze okrążenia, wybadali siłę przeciwników, po czym jednym, zdecydowanym atakiem wyszli na prowadzenie i tak już zostało. Przez pewien czas gdzieś za nimi jeszcze widać było podkowiaste nosy dwóch Bugatti (Divo i Nuvolari, któżby inny?), ale tylko przez pewien czas… Pozostało więc jedynie rozstrzygnięcie między samymi liderami. Trasa liczyła 30 okrążeń. Myślący z matematyczną precyzją Varzi w idealnie dobranej chwili, na 21 okrążeniu zatrzymał się na dotankowanie. Brilli Peri, traktujący rzecz bardziej emocjonalnie, wierzył, że dojedzie do mety bez zatrzymania, a gdy rzeczywistość dała o sobie znać na dwa kółka przed metą, musiał się ratować szybką dolewką. Podczas postoju gorączkowo patrzył, czy w międzyczasie nie nadjedzie Varzi. A Varzi oczywiście nadjechał, bo wszystko to miał skrupulatnie obliczone. Wygrał z przewagą 47 sekund. Brillemu przypadło drugie miejsce i zwycięstwo w klasie powyżej 2 litrów. Trzeci dotarł Divo, ze stratą prawie 10 minut. Wyścig o Królewską Nagrodę Rzymu był silnie obsadzony przez bardzo nowoczesne i kosztowne pojazdy i z pewnością wielu kierowców było mocno rozdrażnionych, że choć wydali na swoje wspaniałe Bugatti i Maserati majątek, to na mecie z wyraźną swobodą triumfowały stare i odrapane, pięcioletnie Alfy.

9 czerwca cała wyścigowa czołówka stawiła się na starcie Circuito del Mugello. Było to kryterium dla twardych i ambitnych, nadal rozgrywane na 6 okrążeniach niespełna 62-kilometrowej trasy, biegnącej w większości po nieutwardzonych drogach górskich. Mugello i Targa Florio – te dwie imprezy w dobie gładkich, profilowanych torów nadal przypominały o heroicznych czasach zmagań drogowych z początku wieku. Do wyścigu zgłoszonych zostało aż dziesięć Alf, bo oprócz kierowców fabrycznych na listę wpisali się także dżentelmeni. Osiem z nich, były to 6C 1750 SS, a startowali na nich m.in. Campari, Varzi, Ferrari oraz Nuvolari, który tego dnia postanowił spróbować czegoś innego niż Bugatti. Dwie pozostałe, to 6C 1500 Mille Miglia Speciale. Gastone Brilli Peri potwierdził swoją klasę, utrzymując się na prowadzeniu od pierwszych do ostatnich metrów – tyle, że tego dnia prowadził swojego 1,5-litrowego Talbota GP. Gwiazdy Alfa Romeo nie zabłysły. Varzi otarł się o mur i stracił sporo czasu na zmianę koła, Nuvolari i Ferrari mieli defekty, które zepchnęły ich na dalsze miejsca, a Campari znowu był nie w formie. Ratowanie wyniku spadło na barki innych. Trzecie miejsce zajął Ernesto Benini na 1750, a czwarte, na MMS, Carlo Pintacuda, kierowca, którego nazwisko nie było jeszcze znane, choć wkrótce miało się to zmienić. Piąty był Varzi.

W 1929 r. na starcie praktycznie każdego wyścigu pojawiało się co najmniej kilka egzemplarzy 6C 1750 SS i 6C 1500 MMS. Circuito di Montenero koło Livorno, rozegrany 21 lipca, nie stanowił wyjątku. Wyścig ten nosił nazwę Coppa Ciano – puchar hrabiego Ciano, ministra spraw zagranicznych Włoch, nawiasem mówiąc, zięcia samego Duce. Wśród ustawionych przed linią startu pojazdów wyróżniała się potężna P2 Varziego. Zawodnicy ruszali indywidualnie, w regularnych odstępach. Pod koniec pierwszego okrążenia Varzi i Brilli Peri mieli identyczny wynik i byli współliderami wyścigu. Później przez trzy kolejne okrążenia Talbot notował lepszy czas, ale po długim pit stopie spadł na piąte miejsce. Varzi, jak zwykle nienagannie przygotowany z taktyki, wiedział kiedy i na ile czasu należy się zatrzymać. Ukończył 10 okrążeń jako pierwszy i wygrał różnicą prawie 2 minut. Drugie miejsce zajął Nuvolari, który uznał, że 6C 1750 SS bardzo mu odpowiada i rozstał się z Bugatti. Na trzeciej pozycji zakończył swój występ wracający do formy Campari.

Wyścig Gran Premio di’Monza, rozegrany w Monza w niedzielę 15 września, znacznie się różnił od poprzednich edycji tej imprezy. Jego organizatorem, na zlecenie RACI, był Vincenzo Florio, który postanowił nie kierować się przepisami Grand Prix, obowiązującymi przy GP Włoch, lecz przeprowadzić zawody w formule otwartej, wyłącznie na owalnym, profilowanym torze (bez połączenia z odcinkiem drogowym), złożone z trzech rund eliminacyjnych po 22 okrążenia i rundy finałowej, na takim samym dystansie (22 razy 4,5 km, łącznie 98 km). Zmianę formuły uzasadniała lista zgłoszeń, na której pojawiło się kilka ciekawych maszyn. Na przykład bracia Maserati, widząc, że bez nowych konstrukcji nie są w stanie pokonać P2, przygotowali nową wyścigówkę oznaczoną V4, w której, na poszerzonym podwoziu Tipo 26 zamontowali równolegle dwa dwulitrowe silniki od dwudziestki szóstki, a ściślej dwa bloki osadzone na wspólnej skrzyni korbowej. Sam Alfieri Maserati podjął się poprowadzenia stworzonego przez siebie potwora. Amerykanin Leon Duray sprowadził ze Stanów Zjednoczonych dwa typowo torowe Millery 91, które uważał za świetnie nadające się na warunki Monzy. Trzy pojazdy wystawił Mercedes-Benz: Caflisch miał jechać na specjalnie przystosowanym, sportowym SS, a Rosenberger i Momberger na znacznie szybszych, wyścigowych SSK, należących do zespołu fabrycznego. Mediolańczycy też dali do zrozumienia, że traktują te zawody poważnie, zgłaszając dwie P2 (Varzi i Brilli Peri) firmowane przez Alfa Corse, a nie prywatne.

Obie P2 wystartowały w drugim biegu eliminacyjnym. Brilli Peri wygrał, po walce z Borzacchinim na Maserati, a Varzi miał kłopoty z powodu nieprzewidzianego postoju (musiał dokręcić obluzowany korek wlewu paliwa), ale gdy ruszył na nowo, przebił się przez peleton i zajął trzecie miejsce. Millery nie sprawiły niespodzianki, na jaką nastawiała się zaciekawiona publiczność – okazały się bardzo szybkie, lecz równie delikatne. Do biegu finałowego stanęło ośmiu zawodników. O tym, że walka była wyrównana, może świadczyć fakt, że siedmiu z nich przynajmniej przez pewien czas utrzymywało się na prowadzeniu. Pierwszym liderem był Varzi, później wyprzedzony przez Maserati V4. Wóz Brillego zgubił bieżnik z jednej z opon – kierowca musiał zatrzymać się w pit stopie na zmianę koła. Varzi w przemyślany sposób, z trzeciego-czwartego miejsca wywierał presję na czołówkę, stopniowo osłabiając i wyprzedzając kolejnych konkurentów, aż sam znalazł się na pierwszym miejscu, w tak dobranej chwili, by właśnie wtedy przejechać linię mety. Zwyciężył, jadąc ze średnią prędkością 187, 62 km/h. Drugi, ze stratą 1 minuty i 37 sekund, był jego wieczny rywal, Nuvolari, jadący Talbotem należącym na co dzień do Brillego. Na trzeciej pozycji finiszował Momberger na Mercedesie, a w 1,2 sekundy po nim Brilli Peri. Varzi i Alfieri Maserati zremisowali w kategorii „najszybsze okrążenie”: obaj uzyskali wynik 199,8 km/h. Achille Varzi otrzymał tytuł Mistrza Włoch sezonu 1929.

Minął zaledwie tydzień i w następną niedzielę Achille Varzi znów wystartował na torze Monza. Ale tym razem jako kierowca samochodu wyścigowego miał wolne – brał udział w ostatnich w swojej karierze zawodach motocyklowych – Gran Premio delle Nazioni, w klasie 500 cm sześc., na Sunbeamie. Trzeba przyznać, że było to stylowe pożegnanie. Achille był w tym czasie jednym z najlepszych motocyklistów na świecie, a do tego niezrównanym taktykiem. Zaraz po starcie narzucił takie tempo, jakie tylko on umiał przez pewien czas wytrzymać, a kiedy konkurenci jeden po drugim odpadali, zwolnił i choć rozpoczął wyścig w towarzystwie 13 zawodników, to cztery ostatnie okrążenia przejechał sam. Kto wie, czy większą satysfakcję sprawiła mu Wielka Nagroda Narodów, czy fakt, że wyścigu nie ukończył Nuvolari, jadący na motorze Bianchi w klasie 350 cm.

Ale 29 września wszystko wróciło do normy. Varzi pozałatwiał swoje rachunki jako motocyklista i razem z Brilli Peri zgłosił się na start Circuito di Cremona, którego trasa składała się z 5 okrążeń i liczyła 321 km. Była to dwudniowa impreza, złożona z wyścigu głównego i prób szybkościowych na 10-kilometrowej prostej. Borzacchini sprowadził na ten odcinek pomiarowy swoje monstrualne, dwusilnikowe Maserati V4 (zwane także Sedici Cilindri) i ustanowił nowy międzynarodowy rekord w klasie C, osiągając na odcinku 10 tys. metrów średnią prędkość 246, 86 km/h. Jednak w wyścigu więcej do powiedzenia miały Alfy P2. Pod koniec pierwszego okrążenia Brilli Peri wyprzedzał Varziego o 30 sekund. W połowie trasy jego przewaga wynosiła już 3 minuty. Można się było domyślać, że to są taktyczne sztuczki Varziego, poprzedzające prawdziwy finisz. Istotnie, w ostatniej fazie różnica topniała w oczach i tuż przed metą wynosiła tylko 12 sekund. Ale tego tuzina Brilli Peri nie pozwolił sobie odebrać i wygrał, biorąc rewanż za rzymskie Tre Fontane i swoje niefortunne tankowanie w ostatniej chwili przed metą. Oficjalne pomiary potwierdziły, że pod koniec trasy Varzi rzeczywiście jechał niesamowicie szybko. Na tej samej 10-kilometrowej prostej osiągnął prędkość 223,14 km/h. Był to rekordowy wynik samochodu klasy Grand Prix, uzyskany w ramach wyścigu, a nie w odrębnej, krótkiej próbie. Poprawiony został dopiero w 1934 r., po wprowadzeniu nowej formuły wagowej 750 kg.

Imprezą zamykającą sezon 1929 było Gran Prix Tunezji w Tunisie. Mimo, że udział w niej wymagał przeprawy przez Morze Śródziemne, na listę startową wpisała się cała ówczesna czołówka, zatem i Alfa Corse zgłosiła dwie P2, nie zmieniając obsady. O ustawieniu na starcie decydowało losowanie. Miało to duże znaczenie, bo tor na prostej start-meta był wąski, w jednym rzędzie swobodnie mieściły się tylko dwa pojazdy. Tymczasem Varzi wylosował pozycję w piątym rzędzie. Stanął w wyznaczonym miejscu, mając osiem samochodów przed sobą i jeden obok siebie. Zanim opadła chorągiew startera, długo się koncentrował, obserwował rywali i coś sobie wyliczał. Szkoda, że nie sfilmowano tego, co zrobił – jesteśmy zdani tylko na relację. Zresztą zawodne ludzkie oko też nie dostrzegło, co stało się w chwili, gdy silniki ryknęły na wysokich obrotach, a pojazdy okryła chmura spalinowego dymu. Po prostu w sekundę później Varzi już prowadził, jak gdyby przeskoczył nad wszystkimi konkurentami. Gdy samochody ponownie wyszły na prostą startową po pierwszym okrążeniu, liderem był Borzacchini na Maserati V4, ale Brilli Peri i Varzi trzymali się go jak na holu. Niestety, na kolejnej pętli Varzi odpadł z powodu utraty ciśnienia paliwa. Nieco później awaria wyeliminowała także Borzacchiniego. Brilli Peri, osamotniony na swojej pierwszej pozycji, aż do mety bronił się skutecznie przed atakami całej grupy Bugatti. Po przejechaniu 40 okrążeń zwyciężył z przewagą 21 sekund nad Marcelem Lehoux na Tipo 35C.

W większości opracowań historii sportu samochodowego spotkać można opinię, że w drugiej połowie lat 20-tych samochody wyścigowe Bugatti były bezkonkurencyjne, odniosły zdecydowanie najwięcej zwycięstw, a o innych markach można jedynie kurtuazyjnie wspomnieć, jako o występujących „w pozostałych rolach”. Tymczasem szczegółowa analiza wyników prowadzi do innych wniosków. Znakomite pojazdy z alzackiej Miluzy zanotowały największą liczbę sukcesów, bo występowały w największej liczbie egzemplarzy. Były po prostu wszędzie, pojawiały się całymi plutonami w obsadzie wielu wyścigów we Francji i Belgii, do których Mediolańczycy w tych latach nie docierali (GP Pikardii w Péronne, GP Burgundii w Dijon, GP Lyonu, GP Antibes i GP Marny w Reims, to tylko kilka przykładów). Ale tam, gdzie dochodziło do bezpośredniej konfrontacji Bugatti klasy Grand Prix z Alfą P2, wynik był zawsze jednakowy, na korzyść tej drugiej. Z jednym tylko wyjątkiem: w Premio Reale di Roma w 1926 r. P2 została pokonana przez Bugatti. Natomiast dla statystyki miał znaczenie zarówno fakt, że model P2 zbudowany został tylko w 6 egzemparzach, z czego jednocześnie gotowe do użytku bywały najwyżej 2-3, jak i to, że w latach 1926-27 z udziału w imprezach klasy GP wykluczał Alfę limit pojemnościowy. Ettore Bugatti miał wówczas odpowiedni, półtoralitrowy pojazd; Vittorio Jano wtedy jeszcze takim nie dysponował. Do czasu wycofania się Alfa Corse z wyścigów, m.in. właśnie w związku z wprowadzeniem ograniczenia pojemności do 1500 cm sześc., Alfy P2 wygrały wszystkie wyścigi, w których wystartowały – nie licząc GP ACF w Montlhéry, gdzie zostały wycofane w związku z wypadkiem Ascariego. Były zdecydowanie najlepszymi pojazdami klasy GP w drugiej połowie lat 20-tych.

W końcu dekady, gdy licząca już 6 lat Alfa P2 nadal wygrywała, łatwo było przewidzieć, że są to ostatnie triumfy i że nowe Bugatti lub Maserati, młodsze o całe technologiczne pokolenie, wkrótce ją zdeklasują. Nadchodził czas podjęcia na nowo prac projektowych i skierowania całego wysiłku konstruktorskiego na stworzenie następczyni. W takich sytuacjach zdarzało się, że na przeszkodzie stawały typowe dla Alfa Romeo uwarunkowania, czyli permanentne problemy finansowe (sytuacja firmy pod tym względem wahała się w różnych okresach od beznadziejnej do ledwie średniej). Ale tym razem strona rządowa, kontrolująca przedsiębiorstwo, udzielała poparcia. Reżim faszystowski Mussoliniego dzielił pewną charakterystyczną cechę z bodaj każdym reżimem: potrzebował uwiarygadniających go sukcesów, pragnął zwycięstw, podnoszących poziom optymizmu społeczeństwa. Przejawiał, w mniejszym na szczęście stopniu, tę samą żądzę triumfu, która w kilka lat później, w kraju leżącym na północ od Alp, przybrała formy karykaturalne i groteskowe – vide wyścigi o Großer Preis von Deutschland, czy Olimpiada w Berlinie w 1936 r.

Na koniec trzeba jeszcze wrócić do sezonu 1929, by wspomnieć o wyścigach nie objętych formułą Grand Prix, w których startowały turystyczno-sportowe modele Alfa Romeo, a nie „profesjonalne” P2. 7 kwietnia 1929 r. w II Coppa Principe di Piemonte na Circuito d’Avellino w Kampanii (10 okrążeń po 24,9 km) drugie miejsce zajął Guido d’Ippolito na Alfie, prawdopodobnie 6C 1500; zwycięską maszyną był OM. 28 kwietnia w Giro di Sicilia samochody Alfa 6C 1500 Sport zajęły miejsca trzecie, czwarte i siódme (załoga Gualtiero Natali – Alfonso Zampieri, oraz G. Tranchina i O. Schermi).

Lokalne wyścigi typu salita, w postaci podjazdu z miejscowości leżącej u stóp szczytów na wysokogórską przełęcz, były zbyt liczne, by je wymieniać. Poprzestańmy na imprezie najbardziej znanej: szwajcarskiej Klausenrennen, czyli wyścigu z Linthal w Alpach Glarneńskich, miejscowości leżącej na wys. 648 m n.p.m., na przełęcz Klausen (1948 m; 1300 m. różnicy poziomów). W 1929 r. w klasie Sport triumfował Szwajcar Kessler na Alfie 6C 1750. Także poprzednie lata dostarczyły dowodów na to, że samochody Alfa Romeo świetnie czują się w górach. W 1923 r. 2 miejsce zajął Masetti na RLTF; w 1927 wygrał Kessler na P2, w 1928 Campari na P2 niemal na finiszu, jako lider, przebił oponę i stracił prowadzenie.

Nie do pominięcia jest też epizod brytyjski. F.W. Stiles, dealer Alfa Romeo na obszar Anglii, sam podjął się roli prowadzenia uproszczonej stajni wyścigowej i aby zyskać reklamę niezbędną dla swojej działalności, zgłaszał sprzedawane przez siebie 6C 1500 do udziału w zawodach. 11 maja w Brooklands Double Twelve (czyli w serii dwóch dwunastogodzinnych wyścigów na podlondyńskim torze) pierwsze miejsce zajęli Giulio Ramponi i Giovanni Lurani, czwarte Borys Iwanowski i W.E. Dankley, a dwunaste: Edgar Fronteras i Kenyon Thom. Dwie pozostałe 1500-ki Stilesa, z angielskimi załogami, nie dotarły do mety. Natomiast 30 czerwca wyścig Brooklands Six Hours, bardziej klasyczny niż wytrzymałościowy, przyniósł umiarkowany sukces trzem innym pojazdom Stilesa: Leonard Headlam i J. Headlam na 6C 1750 zameldowali się na mecie na drugiej pozycji, Dudley Benjafield i Borys Iwanowski na czwartej (taki sam model), a George Eyston i G. Ramponi na szóstej (6C 1500).

19 maja w GP des Frontières w Chimay (belgijskie Ardeny, w sąsiedztwie granicy francuskiej) zwyciężył Goffredo Zehender na Alfa Romeo. 30 czerwca w VI Coppa della Sila trzecie miejsce zajął d’Ippolito na 6C 1750. Wyprzedziły go dwie mocne trzylitrówki: OM i Lancia. Był to bardzo trudny wyścig: 433 km krętych, stromych szlaków, na codzień uczęszczanych przez owczarzy i łotrzyków, w odludnych nawet dzisiaj górach koło Cosenzy (Kalabria).

Wielkim sukcesem, odniesionym na obcym terenie, było zajęcie 7 lipca, przez Alfy 6C 1750, trzech pierwszych miejsc w belgijskim Grand Prix Samochodów Turystycznych 24 Godziny Spa. Zwycięzca, Robert Benoist, jadący w parze z Attilio Marinonim, przejechał w czasie trwania wyścigu 2441 km i 200 m, ze średnią prędkością 101,3 km/h. Na drugiej pozycji finiszowała załoga George Eyston – B. Iwanowski, na trzeciej: Louis Rigal – G. Zehender. Pokonane zostały m.in. samochody Lancia Lambda, Chrysler 75, Bugatti typ 37 i 44, Auburn i Minerva.

25 lipca, w cztery dni po swoim zwycięstwie w Livorno, niezwykle aktywny w tym okresie Achille Varzi był już w hiszpańskich Pirenejach nad Atlantykiem, gdzie razem z G. Zehenderem wystartował na Alfa Romeo w 12-godzinnym wyścigu Grand Prix du Guipozcoa w Lasarte koło San Sebastian (Kraj Basków), zajmując drugie miejsce. Kolejnym sukcesem na obcym terenie był triumf Borysa Iwanowskiego na Alfie w I Grand Prix Irlandii (Saorstat Cup) w Phoenix Park, przed stutysięczną publicznością. Był to cenny sprawdzian dla modelu 6C, gdyż tym razem rosyjski kierowca na włoskiej maszynie, na irlandzkiej ziemi, zostawił w tyle wozy kolejnych marek: Aston-Martin, Austin, Riley (6 egz) i Lea-Francis (4 egz.). W tym samym wyścigu startował też Ramponi na 6C, ale miał wypadek i nie dojechał do mety. Iwanowski został w Irlandii na następne zawody, Eireann Cup, także w Phoenix Park, i wygrał ponownie, tym razem pokonując m.in. sześć Bentleyów, Lagondę i Austro-Daimlera. Anglik Dudley Benjafield na Alfie był szósty. 17 sierpnia odbyła się kolejna impreza w tym kraju, International Tourist Trophy Ards koło Belfastu. Miała ona sporą renomę i odpowiednie do tego rozmiary: 30 okrążeń po 22 km, łącznie 660 km, 67 uczestników. Zwyciężył młody, wybitny talent z Niemiec, Rudolf Caracciola na potężnym Mercedesie SSK. Drugie miejsce zajął Campari na o wiele mniejszej 6C, zgłoszonej przez Stilesa. Alfy zapełniły również pozycje 5, 6 i 7 (Eyston, Ramponi, Marioni) oraz 9 (Iwanowski), 13 i 17, co dało im zwycięstwo drużynowe.

Goffredo Zehender został zwycięzcą, a Louis Rigal był drugim zawodnikiem (obaj na Alfach 6C) na mecie kolejnego Circuit des Routes Pavées w Pont a Marcq koło Lille (Flandria francuska). Natomiast we Włoszech, na sam koniec sezonu (3 listopada), w I edycji wyścigu Coppa di Crollalanza, zorganizowanym przez Automobilklub w Bari, Pietro Celentani na Alfie 6C 1500 zajął trzecie miejsce, wyprzedzony przez samochody OM i Fiat 509.