Historia sportu samochodowego jest równie długa, jak samej motoryzacji. Nie ma tu miejsca ani potrzeby streszczać jej nawet w zarysie, trzeba jednak przypomnieć pewne okoliczności i fakty. Mówiąc najkrócej, gdy tylko pojawiły się pierwsze automobile, zaczęto się nimi ścigać…
Autor: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski
Pierwsze wyścigi drogowe
Historia sportu samochodowego jest równie długa, jak samej motoryzacji. Nie ma tu miejsca ani potrzeby streszczać jej nawet w zarysie, trzeba jednak przypomnieć pewne okoliczności i fakty. Mówiąc najkrócej, gdy tylko pojawiły się pierwsze automobile, zaczęto się nimi ścigać. Nabywcy chcieli przekonać opinię publiczną o atutach swoich maszyn, dziennikarze szukali odpowiedzi na pytanie, jaki rodzaj napędu ma największą przyszłość, wreszcie – emocjonująca rywalizacja drogowa, dowodząca wytrzymałości pojazdów, była atrakcją dla widzów, a zarazem odpowiedzią dla bardzo licznej rzeszy przeciwników „zmotoryzowanego powozu”.
22 lipca 1894 r., z inicjatywy dziennikarza Pierre Giffarda z paryskiej gazety „Le Petit Journal”, na liczącej 126 km trasie z Paryża do Rouen zorganizowano przejazd konkursowy różnych pojazdów samobieżnych. Wzięło w nim udział 102 zawodników; zgłoszono 38 maszyn benzynowych, 29 parowych, 5 elektrycznych, 5 „wiatrówek” napędzanych sprężonym powietrzem i inne, w tym także z mechanizmem pedałowym. Po dyskwalifikacji pierwszego na mecie parowca De Dion-Bouton, który uznano za zespół ciągnik-powóz, a nie pojazd samobieżny, okazało się, że zdecydowanie triumfowały samochody benzynowe, przede wszystkim Peugeot i Panhard-Levassor. W rok później podobne konkursy odbyły się, także z inicjatywy prasy, w Stanach Zjednoczonych (Chicago-Evanston i z powrotem, 2 razy 52 mile).
O dalszym, szybkim rozwoju sportu motoryzacyjnego zadecydowało w głównej mierze zrzeszanie się automobilistów. 12 listopada 1895 r., z inicjatywy markiza de Dion, jako pierwszy na świecie powstał w Paryżu Automobilklub Francji (Automobilclub de France, w skrócie ACF). Do jego głównych zadań statutowych należało organizowanie konkursów jazdy samochodowej w celu porównywania różnych pojazdów w jednakowych warunkach, a także prowadzenie kampanii propagandowej na rzecz rozwoju samochodu – czyli odpieranie zarzutów, jakie stawiano nowemu rodzajowi pojazdów. Nieco wcześniej, 11 czerwca tego roku, odbył się pierwszy prawdziwy wyścig, na długiej, liczącej 1175 km trasie Paryż-Bordeaux-Paryż, w którym zwyciężył Émile Levassor na samochodzie Panhard-Levassor, jadąc ze średnią prędkością 24,4 km/h (jego czas, to 48 godzin i 48 min.). W 1896 r. coroczny wyścig organizowany przez ACF odbył się w dniach 24 września – 3 października. 10-etapowa trasa wiodła z Paryża do Marsylii i z powrotem. Nie pokonał jej jeden z pionierów sportu samochodowego, konstruktor-kierowca Émile Levassor. Został ciężko ranny w wypadku i zmarł wiosną następnego roku, stając się pierwszą ofiarą wyczynowego automobilizmu.
Od tej pory prędkości pojazdów ścigających się w wyścigach drogowych wzrastały w imponującym tempie. W 1897 r. De Dion-Bouton jechał już (na oponach-pneumatykach, co było nowością) z przeciętną szybkością 37,2 km/h, w następnym roku na trasie Paryż – Amsterdam – Paryż zwycięski Panhard-Levassor osiągnął średnią 45,4 km/h, a w 1899 w pierwszej edycji wyścigu dookoła Francji (Tour de France, 8 dni, 2291 km) kolejny model P-L. zanotował średnią 51,3 km/h.
Automobilkluby, Puchar Gordon-Bennetta i zmierzch wyścigów drogowych
W 1896 r. założony został Automobilklub Belgii, w 1897 r. Royal Automobil Club (RAC) w Wielkiej Brytanii, w 1898 r. kolejne kluby w Szwajcarii (ACS), Holandii i we Włoszech (ACI). W 1899 r. powstał niemiecki Deutsche Automobil Club (DAC). Każde z tych zrzeszeń organizowało imprezy lokalne, jednak za najważniejsze zawody uznawano już tradycyjnie te urządzane przez francuski ACF.
W 1900 r. na trasie Paryż – Tuluza – Paryż 24-konny Mors uzyskał przeciętną prędkość 65 km/h; w rok później w wyścigu Paryż – Berlin (pierwszym z podziałem na klasy) triumfował zawodnik na Morsie ze średnią 70 km/h. W 1902 r. trasa wyścigu wiodła z Paryża do Wiednia. W klasie samochodów ciężkich wygrał Panhard-Levassor, średnich: Renault, a lekkich – Darracq. W 1903 r. nastąpiły decydujące zmiany. Do wyścigu Paryż – Madryt zgłoszono 170 załóg. Prędkości dochodziły do 100 km/h; pojazdy startowały w krótkich odstępach i jechały w coraz większym obłoku pyłu. Już na pierwszym etapie do Bordeaux w wypadkach zginęło czterech zawodników (m.in. brat Louisa Renault, Marcel), czterech widzów i dwóch zabezpieczających trasę żołnierzy. Po tym etapie imprezę przerwano i na przyszłość zabroniono organizowania wyścigów międzymiastowych na drogach publicznych. Była to pierwsza, pośrednia przyczyna pojawienia się nowego rodzaju obiektów: samochodowych torów wyścigowych.
Przyczyna druga zaistniała w tym samym czasie. Oprócz wyścigów organizowanych przez ACF, podobne zawody urządzał mieszkający w Paryżu Amerykanin Gordon Bennett, właściciel dziennika „New York Herald”. Wyścigi o Puchar Gordon Bennetta po raz pierwszy odbyły się w 1900 r. we Francji (Paryż-Lyon), a następnie miały mieć miejsce w kraju ostatniego zwycięzcy. W 1901 r. była to ponownie Francja (Paryż-Bordeaux), w rok później trasa wiodła przez trudne, alpejskie przełęcze do Innsbrucka. Jako jedyny metę osiągnął angielski Napier, tak więc w 1903 r. rywalizacja o puchar G-B miała rozegrać się w Anglii. Tam jednak przepisy ograniczały maksymalną prędkość samochodów do 18 mil/h, dlatego zawodników zaproszono do Irlandii, a tam puszczono po zamkniętej dla ruchu trasie wokół Athy. Wygrał Mercedes i gdy w 1904 r. impreza trafiła do Niemiec, także tam wytyczono zamknięty odcinek okrężny. Podobnie stało się w 1905 r. we Francji, na obwodzie dróg w Masywie Centralnym, gdzie odbyła się ostatnia edycja Pucharu Gordon-Bennetta. Pokłosiem tych zawodów były trzy ważne przemiany w sporcie samochodowym:
- obok „dżentelmenów”, czyli amatorów startujących na własnych pojazdach, pojawili się zawodowi kierowcy wyścigowi, najczęściej zatrudniani przez producentów w zespołach fabrycznych (i to oni wkrótce zaczęli być najbardziej liczącą się siłą w wyścigach);
- pojawił się samochód wyścigowy jako pojazd o cechach odrębnych od wersji cywilnych, sprzedawanych do normalnego użytku drogowego;
- w kolejnych krajach Europy zaczęły powstawać specjalne tory wyścigowe, choć lokalnie nadal rozgrywano wiele wyścigów drogowych.
Pierwsze wyścigi torowe
W 1907 r. na przedmieściach Londynu otwarty został tor Brooklands, a w 1911 r. tor Indianapolis w mieście o tej samej nazwie, w amerykańskim stanie Indiana. Przez około dziesięć lat były to jedyne tego typu obiekty na świecie. We Francji dla potrzeb wyścigów wyznaczono zamknięte obwody drogowe w Le Mans, Dieppe, Amiens i w Lyonie. Także tory niemieckie i włoskie powstały później, w tym okresie nadal dopuszczano rywalizację na odpowiednio zabezpieczonych drogach publicznych. Z kolei określenie warunków technicznych samochodów biorących udział w tych imprezach doprowadziło do sformułowania przez Automobilklub Francji regulaminu „formuły wyścigowej”, której nadano nazwę Grand Prix. Pierwsza edycja GP odbyła się w 1906 r. w Le Mans.
Do liczących się wyścigów drogowych, organizowanych na zamkniętych dla ruchu pętlach lub odcinkach, często górskich, należały: belgijski Circuit des Ardennes (I edycja w 1902 r.), brytyjski Tourist Trophy dookoła wyspy Man, a we Włoszech od 1906 r. Targa Florio w sycylijskim okręgu Madonie. Dopiero po pierwszej wojnie światowej powstało kilka następnych, prawdziwych torów wyścigowych – jednym z dodatkowych powodów tych inwestycji była możliwość zarabiania na biletach wstępu, co było praktycznie niemożliwe przy imprezach na odcinkach dróg publicznych. W 1922 r. otwarty został słynny Autodromo di Monza, mogący pomieścić stutysięczną publiczność. Z 1925 r. pochodzą Miramas koło Marsylii we Francji i Spa-Francorchamps w Belgii. W Niemczech działały już dwa tego typu obiekty: AVUS w Berlinie (w formie bardzo wydłużonego i zwężonego owalu, ukończony w 1921 r.) i niezmiernie trudny, wijący się po wzgórzach, ponad 20-kilometrowy Nürburgring na zachód od Koblencji (lata 1925-27).
Wyścigówki i wyścigi włoskie
Pierwszy wyścig samochodowy we Włoszech odbył się w 1895 r. W najwcześniejszym okresie organizowano co pewien czas lokalne imprezy na trasach łączących miasta doliny Padu. W 1900 r. w wyścigu Vicenza – Padwa zwyciężył jadący Fiatem Vincenzo Lancia, w tym czasie najlepszy kierowca w kraju, później znakomity konstruktor.
Po 1905 r. wśród najlepszych samochodów na torach europejskich pojawiły się wozy włoskich marek Fiat, Itala, Isotta-Fraschini, S.C.A.T. i Lancia. W pierwszym GP Felice Nazzaro na ponad 11-litrowym Fiacie zajął drugie miejsce, a w 1907 r. zwyciężył. Samochód Itala z silnikiem o pojemności 7,4 litra triumfował w niezwykłym, bezprecedensowym maratonie wytrzymałościowym Paryż-Pekin w 1907 r. Isotty, choć później była to marka samochodów drogich i prestiżowych, w latach 1906-12 odnosiły sukcesy we francuskiej formule Coupe des Voiturettes, organizowanej przez dziennikarza-entuzjastę motoryzacji Charlesa Faroux i redakcję jego czasopisma „L’Auto” na wzór Grand Prix, ale dla mniejszych samochodów. Lancie zajęły m.in. 2 miejsce w Targa Florio w 1911 i 1912 r.Od tego czasu, a w szczególności po pierwszej wojnie światowej także w samych Włoszech coraz więcej było imprez lokalnych,z upływem lat nabierających większej rangi i włączanych do kalendarza GP. Były to wyścigi drogowe na trasach otwartych lub zamkniętych dla ruchu, następnie także na specjalnych torach.
Dużym powodzeniem cieszyły się Coppa Florio (organizowany od 1900 r. koło Brescii, później, w związku z tendencją do wyprowadzania takich imprez z okolic dużych miast po tragedii wyścigu Paryż – Madryt, przeniesiony w sycylijskie góry),Coppa Ciano na torze Montenero koło Livorno, wyścigi na Circuito di Brescia, Coppa della Consuma, Circuito del Mugello (górska trasa z Florencji do Bolonii przez przełęcz Passo di Futa), legendarny Targa Florio na zmiennych pętlach górskich tras na północy Sycylii (od 1906 r.), później także Coppa Acerbo koło Pescara nad Adriatykiem, Circuito del Garda – tor koło Salo nad jeziorem Garda, Circuito di Savio w Rawennie, czy Gran Premio di’Roma na Monte Mario, Tre Fontane, Littorio i w innych miejscach. Od 1922 r. w Monza odbywał się wyścig o randze GP Włoch. W 1927 r., gdy Targa Florio uchodził za jedną z najważniejszych imprez w Europie, przybył mu poważny konkurent w postaci Mille Miglia – wyścigu okrężnego na trasie tysiąca mil, z Brescii przez m.in. Padwę, Rawennę, Anconę, Rzym, Pizę, Florencję i Bolonię, z powrotem do Brescii.Popularne były także typowe dla całego obszaru Alp „salite” czyli dosłownie wspinaczki – wyścigi, których znacznie krótsza, za to wznosząca się na całej długości trasa rozpoczynała się z miasta leżącego u podnóża wysokich gór, jak np. Aosta, i wiodła na przełęcz położoną czasem na wysokości powyżej 2000 m. Przykłady, to Parma – Berceto w Apeninach i Susa – Mont Cenis w Alpach.
Darracq
Alexandre Darracq, francuski przedsiębiorca, urodzony w 1855 r. w Bordeaux, zajmował się budową samochodów (początkowo elektrycznych) od 1898 r. Jak inni, rozumiał, że najlepszą reklamą dla jego produktów jest udział w „konkursach drogowych” i 17 lutego 1901 r. po raz pierwszy wystawił swój dwucylindrowy samochód turystyczny do wyścigu z Pau do Peyrehorade (331 km). Wyprodukowany przez niego pojazd niespodziewanie wygrał w klasie wozów lekkich. W 5 tygodni później ten sam kierowca, Henri Farman, powtórzył sukces na liczącej 390 km trasie Nicea – Salon – Nicea, a do mety dotarły także trzy inne Darracq’i. W 1905 r. francuski kierowca Victor Héméry ustanowił na samochodzie Darracq światowy rekord szybkości, osiągając 176,5 km/h.W 1906 r. we Włoszech utworzona została filia firmy pod nazwą S.I.A.D. (Societá Italiana Automobili Darracq). W zakładzie pod Neapolem zamierzano montować tańsze, jedno- i dwucylindrowe modele, przeznaczone na rynek włoski. Niepowodzenie przedsięwzięcia skłoniło szefów nowej spółki do usytuowania fabryki w miejscu o lepiej ugruntowanych tradycjach technicznych – na przedmieściach Mediolanu. Jednak z głównych zakładów firmy we francuskim Suresnes do mediolańskiego Portello wysyłano części gorszej jakości, ponadto słabe, z założenia tanie Darracq’i nie sprawdzały się na trudnych, górskich drogach Italii i w efekcie w 1909 r. firma S.I.A.D. stanęła na progu bankructwa. Dzięki zdecydowanym działaniom grupy włoskich udziałowców doszło wówczas do jej reorganizacji – dyrektorem został przemysłowiec Ugo Stella, dalsze więzy z francuską firmą Darracq zostały zerwane, a zakład w Portello zarejestrowano jako zupełnie nową spółkę: (Societá) Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, w skrócie A.L.F.A. Pierwszym, wyjątkowo trafnym krokiem nowego szefostwa było powierzenie funkcji głównego konstruktora Giuseppe Merosiemu, utalentowanemu inżynierowi, zatrudnionemu wcześniej m.in. w firmie Bianchi.
ALFA staje w szranki
Pierwszymi modelami firmy ALFA, z 1910 r., były mniejszy 12 HP oraz większy i mocniejszy 24 HP (skrót ten nie oznaczał koni mechanicznych, lecz konie skarbowe, jednostkę stosowaną jako podstawę obliczania podatku od pojazdów silnikowych). W 1911 r. na bazie Alfy 24 HP zbudowana została 24 HP Corsa – jak wskazuje nazwa, pierwszy model nowej firmy, przeznaczony do udziału w wyścigach. Jednocześnie zmodyfikowana wersja 12 HP otrzymała oznaczenie 15/20 HP.
23 kwietnia 1911 r. samochód producenta z Portello po raz pierwszy wziął udział w zawodach sportowych. Było to Criterium di Regolaritá w Modenie – długa jazda wytrzymałościowa na trasie 1500 km, rozgrywana w ciągu 6 dni bez możliwości dokonywania napraw po drodze. Uczestnicy w zasadzie nie ścigali się – zwycięstwem było osiągnięcie mety po regularnej i prawidłowej jeździe według podanych czasów i uniknięcie punktów karnych za próby naprawiania pojazdu. Nino Franchini, doświadczony kierowca, jeżdżący dawniej w barwach Bianchi i prawdopodobnie pozyskany dla Alfy razem z Merosim, wystartował na samochodzie 12/15 HP, wersji przejściowej między 12, a 15/20 HP. Według jednych źródeł dotarł do mety w grupie sześciu pierwszych zawodników nie notując punktów karnych; zgodnie z inną relacją wprawdzie dotarł do celu, ale ze względu na naliczoną karę sklasyfikowany został za pierwszą piątką.
14 maja 1911 r. na starcie wyścigu Targa Florio, który po pięciu pierwszych edycjach miał już dużą renomę w kraju i za granicą, stanęły dwie Alfy 24 HP Corsa. Prowadzili je Franchini i Ronzoni – klient firmy, który okazał się takim entuzjastą swego nabytku, że został kierowcą wyścigowym-amatorem. Słynna z trudności trasa składała się z trzech okrążeń pętli drogowej długości 148 km (w sumie około 450 km), pnącej się znad morza w okolicach Cefalú w niedostępne, surowe góry Madonie. Mimo sprzyjającej pory – połowy maja – w dniu wyścigu pogoda była fatalna. Po silnym deszczu droga rozmokła i zamieniła się we wstęgę grząskiego błota. Pod koniec pierwszego okrążenia Franchini zajmował drugą pozycję ze stratą 5 minut do lidera wyścigu, Mario Cortese, jadącego na Lancii. Sytuacja zmieniła się po następnej rundzie – teraz prowadził Franchini, a 6 minut za nim podążał Scat prowadzony przez Ernesto Ceirano. Na trzecim okrążeniu Franchini, oślepiony rozbryzgami błota, wpadł na narożnik domu w wiosce Caltavuturo. Uszkodzone przednie koło uniemożliwiało dalszą jazdę. Do mety nie dojechał także Ronzoni, pokonany przez niespotykanie trudne warunki pogodowe.
W 1912 r. Merosi opracował projekt nowego, większego od dotychczasowych modelu, nazwanego 40-60 HP. Pierwsza liczba oznaczać miała rozmiar silnika dla celów podatkowych, druga – planowaną moc w koniach mechanicznych. Gdy czterocylindrowy silnik o pojemności 6082 cm sześc. był gotowy, okazało się, że jego faktyczna moc sięga 70 KM. W 1912 r. we Włoszech odbyło się mniej wyścigów samochodowych niż zwykle; Alfa stanęła na starcie tylko jednego z nich. 26 maja tego roku Giuseppe Baldoni, kolejny klient dumny ze swego pojazdu, wystartował w Targa Florio, prowadząc 24 HP. Towarzyszył mu Franchini.
Tym razem wyścig zorganizowany został na jednym okrążeniu trasy dookoła wyspy, na odcinku 965 km i nosił nazwę Giro di Sicilia. Zwyciężył Anglik Cyril Snipe na samochodzie Scat; Baldoni nie dotarł do mety. W rok później kalendarz sportu motorowego we Włoszech był znacznie pełniejszy, ale z kolei firma mediolańska prawie do końca sezonu nie wystawiała swoich pojazdów na start, rezygnując nawet z Targa Florio (znowu połączonego z Giro). Za to w zakładzie trwały intensywne prace. Merosi przygotowywał wyczynową wersję modelu 40-60 HP o krótszym rozstawie osi typu Corsa i z dwoma gaźnikami w układzie zasilania. Stopień sprężania wersji turystycznej, wynoszący 4,35:1 podniesiony został do 5,5:1, moc wzrosła z 70KM/2200 obr./min. do 80 KM/2400 obrotów.
Debiut miał miejsce 28 września w wyścigu górskim z Parmy do Poggio di Berceto, upamiętniającym setną rocznicę urodzin Giuseppe Verdiego. Nino Franchini na Alfie 40-60 pokonał trasę długości 53 km, wznoszącą się na wysokość 740 m, w czasie 44 min. i 29,6 s., co dało mu drugie miejsce w klasyfikacji generalnej i wygraną w klasie otwartej. Drugie miejsce w klasie, z czasem gorszym o niecałe 2 minuty, zajął 21-letni kierowca testowy firmy, Giuseppe Campari, rozpoczynający w ten sposób swą wspaniałą karierę. W imprezie wystartował także sam Merosi, który na mniejszej 24 HP uplasował się na 7 pozycji w klasie do 4 litrów. Ten zespołowy sukces w Parma-Berceto miał spore znaczenie: od tego czasu datuje się znaczny wzrost entuzjazmu firmy dla udziału w wyścigach. Już w październiku 1913 r. Merosi zabrał się do budowy prawdziwego samochodu Grand Prix, który od początku konstruował jako wyścigówkę, nie poprzestając na adaptacji modelu turystycznego. Zamierzał ukończyć go następnego lata i wystawić w GP ACF (Automobilklubu Francji) w Lyonie, zaplanowanym na 4 lipca. W tym okresie nie ulegało wątpliwości, że właśnie to są najbardziej liczące się zawody na świecie.
Alfa Grand Prix: rewelacja bez historii
Jest niemal pewne, że projektując model Grand Prix, a zwłaszcza silnik o nowatorskiej konstrukcji, Merosi inspirował się rozwiązaniami zastosowanymi przez Ernesta Henri w samochodzie Peugeot GP, który z kolei oparty był na projekcie Hispano-Suizy (Marc Birkigt). Powstał bardzo ambitny, zaawansowany silnik wyścigowy, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy uformowanej w układzie litery T. Wałki czerpały napęd z przodu silnika za pośrednictwem układu łańcuchów, walcowych kół zębatych i pionowych wałków królewskich. Merosi zastosował cztery zawory na każdy cylinder, rozstawione w układzie widlastym, pod kątem 90o, w półkulistych komorach spalania. Świece zapłonowe umieszczone były centralne, pionowo – po dwie na cylinder, czyli w systemie nazwanym w ponad 70 lat później Twin Spark. Pojemność skokowa silnika Alfy Grand Prix wynosiła 4490 cm sześc. (średnica cylindra x skok tłoka 100 x 143 mm). Ale moc nie była zbyt imponująca jak na silnik samochodu wyścigowego: sięgała 88 KM przy 2950 obr./min. (w 1920 r. udało się ją podnieść do 102 KM 3000 obr./min.). Mogła się zatem okazać niewystarczająca przy takich konkurentach, jak 112-konny Peugeot GP, czy jeszcze mocniejszy Mercedes GP (115 KM), ostatecznie zwycięzca Grand Prix Francji w 1914 r.
Testy drogowe Alfy GP odbyły się w maju 1914 r., ale w lipcu pojazd pozostał w Mediolanie. Nie wiadomo, dlaczego nie został wystawiony do wyścigu. Podobno nie udało się go odpowiednio przygotować na czas. Być może zdawano sobie sprawę, że nie jest w pełni konkurencyjny ze swą prędkością maksymalną w granicach 145 km/h (zarówno Mercedes, jak i Peugeot osiągały ponad 180 km/h). A może już wtedy decydujące okazały się ograniczenia finansowe, tyle razy stające na przeszkodzie włoskiemu producentowi na różnych etapach jego działalności. Wkrótce okazało się, że stracona okazja była ostatnią na dłuższy czas. W Europie wybuchła wojna, przez kilka lat jedynymi poważnymi wyścigami na świecie były kolejne edycje 500 mil Indianapolis. Przerwa trwać miała praktycznie do 1919 r. Alfa GP, zbudowana w jednym egzemplarzu, przez pierwsze 5 lat nie wystartowała ani razu. A jednak ma ważne miejsce w historii sportowej firmy – w tym właśnie modelu, niezależnie od jego praktycznego niepowodzenia, Giuseppe Merosi sformułował podstawę klasycznego silnika wyczynowego. Zastosowana architektura wyprzedzała swoje czasy. Przystosowana do dużych prędkości obrotowych i dużych stopni sprężania, teoretycznie umożliwiałaby uzyskanie bardzo wysokich osiągów, co jednak w praktyce było jeszcze przez pewien czas niemożliwe, ze względu na ograniczenia w technologii metali i olejów oraz jakości paliwa.
Ostatnie wyścigi przed wielką wojną
Alfa GP okazała się chwalebnym niewypałem, niemniej Portello przejawiało w sezonie 1914 r. sporą aktywność na polu sportu, opierając się z konieczności na modelu 40-60 HP Corsa. W dniach 24-25 maja odbył się Targa Florio – dwudniowy, po raz kolejny połączony z Giro di Sicilia, na liczącej 965 km trasie wokół wyspy. Wzięły w nim udział trzy Alfy 40-60. Franchini nie miał szczęścia – odpadł na pierwszym, 425-kilometrowym etapie z Palermo do Syrakuz. Eraldo Fracassi, także kierowca doświadczalny fabryki (który jednak w latach 1912-13 startował w TF na Lancii i Fordzie T), zajął tego dnia dziesiąte miejsce z godzinną stratą do lidera (Ceirano na samochodzie Scat). Campari ukończył etap w 40 minut po nim, na 16 pozycji.Następnego dnia na liczącej 540 km trasie powrotnej do Palermo oba wozy mediolańskie zostały wyeliminowane przez awarie. Defekty raczej nie były poważne, skoro już 31 maja Franchini i Campari ścigali się w Coppa Florio na trzech okrążeniach trasy w okręgu Madonie. Jak się okazało: z o wiele lepszym skutkiem. Po ośmiu godzinach morderczej jazdy po drogach zdatnych raczej dla mułów niż samochodów wyścigowych wygrał najlepszy w tym okresie Felice Nazzaro (już nie na Fiacie, lecz na wozie własnej marki Nazzaro). Franchini był trzeci ze stratą 14 minut, Campari dojechał jako czwarty, w 6 minut po nim.
Był początek czerwca 1914 r. Europie został jeszcze miesiąc pokoju. Ostatnim przedwojennym wyścigiem dużej rangi był krótki podjazd górski Parma – Berceto, zorganizowany 25 czerwca. Campari zajął w nim drugie miejsce, startując na Alfie 40-60; Franchini na starej 24 HP musiał się zadowolić dziewiątą pozycją. W trzy dni później w zamachu w Sarajewie zamordowany został Arcyksiąże Franciszek Ferdynand, następca tronu cesarskiego Austro-Węgier i jego żona Zofia Chotek von Hohenberg. Stary Kontynent pogrążył się na cztery lata w największym konflikcie w swej dotychczasowej historii, a nazwy budzące zgrozę, jak Marna, Moza, czy Somma, na długo wyparły z kręgu spraw zajmujących ludzi takie słowa, jak Grand Prix, czy Targa Florio.
Od ALFA do Alfa Romeo
Wybuch wojny i załamanie handlu wywołały we Włoszech natychmiastowy kryzys gospodarczy. 24 maja 1915 r. Włochy przystąpiły do paneuropejskiego konfliktu, wypowiadając wojnę Austro-Węgrom. Dekrety zakazujące eksportu i zamrażające wszystkie płatności i kredyty, w połączeniu z załamaniem produkcji, postawiły firmę ALFA w sytuacji bez wyjścia. Presja ze strony związków zawodowych uniemożliwiała zwolnienie pracowników – zostali oni skierowani na bezterminowy urlop. Główny wierzyciel firmy, Towarzystwo Kredytowe SICP wyznaczyło administratora majątku zakładu w Portello – był nim przedsiębiorca kolejowy Nicola Romeo, który w tym okresie intensywnie przestawiał profil działalności swoich zakładów na produkcję wojenną.W pierwszej połowie 1915 r. Romeo miał możliwość przyjęcia od Ministerstwa Wojny wielkiego zamówienia na produkcję łusek artyleryjskich, jednak wydajność jego zakładu w Mediolanie nie wystarczała, by zapewnić wymagane tempo dostaw (10 tys. sztuk dziennie).
Tymczasem nieczynna fabryka ALFA znajdowała się o kilkaset metrów dalej, w tej samej dzielnicy Portello. Romeo szybko przejął powierzoną sobie spółkę (z jedynym głosem protestu wystąpił Merosi) i przystąpił do realizacji kontraktu. Zwiększył zatrudnienie, oprócz łusek wytwarzał też granaty i zapalniki, a później również sprężarki powietrza, przydatne przy kopaniu rowów strzeleckich. W 1918 r. bardzo wzbogacony Romeo nabył kilka następnych spółek z zamiarem powrotu do swego pierwotnego sektora – kolejnictwa. Przyszłość Alfy w dziedzinie motoryzacji stała pod znakiem zapytania. Jednak w pierwszych miesiącach powojennych koniunktura w gospodarce cywilnej Włoch odradzała się powoli i należące do koncernu firmy miały znaczne, niewykorzystane rezerwy mocy. W tej sytuacji Romeo podjął w 1919 r. decyzję o wznowieniu produkcji samochodów. Co więcej, do fabryki wrócił Merosi, zatrudniony na pięcioletni kontrakt.
Do czasu skonstruowania od podstaw zupełnie nowych modeli, w trudnym, przejściowym okresie przestawiania produkcji Merosi zmodyfikował dawną 24 HP, tworząc znacznie lepszy model 20-30 ES Sport. Samochód ten pojawił się już pod nową nazwą: na otoku wokół herbowego logo widniał teraz napis „Alfa Romeo. Milano”.
W drodze na podium
W roku 1919 kalendarz imprez motoryzacyjnych w Europie był szczątkowy, odbyły się bardzo nieliczne wyścigi. Ale entuzjazm Włochów do tego rodzaju zawodów, mający w pełni rozwinąć się w ciągu nadchodzącego dwudziestolecia, już wtedy dał o sobie znać – dwa ważne wyścigi zorganizowane zostały właśnie na ziemi włoskiej. Pierwszy z nich, urządzony przez Auto Club Parma 5 października, to znane już kryterium górskie z Parmy do Poggio di Berceto; drugim, 23 listopada, był Targa Florio. Kierowcy Alfa Romeo nie opuścili żadnego z nich. Co ciekawe, na starcie stanęła, odkurzona po pięciu latach bezczynności, Alfa Grand Prix. Pojechali nią Nino Franchini i młody mechanik Attilio Marinoni. Potwierdziły się przewidywania o niedostatku mocy, ale wynik nie był zły – załoga na GP zajęła czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej i trzecie w klasie do 4,5 litra. Do Parma – Berceto wystawiono także trzy Alfy 40-60 HP (na jednej z nich startowali Contrer i Baldoni), jednak nie dość dobrze przygotowane; żadna z nich nie dotarła do mety. Wygrał Antonio Ascari, młody inżynier mechanizacji rolnictwa z Mantui, prowadzący Fiata GP z 1914 r.
Na Sycylii, nie dotkniętej działaniami wojennymi, życie szybciej wracało do normy i Vincenzo Florio bez większych problemów zorganizował wyścig o nagrodę swego imienia. Jednak pogoda zaskoczyła wszystkich. Łagodny, śródziemnomorski klimat na ogół sprawia, że w listopadzie jest ciepło i słonecznie. Tym razem przez cały dzień poprzedzający imprezę wiał wiatr i siekł lodowaty deszcz, który w nocy przeszedł w śnieg. Wyścig zaplanowano na obwodzie średnim (Medio Circuito di Madonie), zwanym Polizzi. Była to 108-kilometrowa trasa okrężna, którą należało przejechać czterokrotnie. Odcinki drogi w wyższych partiach gór ukryte były w ciężkich, zimowych chmurach. Nawierzchnia przypominała rzekę błotnistej mazi.
Do wyścigu zgłoszono trzy Alfy, po raz pierwszy tworzące oficjalny zespół fabryczny, nazwany Alfa Corse. Dwie z nich, były to 40-60, prowadzone przez Campariego i Fracassiego; Franchini ponownie próbował szczęścia na GP. Nie udało się: Campari wycofał się na drugim okrążeniu, gdy po kilku awariach opon zabrakło mu zapasowych kół, Franchini jechał w dobrym tempie, ale w wiosce Polizzi zawadził o mur i zablokował jedno z kół. Nie wiadomo, jakie przeszkody zatrzymały trzecią Alfę, dość, że żadna nie dojechała do mety. Tymczasem uwagę publiczności zwracał młody Ascari, który na swoim Fiacie GP toczył widowiskową walkę z ostatecznym zwycięzcą, André Boillotem na Peugeocie, nim w końcu wypadł z trasy i uszkodził wóz.
Nadszedł rok 1920. Życie w większej części Europy stabilizowało się, także kalendarz wyścigowy był znacznie bogatszy niż rok wcześniej. We Włoszech jedną z pierwszych imprez sezonu była kolejna edycja Parma-Berceto, którego datę automobilklub parmeński przesunął na 30 maja. Alfa nadal nie miała nowego samochodu wyścigowego. Campari znowu zgłosił się na start na 40-60 HP, której bardziej agresywnego wyglądu dodawały teraz rury wydechowe wyprowadzone na bok nadwozia. Obowiązki mechanika pokładowego wziął na siebie Marinoni. Załoga ta dotarła do Poggio di Berceto w czasie 38 minut i 25,4 sekundy, odnosząc pierwsze prawdziwe, generalne zwycięstwo dla firmy Alfa Romeo. Ale po wyrównanej walce – Giulio Masetti przeleciał linię mety Fiatem GP z 1914 r. w zaledwie trzy sekundy później.
Minęły dwa tygodnie. Była niedziela, 13 czerwca 1920 r. Campari, Marinoni i ekipa Alfa Corse kończyli przygotowania samochodu – znów była to wysłużona 40-60 – we wsi San Piero a Sieve. Leży ona na północ od Florencji, na stokach Mugello, u podnóża łańcucha Apeninów Toskańsko-Emiliańskich. Trasa pierwszego wyścigu Circuito del Mugello liczyć miała 390 km w postaci 6 okrążeń 65-kilometrowej pętli górskiej, wyciągniętej w stronę Bolonii i przekraczającej słynną przełęcz Passo di Futa. Tak, ta wąska, kręta droga przez Montecarelli i Raticosę, oznaczona na mapach żółtym kolorem, służyła wówczas jako główny trakt łączący Florencję z Bolonią. Konkurencja była silna, zgłoszono 30 załóg. Do Alfa Corse pozyskany został ambitny, pełen temperamentu Antonio Ascari. Przed Mugello otrzymał Alfę 40-60, ale nie pojechał – nie wiadomo, dlaczego. Panowało przekonanie, że wygra któryś z braci Masetti, Carlo albo Giulio – obydwaj startowali na Fiatach GP. Były to maszyny szybsze od 40-60 HP, ale choć w połowie wyścigu, po 3 godzinach rywalizacji, wyścigówki z Turynu prowadziły, Campari utrzymywał się na trzeciej pozycji. Na czwartym okrążeniu zerwany przewód olejowy wyeliminował Giulio Masettiego, na piątym jego brat Carlo miał wypadek, i to w chwili, gdy zdawało się, że nie zagrożony zmierza do mety. Jego Fiat przewrócił się, a Campari, nowy lider, dowiózł pierwsze miejsce do końca wyścigu.
Był to pierwszy triumf Alfa Romeo w imprezie tego typu, złożonej z kilku okrążeń górskiej pętli, mającej wyższe notowania niż pojedynczy podjazd typu salita. O skali trudności inauguracyjnego Mugello świadczy liczba zawodników na mecie: dotarło ich tylko czterech, a zdobywca drugiego miejsca, Augusto Tarabusi na Diatto, stracił do zwycięzcy 1 godzinę i 16 minut. Campari osiągnął na tej trasie średnią prędkość 60,8 km/h.Już w następnym tygodniu Campari stał na starcie Coppa della Consuma. Ten wyścig był z kolei krótkim, technicznym odcinkiem specjalnym – 15-kilometrowym wjazdem na górę piętrzącą się nad Pontassieve koło Florencji. Był to dzień rewanżu Giulio Masettiego: Fiat tym razem nie zawiódł, jego kierowca odniósł pewne zwycięstwo. Campari był trzeci.
Rimini i młody Enzo
Romeo zarządzał przedsiębiorstwem, Merosi był głównym konstruktorem, nie można jednak pominąć milczeniem innej postaci, mniej eksponowanej, ale niezwykle istotnej dla Alfa Romeo w tym okresie. Giorgio Rimini, przystojny, kipiący energią Kalabryjczyk o oliwkowej cerze i dużych, uważnych oczach, był oficjalnie sekretarzem, a faktycznie prawą ręką szefa. Praktycznie żadna decyzja w firmie nie mogła zapaść bez jego udziału. To on wyszukiwał i ściągał nowych ludzi. Zajmował się wszystkim i wszystkiego pilnował. Pełnił rolę dyrektora handlowego, budował sieć sprzedaży, brał na siebie całość spraw związanych ze zbytem samochodów. Ponieważ dźwignią opinii były sukcesy sportowe, nadzorował także program startów Alfa Corse. Rimini obserwował Parma-Berceto i Mugello i uwadze jego nie uszła, poparta dobrą techniką, jazda kolejnego po Ascarim „młodego gniewnego”. Był nim 22-letni Modeńczyk Enzo Ferrari, startujący na starej Isotta-Fraschini (model IM z 1913 r. o pojemności 8 litrów). Samochodem tym, który jeździł wcześniej w Indianapolis, ale został sprowadzony z powrotem do Włoch, Ferrari zajął trzecie miejsce w Parmie. Mugello nie ukończył, ale jego występ mógł się podobać. Debiutował rok wcześniej, gdy zaprzyjaźnił się z kierowcą fabrycznym mediolańskiej firmy CMN Ugo Sivoccim i za jego namową wziął udział i w Parma-Berceto, i w Targa Florio. Na 2,3-litrowym CMN 15-20 zameldował się w Poggio di Berceto na 11 miejscu w klasyfikacji generalnej i na 5 w klasie. W Targa Florio zajął 9 miejsce, jednak z przekroczeniem limitu spóźnienia.Rimini dostrzegł talent, popatrzył do kalendarza i podjął decyzję. Targa Florio miał się odbyć 24 października. Do tego czasu Enzo musiał zostać kierowcą Alfa Corse, z podpisaną umową i przygotowaną Alfą 40-60. Tak się też stało.
Zespół fabryczny z Portello reprezentowany był tym razem tylko przez dwa samochody. Na Alfie Grand Prix startował Campari, na 40-60 Ferrari. Tradycyjnie już nastąpiło jesienne załamanie pogody i zwykle wysuszona promieniami słońca Sycylia przypominała Wyspy Owcze. Padało bez przerwy przez kilka dni poprzedzających wyścig, trasa na Madonie była jednym morzem błota, wraz z którym na drogę osuwały się złomy skalne i zwalone drzewa. Campari prowadził przez dwa okrążenia, ale odpadł, gdy iskrownik jego wozu został zalany wodą i błotem. Ferrari radził sobie znakomicie, trzymał się tuż za nim, a po awarii jego wozu znalazł się na drugiej pozycji, za liderem, Guido Meregallim na Nazzaro. Podjął brawurowy pościg, podczas którego zaliczył najlepszy czas okrążenia, zmniejszył stratę, ale nie zniwelował jej i zajął drugie miejsce.14 listopada 1920 r. odbyła się impreza zamykająca sezon 1920 r. – krótki wyścig w Gallarate, na drodze z Mediolanu nad Lago Maggiore. Była to raczej konkurencja pojazdów niż kierowców, polegająca na sprincie ze startu lotnego. Ferrari wygrał w klasie samochodów seryjnych, uzyskując na Alfie 40-60 HP prędkość przejazdu 120 km/h, drugi był Ascari na 20-30 ES (108 km/h). Campari, startujący na Grand Prix zanotował 126,7 km/h. Wystarczyło to do zwycięstwa w klasie 4,5 litra, ale po raz kolejny potwierdziło, że ten fascynujący konstrukcyjnie pojazd nie jest szczególnie szybki.
Ostatnie wyścigi na przedwojennych Alfach
W zimie 1920/21 r. w ślad za swoim przyjacielem Ferrarim w składzie kierowców doświadczalnych Alfa Romeo pojawił się Ugo Sivocci. Miał spore ambicje jako zawodnik i widocznie przyszłość firmy z Portello oceniał lepiej niż swojego dotychczasowego pracodawcy, CMN. Chyba słusznie: kto dziś pamięta takiego producenta, jak Costruzioni Meccaniche Nazionali? Rimini szybko docenił doświadczenie i talent nowego członka Alfa Corse i awansował go na szefa działu doświadczalnego. Gdy 8 maja rozpoczął się nowy sezon, jak zwykle podjazdem z Parmy do Poggio di Berceto, skład zespołu tworzyli pierwsi „trzej muszkieterowie” z Mediolanu: Campari, Ascari i Sivocci. Jeśli chcieć pozostać przy tytułach z Dumasa, trzeba zmienić „w dwadzieścia lat później” na „w trzydzieści lat później” i przypomnieć, że w sezonie 1951 honoru Alfy broniła kolejna wielka trójka: „trzej F”, czyli Farina, Fangio i Fagioli.
Ale wróćmy do Parmy. Ascari, który najpierw wydawał się niezwykle obiecującym zawodnikiem, a potem przez kilka miesięcy nie spełniał pokładanych w nim nadziei, wreszcie chwycił pomyślny wiatr i w szybkim tempie dołączał do najlepszych. To on pojawił się na starcie na GP. Jako mechanik towarzyszył mu pasjonujący się wyścigami Rimini. Campari prowadził 40-60, a Sivocci otrzymał 20-30 ES. Weteran Campari dojechał do celu po 36 min. i 46,2 sek. Pokonał siebie samego sprzed roku o prawie dwie minuty. Ale nie wygrał. Fiaty GP z 1914 r. jakoś nie chciały się zestarzeć – tym razem na jednym z nich triumfował Carlo Niccolini. Ascari i Sivocci godnie reprezentowali klasę 4,5 litra, zajmując w niej 1 i 2 miejsce. Ascari zapisał ponadto na swoim koncie 4 miejsce w klasyfikacji generalnej. Model GP, którym jechał, został udoskonalony w czasie zimowej przerwy między sezonami. Merosi przeprojektował porty dolotu oraz gniazda zaworowe i cały mechanizm sterowania zaworów, a ponadto wstawił tłoki ze stopów lekkich, podnosząc w ten sposób moc do 102 KM. To więcej niż dotychczasowe 88 KM, ale i tak niezbyt dużo. Dziś znamy odpowiedź, dlaczego dwuwałkowy silnik Alfy Grand Prix, w technice czterozaworowej, z dwiema świecami na cylinder, był tylko na pół genialny. Za jego relatywnie niską moc odpowiedzialny był projekt portów dolotowych i ukształtowanie komór spalania, a także zaplanowane czasy zaworowe. Ówczesna myśl techniczna nie znała jeszcze skomplikowanych zależności między budową tych elementów, a szybkością przemieszczania i spalania gazów.
Tymczasem na przygotowania do Targa Florio 1921 zostały tylko trzy tygodnie. Ku uldze zawodników Vincenzo Florio przestał liczyć na unormowanie się sycylijskiego klimatu w końcu października i wyznaczył datę imprezy na 29 maja. Alfa Corse potraktowała wyścig z całą powagą, przygotowując aż pięć wozów. Ale, co dziwne, wystawiła tylko dwa: 40-60 prowadzoną przez Campariego z mechanikiem Fugazzą i GP z Ascarim za kierownicą. Trzy pozostałe pojazdy, model 20-30 ES, zgłosili indywidualnie sami kierowcy, Ferrari, Sivocci i Baldoni. Podczas treningu najlepszy czas uzyskał Ascari, potwierdzając swoją rosnącą klasę, a także słuszność zmian, dokonanych w zimie w silniku GP. Na trasę wyruszyło 38 samochodów, wśród nich groźny Mercedes 28/95 o pojemności 7,25 litra.
Nadzieje na to, że stara, zmodyfikowana Alfa będzie w stanie nawiązać walkę z konkurentem ze Stuttgartu rozwiały się już na pierwszym okrążeniu, gdy jeden z aluminiowych tłoków w jej silniku zawiesił się w cylindrze.Wspaniałą walkę stoczyli w tym wyścigu Giulio Masetti, wierny Fiatowi GP, i Max Sailer na wspomnianym Mercedesie. Pojedynek trwał od startu do mety, urozmaicany dodatkowo przez ataki innych zawodników, usiłujących wyjść na prowadzenie – w ich liczbie był Campari. Po pierwszym okrążeniu z przewagą 21 sekund prowadził Niemiec, ale ostatnie słowo należało do twardego jak gwóźdź Włocha. Masetti wygrał po 7,5-godzinnej jeździe, Sailer zajął drugie miejsce, tracąc do niego minutę i 22 sekundy. Jako trzeci, w 3 minuty po nim, linię mety przekroczył Campari, a za nim, w minutowych odstępach, Sivocci i Ferrari na swoich 20-30 ES, którzy potwierdzili tym samym, że model ten, wywodzący się przecież od „prastarej” Alfy 24 HP, nie był bynajmniej skazany na zdeklasowanie.
Trzecie, czwarte i piąte miejsce! Niewątpliwie sukces, a jednak dla szefów firmy wydarzenie to miało dwuznaczną wymowę. Romeo był raczej trzeźwo myślącym przemysłowcem niż entuzjastą automobilizmu, ale właśnie dlatego rozumiał potrzebę sukcesów sportowych dla powodzenia firmy. Tymczasem Alfy zaczęły wprawdzie wygrywać, ale jakby w drugiej lidze. Targa Florio, wyścig o poważnej renomie, był chwalebnym wyjątkiem. W pozostałych imprezach z udziałem Alfa Corse rywalizowały głównie marki i zawodnicy z samych Włoch. A sport samochodowy w Europie odradzał się w szybkim tempie po wojennej przerwie.W lipcu 1921 r. w Le Mans miały się odbyć naprawdę prestiżowe zawody, Grand Prix Automobilklubu Francji. We wrześniu – Gran Premio d’Italia w Brescii.
Jednak Alfa musiała zostać w domu. Nie miała odpowiednich pojazdów do imprez tej kategorii. Tam liczyły się Bugatti i Mercedesy, Fiaty i Duesenbergi. Główny problem polegał na tym, że zakład dopiero niedawno uporał się z ponownym przestawieniem profilu ze sprzętu wojskowego na samochody. W 1920 r. nie można było jeszcze mówić o produkcji – zbudowano tylko trzy egzemplarze modelu 20-30 ES. Dopiero w roku 1921 zaczęła się poważna praca, powstało 119 egz. 20-30 ES i 50 drogich, eleganckich G1. Wciąż brakowało czasu i pieniędzy, by zerwać z konstrukcjami przedwojennymi i zbudować od podstaw rodzinę nowoczesnych modeli, dlatego także cała działalność Alfa Corse bazowała na pojazdach przestarzałych. Merosi pracował nad nowymi pomysłami, ale potrzebował jeszcze kilku miesięcy. W tej sytuacji pozostawało czekać na wynik tych prac, wykorzystując jednocześnie do maksimum istniejący potencjał.
24 lipca 1921 r. odbywała się druga edycja Circuito del Mugello. W roli obrońcy ubiegłorocznego triumfu występował Campari na 40-60 HP. Także Ascari na GP reprezentował barwy Alfa Corse, natomiast Sivocci i Ferrari, obaj na 20-30 ES zgłosili się jako uczestnicy prywatni. Wyścig składał się z 6 okrążeń górskiej trasy, wzięło w nim udział 31 załóg, startujących w dwuminutowych odstępach. Na pierwszym okrążeniu Campari dogonił Isottę Fraschini, którą prowadził Alfieri Maserati. Podczas próby wyprzedzenia, w obłoku kurzu doszło do kolizji obu pojazdów i Campari stracił sporo czasu, naprawiając uszkodzenia. Liderem został Niccolini na Fiacie GP. Na czele klasy 4,5 litra utrzymywał się Ascari, za nim Ferrari i Sivocci. Na piątej pętli Ascari wypadł z trasy, oślepiony pyłem, jego Alfa GP przewróciła się, zawodnik został ranny w nogę. Pierwszą pozycję w klasie przejął Ferrari, ale Sivocci zbliżał się, zaliczając po drodze najlepszy czas okrążenia. Campari wrócił na trasę; jadąc bardzo szybko i ryzykownie starał się nadrobić stracony czas, ale na początku ostatniego okrążenia Fiat Niccoliniego wyprzedzał go o 9 minut. W połowie drogi, jaka pozostała do mety, Fiat zaczął pluć ogniem z wyłamanej tuż za kolektorem rury wydechowej. Po chwili zwolnił i stanął. Campari zwyciężył w Mugello po raz drugi z rzędu, Ferrari zajął drugie miejsce i wygrał klasę, Sivocci był trzeci.
W tym czasie leżący w szpitalu Ascari spoglądał w kalendarz. Do 7 sierpnia zostały dwa tygodnie. Tego dnia miał się odbyć Puchar Alp – wznowiony po trwającej od 1913 r. przerwie. Młody Włoch doszedł do zdrowia w takim tempie, w jakim żył i wraz z Sivoccim i Ferrarim stanęli na starcie. Mieli do dyspozycji trzy Alfy 20-30 ES w turystycznych wersjach nadwozia. Puchar Alp nie był wyścigiem, lecz raczej rajdem, rozgrywanym na trasie 2300 km w ciągu 8 dni na drogach otwartych dla ruchu. Ostatniego dnia Ascari był na prowadzeniu. Podczas długiego zjazdu do Madonna di Campiglio w Dolomitach sam, celowo zjechał z drogi, by uniknąć zderzenia z wozem konnym. Zakończył jazdę w górskim strumieniu, na szczęście bez kolejnych obrażeń. Sivocci zajął w rajdzie 4 miejsce, a Ferrari piąte; ich Alfy 20-30 wygrały w klasie.
Sport samochodowy szybko stawał się prawdziwą pasją Włochów, niemal rywalizując z operą. Jednym z przejawów tego był „tydzień szybkości” w Brescii, zorganizowany we wrześniu 1921 r. Główną imprezą było Gran Premio d’Italia, a towarzyszącymi – wyścig w formule otwartej (dla amatorów, pod nazwą Gran Premio Gentlemen) i próby szybkościowe. Alfa Corse ze swoją muzealną stajnią nie miała czego szukać w GP Włoch, w którym najbardziej zaciętą walkę stoczyły trzy Balloty i trzy Fiaty. Jednym z nich jechał Ugo Sivocci, który, zwolniony na ten dzień jako kierowca Portello, podpisał jednorazową umowę z Fiatem. Sivocci przejechał 18 z 30 okrążeń, odpadł z powodu awarii silnika. W pozostałych Fiatach nawaliły opony; zwyciężył Jean Goux na 3-litrowym Ballocie. W tej sytuacji jedyną okazją do pokazania się w Brescii był dla Mediolańczyków GP Dżentelmenów – wyścig amatorski tylko z nazwy, bo Alfa Corse wystawiła w nim Campariego na starej Grand Prix. Ponadto na Alfach 20-30 ES Sport prywatnie zgłosili swój udział Franco Caiselli i Baronessa Antonietta d’Avanzo. Organizatorzy w odruchu elegancji specjalnie dla niej stworzyli kategorię GP delle Dame – zbytek uprzejmości, bo dzielna zawodniczka zajęła trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, zostawiając w tyle wielu panów.
W tym miejscu trzeba zrobić pewną dygresję: d’Avanzo była pierwszą kobietą, jaka wzięła udział w wyścigu samochodowym na Alfa Romeo. A po drugie, co ważniejsze, ma z innego powodu swoje miejsce w historii motoryzacji. Kto wie, czy nie wielce doniosłe. W 1921 r. ścigała się podczas tygodnia szybkości w duńskim Fano na 12-cylindrowym Packardzie. Następnie przywiozła ten wóz do Mediolanu i u Ascariego wymieniła na Fiata 501. Ferrari, który często odwiedzał należący do Ascariego salon samochodowy przy Via Castelvetro 4, długo i uważnie oglądał stojącego tam Packarda, a właściwie jego silnik. Dwanaście cylindrów… zastanawiał się i coś sobie analizował. Być może owoce tych właśnie wizyt rodzą się w Maranello do dziś dnia.
Ale wróćmy do Brescii. Trasa GP Gentlemen obejmowała 25 okrążeń po 17,2 km. Na starcie zabrakło Ferrariego – tym razem miał pojechać na 40-60, ale podczas treningu rozbił samochód, omijając krowy, które odłączyły się od stada i weszły na drogę. Campari, jak zwykle, utrzymywał się w czołówce i po awarii Fiata Indianapolis Niccoliniego wyszedł na prowadzenie. Przez cały czas atakował go Giulio Masetti na Mercedesie GP. Czekał na błąd i doczekał się – gdy na 21 okrążeniu Campari wpadł w poślizg, tracąc sekundę lub dwie, Masetti brawurowo wyskoczył przed niego. Niedługo później Alfa GP stanęła w pit-stopie; powód: wypadająca iskra. Błyskawiczna wymiana świec i dolewka dużej ilości wody. Jednak mechanicy śpieszyli się za bardzo, uszkodzili korek chłodnicy. Na przedostatnim kółku woda wyciekła prawie do końca i silnik zatarł się. Zwycięstwo dla Mercedesa – a Alfa Grand Prix, choć naprawiona, nie wystartowała w wyścigach nigdy więcej.
***
Ciąg dalszy w części następnej
