Sportowa Historia Alfa Romeo (1938-49)

Po latach zwycięstw, od połowy lat 30-tych, dominacja Alfy Romeo na torach wyścigowych uległa zahamowaniu. Potężna moc aut niemieckich konkurentów przytłoczyła czerwone wyścigówki Alfy i talent ich kierowców.

Niepowodzenie przedstawionego w pośpiechu 12C-37 było koronnym argumentem dla kierującego Alfą, Ugo Gobbato, umożliwiającym powzięcie dwu ważnych decyzji. Pierwszą z nich było zwolnienie z pracy dotychczasowego, głównego konstruktora samochodów – Vittorio Jano, odpowiedzialnego też za dział samochodów wyścigowych. Druga decyzja dotyczyła przejęcia faktycznej kontroli nad Scuderią Ferrari i przeniesienie całości działalności wyścigowej do reaktywowanego zespołu fabrycznego Alfa Corse. Enzo Ferrari dowiedział się o tej decyzji 1 stycznia 1938 roku. Na otarcie łez zaoferowano mu posadę menedżera do spraw wyścigów w Alfa Corse. Samochody, części i wyposażenie Scuderii przez kilka dni przewożono z Modeny do Mediolanu. Wśród nich, okryte szczelnie plandekami, części nieznanego jeszcze samochodu…

Kilka miesięcy wcześniej, w połowie 1937 roku, dyrektor biura projektów w Alfa Romeo, Gioaccino Colombo, wraz z kilkoma współpracownikami wyjechał z Mediolanu i czasowo zamieszkał w Modenie przy Viale Trento e Trieste 11. Tam właśnie powstawały plany nowego, 1,5-litrowego silnika, o którym jeszcze niedawno rozmawiał z Jano. Przeznaczony był dla nowego samochodu wyścigowego – Tipo 158. Po latach okazało się, że pierwsze projekty nowego silnika powstały już w styczniu 1936 roku, a Colombo konsultował je wtedy z Jano.

Tipo 159 był odpowiedzią na ogłoszoną w 1936 roku zmianę przepisów formuły wyścigowej, które miały wejść w życie od roku 1938. Wyścigi miały być rozgrywane w trzech klasach według pojemności silników: do 3000 cm³ ze sprężarką oraz do 4500 cm³ bez doładowania. Rozróżniały je również ograniczenia minimalnej wagi auta, stosownie do pojemności silnika oraz doładowania. Odrębnej klasyfikacji podlegała tzw. klasa „voiturette” o pojemności do 1500 cm³ z doładowaniem.

Wydarzenia roku 1937, opisane w poprzedniej części „Sportowej Historii..” dobiegły końca. Jesienią, po zwolnieniu Jano ze stanowiska, do pracy nad przygotowaniem konstrukcji wyścigowych na rok 1938 zabrał się Colombo. Od zarządzającego Alfą Ugo Gobbato usłyszał jasno – ma poprawić i rozwinąć na ile się da istniejącą konstrukcję, dopóki nie zostanie opracowane coś zupełnie nowego. Nowymi projektami zajmować się miał sprowadzony przez Gobbato hiszpański inżynier i menadżer – Wilfredo Ricard, któremu prezes Alfy dał praktycznie wolną rękę. By coś zrobić, Colombo miał do dyspozycji 4,5-litrowy model wyścigowy 12C-37 oraz sportową Alfę 8C2900. Dysponował silnikami R8 o pojemnościach 3,8 – 2,9 oraz 4 – 4,5 litrowym V12. Do rozpoczęcia sezonu pozostało trzy miesiące, a on musiał coś zrobić. Konstruowanie Tipo 158 było na ukończeniu.

Wszystko wskazuje na to, że Colombo postanowił przerobić drogowo – sportowy 8C 2900 na wyścigówkę Grand Prix. Właśnie kończono jego odmianę „B”, zaplanowaną na rok 1938. Z pojemności 2991 cm³ wyciągnięto moc 295 KM. Elementy 8C2900 przemieszano z wyścigową 12C-37, jednak auto ważyło 870 kg czyli więcej niż niezbyt udany model 12C-37 konstrukcji Jano. W tej sytuacji trudno było spodziewać się po nowym aucie czegokolwiek pozytywnego tym bardziej, że Mercedes przedstawił swój 3- litrowy W154 z mocą około 430 KM. Uwagę zwracała natomiast bardzo dopracowana aerodynamicznie, ładna linia nadwozia. Skoro nie może być najszybszy, niech przynamniej będzie piękny – tak mogli myśleć włoscy konstruktorzy Tipo 308.

Drugie podejście dotyczyło w zasadzie jedynie modyfikacji 4-5-litrowego 12C-37 z ubiegłego roku. Cała konstrukcja pozostała bez zmian oprócz silnika, którego pojemność dostosowano do nowych reguł. W Tipo 312 z silnika V12 o pojemności 2995 cm³ wykrzesano moc 320 – 350 KM. Uwagę zwraca wysokoobrotowa charakterystyka, moc maksymalną uzyskiwano przy 6500 obr./min., a waga auta wynosiła 880 kg. Zapewne nie jedna osoba w Portello mogła pomyśleć, że chyba jednak ten Jano nie był taki zły…

Konstrukcja Jano po raz trzeci została poprawiona na przełomie lat 1938 – 1939. Tym razem postanowiono wykorzystać wszystko, co było na składzie. Do sprawdzonego podwozia Tipo 8C-37 wstawiono nową konstrukcję, 3-litrowy silnik w układzie V16, na dodatek doładowany. Jakby nie dość tego, serce owo stworzono przez połączenie pod kątem 60 stopni dwóch 8-cylindrowych rzędówek nowego, 1,5-litrowego silnika Tipo 158. Efekt tej pracy posiadał dwa oddzielne bloki, dwie skrzynie korbowe, dwa wały. Moc przenoszona była do skrzyni biegów przy pomocy odpowiedniej kombinacji kół zębatych. Zasilanie realizowano przez 2 dwugardzielowe gaźniki, a doładowanie dawały dwie sprężarki. Moc 440 KM przy 7500 obr./min.! Masa auta wyniosła 920 kg. Uwagę zwracał wysunięty nos Tipo 316, której prędkość szacowano na 300 km/h.

Pierwsze zawody rozgrywane według nowego regulaminu odbyły się 10 kwietnia 1938 r. w Pau. Samochody miały do pokonania 100 okrążeń toru o długości 2769 metrów. Alfa Corse wysłała do Francji dwa Tipo 308 z Nuvolarim i Villoresim. Niestety, już w czasie rozgrzewki doszło do skandalu. Alfy wyposażono w dodatkowe baki paliwa w kształcie siodła, mocowane w ramie tuż przed kierowcą. Od ostrej jazdy Nuvolariego nie wytrzymała rama wyścigówki: siły skrętne spowodowały rozszczelnienie baku, co w konsekwencji spowodowało, że cieknące paliwo stanęło ogniem. Śmiertelnie przerażony Nuvolari zjechał na pobocze, skąd zabrano go do szpitala z poparzeniami nóg. Po tym incydencie wycofano z wyścigu drugą 308. Ostatecznie do gonitwy przystąpiło zaledwie 8 wyścigówek. Wygrał Dreyfus na 4,5-litrowym Delahaye 145.

Czy po tym wypadku Nuvolari zdecydował, że kończy ze ściganiem – nie wiadomo. W każdym razie, będąc jeszcze w szpitalu, wysłał do Gobbato depeszę informującą o swojej rezygnacji. W Alfie przyjęto tę decyzję ze zrozumieniem, choć irytację starano się kryć pod maską kurtuazji. Nuvolari wyjechał na wakacje do Stanów Zjednoczonych. Dobrze się stało, bo nie ukrywał swojego niezadowolenia z samochodów Alfy. Pewni ludzie z kręgu faszystów poradzili mu, że nie powinien więcej udzielać wywiadów na ten temat.

7 maja 1938 r. do wyścigu w Monza stanęło 30 aut reprezentujących Maserati, Delahaye, Mercedesa, Bugatti i Alfę Romeo. W klasie Grand Prix startowało 13 wyścigówek, w klasie voiturette – 17 aut Maserati. Tipo 158 nie była jeszcze gotowa. Alfa sprowadziła wszystkie 3 najnowsze konstrukcje Colombo: 308, 312 i 316. Sommer dostał model 308, Farina i Siena poprowadzili Tipo 312, a za kierownicą 316 zasiadł Biondetti. Dało to okazję do bezpośredniej konfrontacji wszystkich trzech pomysłów Alfa Corse.

To, co miało być testem wewnętrznym i porównaniem z Mercedesem, okazało się szalenie niebezpiecznym wyścigiem. Powodem była nieprzemyślana decyzja organizatorów, dopuszczająca do startu w jednej gonitwie zarówno zawodowych kierowców Grand Prix, jak i kierowców – amatorów klasy voiturettes. Początkowo prowadzenie objęli Varzi (Maserati) i Farina (Alfa 312), ale naciskani przez kierowców Mercedesa oddali swoje pola. Na torze działy się sceny mrożące krew w żyłach. Z powodu dużych różnic w prędkościach i umiejętnościach kierowców, co i raz dochodziło do niebezpiecznych sytuacji. W tych warunkach tylko cud mógł spowodować, że gonitwa zakończy się dla wszystkich szczęśliwie. Nie zakończyła się jednak. Podczas 8 okrążenia, na końcu najdłuższej prostej, utrzymujący się na piątej pozycji Eugenio Siena niespodziewanie natknął się na powolne Maserati 6CM. Po gwałtownym hamowaniu kierowca nie opanował samochodu. Sunąca niekontrolowanym poślizgiem Tipo 312 uderzyła w ścianę domu. Ciężko ranny Siena zginął na miejscu. Z kolei na 13 okrążeniu Hartman w swoim Maserati 4CM ściął zakręt tuż przed Tipo 312 Fariny. Auta zawadziły o siebie i koziołkowały. Nadjeżdżający Caracciola i Lang ledwie uniknęli wypadku. Farina uszedł z kolizji bez większego uszczerbku, Hartman natomiast zmarł następnego dnia. Tradycyjny bankiet, organizowany po wyścigu, został odwołany.

Eugenio Siena miał 33 lata. Początkowo pracował w dziale sportu, a w 1930 roku został głównym kierowcą testowym w Scuderia Ferrari. Odnotował na swoim koncie kilka sukcesów sportowych, z których najważniejszym była wygrana na 8C 24-godzinnego wyścigu w Spa w 1932 roku. Odszedł ze Scuderii w 1934 roku, by powrócić do Alfa Corse po 4 latach.

Alfa Corse zrezygnowała z udziału w kolejnym Grand Prix w Reims. Colombo skoncentrował się na jak najszybszym wystawieniu najnowszego modelu – Tipo 158. Po raz pierwszy na torze testowano go 15 maja 1938 roku. Kierowcą testowym był Enrico Nardi, jeden z kierowców testowych Alfy, późniejszy producent lekkich samochodów sportowych.

Portello postanowiło pozbyć się też trzech Tipo 308. Dwie nabyła Scuderia Torino, trzeci kupił Renato Balestrero. Z powodu przerwy w startach w Europie, pozostałą 308 oraz 8C-37 wysłano do Ameryki Południowej na Gran Premio di Rio de Janeiro. Pojechały też starsze konstrukcje. W rzęsistym deszczu zwyciężył Pintacuda (Tipo 308), drugi był Arzani (8C-35), trzeci Ford V8 Special, czwarty przyjechał Nascimento Junior na starym Tipo B 2,9. Piąty w kolejności dojechał de Oliviera na Bugatti, za nim Tandini na kolejnej Alfie. Niektóre z Alf, zamienione na ogromnie potrzebne fundusze, nie wróciły już do Italii.

W Stanach Zjednoczonych Rex Maus wystawiał kupioną od Scuderii Ferrari swoją Alfę 8C-35. W wyścigu Indianapolis 100 początkowo objął prowadzenie, ale uszkodzenie sprężarki zmusiło go do wycofania się po 100 milach.

Alfa Corse wyekspediowała dwóch kierowców do startu w GP Niemiec na torze Nurburgring, 24 lipca 1938 r. Farina i Biondetti poprowadzić mieli Tipo 312. Niestety, obie zdefektowały. Honor Alfy uratowali startujący prywatnie Balestrero i Ghersi, zajmując 6 i 7 miejsce rywalizacji. W zdumienie zespół Alfa Corse wprowadził Nuvolari, który w tajemnicy przed Włochami podpisał kontrakt z Auto Union. Chcąc się pokazać przed wyścigiem, Nuvolari na najnowszym modelu Auto Union wykręcił najlepszy czas, lecz podczas wyścigu rozbił auto. Ostatecznie ukończył gonitwę na czwartym miejscu na spółkę z Mullerem. Alfa Corse nie miała czego szukać w konfrontacji z autami niemieckimi. W tej sytuacji widzowie oglądali wewnętrzną rywalizację Mercedesa i Auto Union. Wyścig wygrał prowadzący wyścigówkę z gwiazdą Seaman.

W ten sposób ekipa z Portello dobrnęła do 7 sierpnia. W tym dniu rozgrywano w Livorno wyścig Coppa Ciano. Wszyscy mieli ogromną tremę, gdyż wtedy właśnie po raz pierwszy do rywalizacji stanąć miały Tipo 158. Do klasy samochodów Grand Prix wystawiono 11 aut, w tym dwie Alfy 312. Mercedes przyjechał ze swymi W154, Delahaye z 4,5 – litrowymi 145, Maserati wystawiło 8CM. Na wyścig nie stawił się Auto Union. Od startu prowadzenie objęli Caracciola i Lang, ale po dwóch okrążeniach niespodziewanie wyprzedziło ich Maserati. Trwało to tylko pięć okrążeń, póki silnik i hamulce auta z trójzębem nie odmówiły współpracy. Po dyskwalifikacji von Brauschitza (Mercedes), zwycięzcą ogłoszono Langa (Mercedes), następni kolejno przyjechali Farina, Vimille/Biondetti i Belmonto (wszyscy na Alfa Romeo).

Najpoważniejszym jednak wydarzeniem dnia był start Tipo 158 w klasie voiturette. Warsztaty wyścigowe Alfy zdążyły do tego czasu zbudować już 6 sztuk Tipo 158, trzy z nich przywieziono do Livorno. Do wyścigu dostali je Emilio Villoresi, Biondetti i Severi. Alfetty pokazały swoją moc już podczas rozgrzewki, kręcąc 3 najszybsze czasy. Z początku prowadzenie objął Luigi Villresi na Maserati 6CM (brat Emilio), ale silnik auta długo nie wytrzymał. Potem było już tylko lepiej – Alfetty zdominowały cały wyścig. Skończyło się na 1 miejscu Emilio Villoresi, drugi był Biondetti.

Inżynierowie, kierowcy i mechanicy Alfy nie wiedzieli jeszcze na pewno ale przeczuwali, że za Alfettę nie będą musieli się wstydzić. Nareszcie.

***

Tipo 158 Alfetta powstała w roku 1937, skonstruowana przez zespół pod przewodnictwem Gioaccino Colombo. Wyścigówka została zaprojektowana do uczestnictwa w wyścigach „voiturette” (małych samochodów wyścigowych o pojemności silnika do 1500 cm³). Alfa Romeo próbowała znaleźć w ten sposób remedium na dominację od połowy lat 30-tych XX wieku samochodów Mercedesa i Auto Union w wyścigach Grand Prix.

Cyfry 158 określają pojemność silnika (15 równa się 1,5 litra) oraz liczbę cylindrów (8). Przydomek Alfetta oznacza małą Alfę w porównaniu do wyczynowych bolidów serii 8C-12C-16C.

Blok silnika przejęto po modyfikacjach modelu Tipo 308, którego jednostka napędowa pochodziła wprost z modelu 8C 2900, skonstruowanego jeszcze przez Vittorio Jano. Główne cechy jednostki napędowej: blok i głowica odlewane ze stopów lekkich; dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane kołami zębatymi – bezpośrednio sterujące głównymi zaworami; zasilanie przez pionowy, trójgardzielowy gaźnik, pojedyncza sprężarka mechaniczna; pojemność skokowa 1479 cm³ (średnica x skok tłoka 58×70 mm); stopień sprężania 6,5:1. Moc 195 KM przy 7200 obr./min. W roku 1939 podniesiona do 225 KM.

Długość auta – 4110 cm, rozstaw osi 250 cm, wysokość 105 cm. Waga 620 kg. Poszycie stalowe, skrzynia 4-biegowa. Prędkość max. 235 km/h. w latach 1938 – 39 zbudowano 12 egzemplarzy Tipo 158.

Kilka ocalałych po wojnie egzemplarzy poddano poważnym modyfikacjom w latach 1947 – 50. Dotyczyły one silnika, zawieszenia oraz nadwozia. Zmodyfikowano też układ kierowniczy. W miejsce jednej wprowadzono dwie dwustopniowe sprężarki własnej konstrukcji Alfy. Zwiększono pojemność układu smarowania z 16 do 18 litrów. Przełożenia skrzyni biegów dopasowywano do charakterystyki danego toru. Na przełomie lat 1947 – 48 moc silnika zwiększono do 275 KM, w 1950 osiągając 350 do 380 KM z pojemności 1,5 litra! Prędkość maksymalna osiągana przez Tipo 158 wynosiła 280 km/h (1950 r.). Jej następca, Tipo 159 dysponował z tej samej pojemności mocą 425 KM! O sportowych sukcesach Tipo 158/159 w latach 1950-51 można przeczytać w artykułach „Trio na Alfę 158” i „Ostatni taki sezon”. Tipo 158 zeszły ze sceny w wielkim stylu, niepokonane.

***

TIPO 158 i wyścigi drogowe

Potwierdzeniem klasy Tipo 158 miał być strat w wyścigu Coppa Acerbo. Do rywalizacji w klasie voiturette stanęło 11 wyścigówek, w tym Alfetty (Severi, Emilio Villoresi), kilka Maserati i Talbotów. Alfy znowu zdominowały kwalifikacje i wszystko wskazywało na powtórkę z Coppa Ciano. Ale Maserati nie dawało za wygraną. Po raz kolejny do rozgrywki wtrącił się brat Emilio, Luigi Villoresi. Na domiar złego pojawiły się kłopoty techniczne i skończyło się na czwartym miejscu dla Alfy (Severi). Podium należało się Maserati.

Klasę Grand Prix obsadziły silne ekipy. Auto Union przysłał trzy egzemplarze modelu D, z Nuvolarim na czele. Mercedes sprowadził swój W125 z doborową obsadą Brauchitsch – Lang – Caracciola, natomiast Alfa Romeo wystawiła oczywiście Tipo 312 (Farina – Biondetti – Sommer). Stawkę uzupełniał zespół Delahaye 145 i Trossi na Maserati 8C-TF. Dla ograniczenia prędkości organizatorzy ustawili na torze szykany. Z początku prowadzenie objęły 3 Mercedesy. Potem nagle w samochodzie von Brauschitza eksplodował silnik, tak samo w Alfie Biondettiego. Z kolei Nuvolari stanął z popsutym dyferencjałem, na czwartym okrążeniu stanął Mercedes Langa, na szóstym Delehaye Dreyfusa. Do końca nie dojechały również dwa pozostałe Auto Uniony. To wszystko jakby nie dotyczyło Caraccioli, który dowiózł zwycięstwo z czasem 3:03:45. Po kolejnych 3 minutach Farina, po następnych 8 – Belmondo, obaj na Alfa Romeo.

21 sierpnia 1938 r. V GP Szwajcarii miało być najważniejszym wyścigiem sezonu. Na zawody stawiły się prawie wszystkie liczące się zespoły. Pierwszy miał być rozgrywany wyścig w klasie voiturettes, gdzie obserwatorzy ostrzyli sobie zęby na stracie małych Alf z brytyjskimi wyścigówkami ERA. Nie doczekali się. Alfa oficjalnie podała, że nie zdążyła przygotować swoich aut, choć po cichu mówiło się o obawie przed konfrontacją. Niepotrzebnie, gdyż wyścig i tak wygrały dobrze znane Maserati. Za to w klasie Grand Prix wystartowało aż 19 uczestników. Auto Union w najlepszym składzie, również Mercedesy w liczbie 4 sztuk. Alfa Corse wystawiła Farinę i Vimilla. Poza tym markę reprezentowało kilku kierowców prywatnych na starszych Alfach. Reszty dopełniały Delehaye i prywatne Maserati. Podczas wyścigu potwornie lało, co dawało nadzieję słabszym Alfom na nawiązanie walki i tak też się stało. Kierowcy Alfy mogli mieć połowiczną satysfakcję, gdyż dwa Auto Uniony znowu defektowały, jedynie Nuvolari przyjechał dziewiąty. Swoją supremację potwierdziły 3 Mercedesy na podium, czwarty dojechał Stuck na Auto Unionie, za nim Farina, Taruffi i Vimille na Alfach.

158 nie dojechały też na Coppa Eda Ciano, 4 września. Wszystkie wozy szykowano na Gran Premio di Milano, który miał odbyć się za tydzień. Atmosfera w tym czasie była gorąca już nie tylko za sprawą palącego słońca – w marcu 1938 roku Hitler zaanektował Austrię i parł do zajęcia Sudetów. Wielu polityków nie wierzyło w wojnę, a wielu wojskowych przygotowywało się do niej. Już od dawna wyścigi straciły swój czar beztroskiej rywalizacji dżentelmenów, od dawna też przypominały to, co miało nadejść niebawem. Wojnę.

Przepisy sprawiły, że rywalizacja w klasie voiturette na Autodromo di Monza stać się miała bitwą Alfy i Maserati. Ta pierwsza wystawiła cztery Tipo 158, w których zasiedli Emilio Villoresi, Severi, Sommer i Marinoni. Dwóch pierwszych zajęło też podium. Honor Maserati obronił Hug na 4CM. Zdarzył się też tragiczny wypadek: młody, utalentowany kierowca, Aldo Marazza, oślepiony dymem z dymiącego auta Sommera, stracił panowanie nad samochodem i uderzył w drzewa. Zmarł w szpitalu tego samego dnia.

W klasyfikacji aut Grand Prix do Gran Premio do Monza zapisało się 17 zawodników. Sześćdziesiąt okrążeń toru, które składały się na dystans prawie 420 km miało odbyć się w palącym słońcu. Niemieccy producenci już dawno przestali bać się rywalizacji na włoskim podwórku. Do startu zapisano po 4 wozy Auto Union i Mercedesa, 6 Alf – dwie 316 i dwie 312 Alfa Corse oraz po jednej 308 i 312 wystawionych prywatnie. Stawki dopełniały 3 auta Officine Maserati. Po kwalifikacjach do wyścigu Alfy wystartowały dopiero z trzeciego rzędu. Znając aktualne możliwości samochodów Grand Prix producentów niemieckich i włoskich nie trudno było przewidzieć wynik wyścigu, jednak celem maksimum dla Alfa Corse było umieszczenie jakiegoś wozu na mecie w czołówce stawki. Niespodziewane tempo bratobójczej walki Auto Unionów i Mercedesów sprawiło, że od mety dojechał tylko Nuvolari (1 miejsce) i Caracciola (3 miejsce). Za to dojechały aż 3 Alfy – Farina na miejscu drugim, Biondetti na 4 i Ghersi na 6. Jedyne Maserati do mety doprowadził Trossi.

Sytuacja polityczna w Europie zaostrzyła się do tego stopnia, że Hitler zażądał oddania mu część terytorium Czechosłowacji pod groźbą wypowiedzenia wojny. Wszyscy wstrzymali oddech, najszybciej wypuściło go kilku ważnych polityków, z których jeden niebawem chwalił się na stopniach samolotu, że przywiózł Brytyjczykom pokój. Prawie nikt nie pytał czyim kosztem.

W tym stanie rzeczy ostatnim występem fabrycznych Alf był start Tipo 158 w Circuito do Modena, 18 września. Cztery Alfetty walczyć miały z samochodami Maserati i niezłomnym Dobsonem na samochodzie ERA. Nie zawalczyły zbytnio, gdyż wszystkie jak jeden mąż zjechały bez ciśnienia oleju. Były szybkie, ale wciąż brakowało im niezawodności.

Nie wiadomo, na co liczyli Brytyjczycy, organizując wyścig w Donington Park w dniu 22 października. Pierwotnie wyścig miał odbyć się 1 października, lecz wobec groźby wybuchu wojny, start odłożono. Dwa dni przed terminem, przygotowujące się do wyścigu niemieckie ekipy otrzymały rozkaz natychmiastowego wyjazdu z Anglii. Wydano tez rozkaz, że w razie próby zatrzymania, mechanicy mają podłożyć ogień pod wyścigówki.

Jak można się było spodziewać, 3 tygodnie później zdecydowana wygrana niemieckich teamów (zwyciężył Nuvolari) została wykorzystana politycznie, podsycając ślepą wiarę w zwycięstwo na każdym polu. Brytyjska ERA ogłosiła wycofanie się z wyścigów GP. Rok 1939 stał pod wielkim znakiem zapytania.

* **

Wróćmy na chwilę do połowy lat 30 – tych. Produkcja cywilnych modeli podstawowych, 6C 1750 i 6C 1900 była właśnie wygaszana, zachodziła konieczność wprowadzenia dla nich następców. Autem tym był zaprezentowany w 1934 roku model 6C 2300. W podstawowej wersji „Turismo” silnik dysponował mocą 68 KM. Jednostka napędowa posiadała 6 cylindrów ustawionych w rzędzie.

Blok wykonano z żeliwa, głowicę natomiast z metali lekkich. Dwa wałki rozrządu napędzał łańcuch. Zawory rozstawiono pod kątem „V”, trzeci i czwarty bieg były zsynchronizowane, a parametry tylnych amortyzatorów można było zmieniać z kabiny. W wersji Gran Turismo silnik osiągał moc 76 KM. Ten zupełnie cywilny samochód dość szybko zaczął zapisywać na swym koncie sukcesy w wyścigach: wygrał m.in. 24-godzinny wyścig Pescara 1934, gdzie trzy Gran Turismo ze wzmocnionymi silnikami i nadwoziem Touring zajęły całe podium. Dla upamiętnienia zwycięstwa kolejną serię z silnikami o mocy 95 KM nazwano „Pescara”. W latach 1935 – 39 produkowano jej serię B, z niezależnym zawieszeniem i mocą 95 – 105 KM. Na tej bazie firma Touring zbudowała Coupe 6C2300B Mille Miglia. Równocześnie wypuszczono wersję B serii Turismo, Gran Turismo, Lungo, Corto i Pescara. Warto dodać, że 6C 2300 w serii B była pierwszym europejskim samochodem z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Produkcję 6C 2300 zakończono w 1939 roku, zastępując ją modelem 6C 2500.

Mimo ograniczenia produkcji cywilnej, w 1936 roku Alfa Romeo wprowadziła do produkcji nowy model samochodu. Dwumiejscowy spiker 8C 2900 A Corsa był w prostej linii owocem doświadczeń wyścigowych. Silnik przejęty z wyścigówki P3, dwie sprężarki oraz zawieszenie identyczne jak w Tipo 8C czyniły z niego niesamowicie szybki samochód sportowy, przeznaczony do jazdy po drogach publicznych. Przy masie 850 kg osiągał moc 220 KM i prędkość maksymalną do 230 km/h.

O ile sześciocylindrowy model 2300 był w zasadzie samochodem cywilnym, to 8C 2900 A konstruowano do używania w wyścigach samochodów sportowych. Z powodu swego niezbyt klasycznie włoskiego wyglądu określany niekiedy przydomkiem „lufa”, zadebiutował podczas wyścigu Mille Miglia 1936. Trzy wystawione 8C 2900 A zajęły w nim całe podium (kierowcy: Brivio, Farina, Pintacuda). Dwumiejscowe nadwozie miało kształt spidera o rozstawie osi 275 cm. Zbudowano 6 sztuk tej serii. Podczas swego pierwszego zwycięstwa w Mille Miglia, Brivio osiągnął średnią prędkość 121,622 km/h. Brivio zwyciężył również w wyścigu w Rio de Janeiro.

Rok 1937 wiązał się dla Scuderii z serią niepowodzeń, załamaniem się programu sportowego i zawirowaniami personalnymi. Mimo to, wynik Mille Miglia z roku ubiegłego powtórzyli Pintacuda i Farina, zajmując dwa pierwsze miejsca. Równocześnie z pierwszymi startami Tipo 158 prowadzono prace nad zaprezentowaniem ulepszonej wersji 8C 2900, oznaczonej serią B. Tym razem karoseria nowego auta była przeciwieństwem poprzednika. Piękne, odkryte nadwozie opracowała firma Touring. Oficjalny zespół Alfa Romeo 8C2900B liczył 4 kierowców: Biondetti, Piuntacuda, Duso i Dreyfus. Główne zmiany mechaniczne dotyczyły modyfikacji zawieszenia, zwiększono też rozstaw osi do 280 cm.

Na przełomie lat 1938-39 zbudowano w sumie 30 sztuk serii B, w tym 20 z rozstawem osi 280 cm i 10 sztuk o rozstawie 300 cm. Najpopularniejsze z nich to 2-miejscowy Spider Corto i 4-miejscowa Berlinetta Speciale Touring Lungo. Ich waga to odpowiednio 1150 kg i 1250 kg. Moc 180 / 220 KM. Na bazie spidera, firma Touring przygotowała również specjalną wersję nadwoziową – Le Mans Coupe – przeznaczoną do wyścigu 24 h Le Mans 1938. Prowadzony przez parę Biondetti – Sommer po 18 godzinach wyprzedzał następny o 180 km, aż do fatalnego przebicia opony a następnie – uszkodzenia silnika. Z powodu groźnego, niecodziennego wyglądu nazwano je „oddechem szatana”. Pojedyncze podwozia 8C 2900 zabudowywały indywidualnymi nadwoziami firmy takie jak Zagato, Pinin Farina czy Viotti.

Tak jak dwa lata i rok wcześniej, również Mille Miglia 1938 przyniosło zwycięstwo zespołowi Alfa Romeo. Pierwszy Biondetti, za nim Pintacuda. Na drogach Mille zostały pobite auta Delahaye, Talbot, BMW, Lancia i jak zwykle – mnóstwo Fiatów. Pintacuda zwyciężył w tym roku również w wyścigu 24 h Spa. Choć wybitnie sportowy, model 2900 B przeznaczony był także do wolnej sprzedaży wśród bardzo bogatej klienteli.

W powszechnej opinii historyków motoryzacji, model ten był szczytowym osiągnięciem wśród przedwojennych samochodów turystyczno – sportowych i bez cienia przesady można go nazwać protoplastą dzisiejszych aut Ferrari – zarówno jeśli chodzi o technikę jak i osiągi, cenę oraz grupę odbiorców. Rozeznanie o pozycji sportowych samochodów Alfa Romeo daje następujący cytat: „We wczesnych latach 30-tych Alfa sprzedawała model 1750 za ok. 3500 USD, czyli wg cen dzisiejszych, około 150 000 USD. Przeliczając, cena 8C2300 kształtowałaby się na poziomie 200 000 USD, a 8C2900B kosztowałaby około 250 000 USD.” To ogromne pieniądze, nawet biorąc pod uwagę ogólnie wyższe ceny samochodów przed wojną. Kariera 2900 trwała do pierwszych lat powojennych.

W 1939 roku Alfa przygotowała nowe auto wyczynowo – drogowe, nazwane Tipo 412. Biuro Projektowo – Doświadczalne przekazało zawodnikom cztery 2-miejscowe spidery z nadwoziem Touring, zbudowanego na bazie podwozia modelu 8C 2900 A Corsa oraz 12-cylindrowego silnika Tipo 12C-1937 o pojemności 4,5 litra. Tą zdetunowaną, wolnossącą V-dwunastkę ustawiono na uzyskiwanie mocy 220 KM. Auto ważyło 1030 kg i pozwalało jechać z prędkością maksymalną 220 km/h. Tipo 412 zadebiutował 31 maja 1939 roku podczas Grand Prix Anwerpii, osiągając podwójne zwycięstwo (pierwszy Sommer, drugi Farina). Tydzień później Clemente Biondetti zajął drugie miejsce w GP Luksemburga. Wojna przerwała lub znacznie opóźniła większość nowych projektów Alfy, w tym tych najbardziej nowatorskich, o których mowa w dalszej części tekstu.

***

Przed rozpoczęciem sezonu 1939 włoska organizacja sportów motorowych zdecydowała, że wszystkie wyścigi w sezonie odbędą się tylko w formule voiturette, czyli aut o pojemności 1500 cm³, do których należała niedawno zaprezentowana Alfetta. W zamyśle miało to zlikwidować konieczność konkurencji z samochodami niemieckimi. Włosi mieli wygrywać przynajmniej na własnym terenie, zanim z biur konstrukcyjnych nie wyjadą nowe, konkurencyjne wobec niemieckich modele. Poza tym trudno było planować jakąkolwiek politykę startów wobec ciągłej groźby wybuchu wojny. Czuło się to m.in. wówczas, gdy z powodów politycznych Mussolini zakazał startów samochodowych i kierowców z Italii w wyścigach na terenie Francji. Konsekwencją było też odsunięcie od startów na fabrycznych Alfach Raymonda Sommera. W wyniku tej sytuacji, w sezonie 1939 zdecydował się on na prywatne starty w wyścigach Grand Prix na modelu 308.

Usunięty ze stanowiska Enzo Ferrari, któremu na osłodę zostało stanowisko Dyrektora Sportowego w Alfa Corse od razu popadł w konflikt z nowym człowiekiem w Alfie, Wilfredo Ricartem. Musiała to być naprawdę wielka antypatia, skoro w swojej autobiografii wielki Enzo poświęca Ricartowi kilkanaście stron, krytykując go za wszystko, począwszy od fachowości a skończywszy na stylu ubierania. W Portello Ricart był prawie powszechnie nielubiany – za swoją narodowość, maniery, charakter czy dziwactwa, jak noszenie butów z nienaturalnie wysokimi podeszwami. Nie można mu natomiast odmówić wiedzy, ambicji i umiejętności zarządzania. Wbrew negatywnemu wizerunkowi, we włoskich i angielskich archiwach można odnaleźć zapiski świadczące o jego nowoczesnym podejściu do pracy i otwartości na nowe idee. Wynika z nich m.in. to, że przy konstruowaniu Tipo 162 prowadził dość szczegółowe konsultacje z brytyjskim specjalistą, inżynierem Henrym Ricardo, który doradzał mu zarówno w kwestii użycia 4 zaworów na cylinder, jak i pewnych elementów z silników Vittorio Jano. Z kolei fascynacja konstrukcjami Auto Union świadczyła o metodycznej analizie najlepszych konstrukcji konkurentów i poszukiwaniu nowych dróg w rozwoju samochodów wyścigowych.

15 marca 1939 roku wojska niemieckie wkroczyły do Czechosłowacji.

Pierwszym startem Tipo 158 w tym sezonie miał być wyścig GP Trypolisu, 7 maja 1939 r. Początkowo rozgrywka miała odbyć się pomiędzy Alfą Romeo a Maserati, ale niespodziewanie na Autodromo di Mellaha sensacje wzbudziły dwa samochody z Niemiec. Pogłoski o tym, że Mercedes w pogoni za uciekającą Alfą buduje wyścigówkę voiturette pojawiły się już wiosną w prasie brytyjskiej. Mówiło się o silniku 6, 8 a nawet 12 – cylindrowym. Mercedes nie komentował…

Tak naprawdę nie chodziło o „dopadnięcie ukrywającej się na swym terenie Alfy”, ale o przygotowanie nowego wozu, gdyż coraz częściej mówiło się o likwidacji starej formuły Grand Prix, którą miały zastąpić auta klasy pojemnościowej 1500. Nad budową małego samochodu wyścigowego myślano też w Auto Union, ale wobec braku czasu nie udało się tych planów zrealizować.

Najmniejsza wyścigówka Mercedesa nazywała się W165. Od chwili podjęcia decyzji do zakończenia prac nad autem minęło zaledwie 8 miesięcy. Niemcy byli na tyle zdeterminowani, a przy tym dysponowali taką konstrukcją wyjściową i funduszami, że udało im się zrealizować ten plan. W165 był w dużym stopniu miniaturą 3-litrowego W154 Grand Prix. Jednostka napędowa o pojemności 1493 cm³ miała 8 cylindrów w układzie V, ustawionych pod kątem 90 stopni i dzięki zasilaniu sprężarką dysponowała mocą 245 KM. Tak jak w większym W154, również tu zastosowano 4 zawory na cylinder oraz 5-biegową skrzynię przekładniową. Zawieszenie przejęto z minimalnymi zmianami z większego, utytułowanego Mercedesa, w tym tylne typu De Dion, stosowane przez Niemców już od 1936 roku. Z ładowni statku na ląd przewieziono 2 zbudowane dotychczas W154. Pierwszy egzemplarz testowano w kwietniu, drugi skompletowano do końca dopiero na statku, w czasie rejsu do Trypolisu. Zapewne przed Trypolisem Włosi nie znali dokładnie konstrukcji i parametrów nowego wozu zza Alp. A powinni.

Również bracia Maserati nie marnowali czasu i zaprezentowali nowe auto, model 4CL. Ten również nie był słabeuszem i pretendował do tytułu, podważając rodzące się przekonanie o wyjątkowości konstrukcji Alfetty. Pojemność 1491 cm³, moc 220 KM. Przynajmniej jeden z wystawionych do wyścigu egzemplarzy przykryto aerodynamicznym nadwoziem produkcji Stablimenti Farina.

Stawkę zgłoszeń otwierało sześć Tipo 158. Za ich sterami zasiedli: Villoresi, Farina, Severi, Pintacuda, Biondetti i Aldrighetti – dwukrotny mistrz Włoch w wyścigach motocyklowych. Officine Maserati wystawiła trzy nowe Tipo 4CL, w tym jeden Aerodynamica oraz jeden zmodyfikowany 6CM. Na torze lśniły dwa nowe Mercedesy – zagadki. Stawkę dopełniało aż dwadzieścia prywatnie wystawionych Maserati 6CM.

Nowe srebrne wyścigówki już w czasie kwalifikacji okazały się piekielnie groźne. W pierwszej linii startowej stanęli: Luigi Villoresi na Maserati z czasem kwalifikacji 3:41,80, w środku Lang i Caracciola na Mercedesach, po przeciwnej stronie 158 Fariny z czasem 3:45,30. W ostatnich minutach przed startem gorący klimat okazał się nagle nie do zniesienia dla Włochów. Jeśli ten wyścig nie zakończy się po ich myśli …

7 maja na torze w Trypolisie. Ogromne trybuny w całości wypełnione widzami, niczym w rzymskim Colosseum. Słońce pali niemiłosiernie, drżąc w pobliżu rozgrzanych silników maszyn. Niemcy w skupieniu patrzą na siebie, Farina odwraca głowę w kierunku flagi. Stopy na pedałach gazu trzymają na wodzy ogłuszające stado 30 maszyn, łącznie kilka tysięcy koni mechanicznych. W tej chwili Marszałek Balbo opuszcza flagę. Start. Lang pierwszy wyrywa przed stawkę, z nim drugi Mercedes Caraccioli. Farina zostaje z tyłu – problemy ze skrzynią biegów. Wciska gaz do oporu, starając się dojść srebrne strzały. Mercedesy jadą świetnie – Farinie udaje się dopiero po 5 z 30 zaplanowanych okrążeń je dogonić. Wyprzedza Caracciolę. Chyba wszyscy Włosi wokół toru wyznają swoje grzechy, byle tylko udało się pokonać dwa niemieckie diabły. Wygląda na to, że trzeba spodziewać się cudu. Lang jest już 70 sekund przed resztą stawki. Na domiar złego, reszta Alf systematycznie zostaje z tyłu. Co się dzieje? Na 10 okrążeniu Farina staje z powodu przegrzania silnika. Z przerażeniem patrzy jak na jedenastym dołącza do niego Aldrighetti, na piętnastym Biondetti i Severi – wszyscy z powodu przegrzania silnika. Porażka. Oba Mercedesy pędzą ku zwycięstwu. Kolejne Maserati stają na torze. Widocznie grzechy Włochów były zbyt wielkie. Wszystko zostało w rękach jadącego dalej Emilio Villoresi. Włoska tragedia zakończyła się po godzinie i 59 minutach, gdy metę przejechał Mercedes Langa. Kilka minut później Caracciola. Dopiero po prawie 8 minutach jedyna Alfetta, która pozostała przy życiu, dotarła do mety, do której ostatecznie dotarło 12 z 30 aut. Niemcy nie mogli sobie chyba wyobrazić bardziej spektakularnego zademonstrowania Włochom, kto jest obecnie najlepszy w wyścigach samochodowych, czyja technologia góruje nad innymi. To spektakularne zwycięstwo W165 pozostało jedynym startem tego modelu, ale zapewniło mu stałe miejsce w muzeum Mercedesa. Trudno przewidywać, co by było, gdyby Mercedesy W165 mogły startować zaraz po wojnie – zbyt wiele czynników wchodziło w grę, do czystego przypadku po powody polityczne i finanse.

W Alfa Corse Colombo i Ricart zastanawiali się nad przyczynami tak niespodziewanego defektu prawie całej wystawionej drużyny. Colombo wskazał, że przyczyną były niepotrzebne zmiany w układzie chłodzenia, jakich dokonano za radą Bartolomeo Costadini, byłego szefa zespołu Bugatti, zaangażowanego przez Ugo Gobbato. Costadini został wysłany do Trypolisu jako kierownik zespołu Alfy. To on podczas przygotowań do wyścigu polecił zmienić ciśnienie układu chłodzenia silników.

Drogi Ferrariego i Alfy zaczęły się rozchodzić już wcześniej, ale prawdopodobnie w wyniku zdarzenia, jakie miało miejsce 20 czerwca 1939 roku Ferrari ostatecznie stracił autorytet w Portello. Wtedy właśnie miało miejsce spotkanie dealerów i przedstawicieli Alfa Romeo, zorganizowane przez fabrykę. Jednym z punktów programu były pokazy modeli, w tym wyścigowego Tipo 158. Po zakrapianym obiedzie Emilio Villoresi został poproszony przez Ferrariego o wykonanie kilku okrążeń toru. Odmówił, tłumacząc się wypiciem zbyt dużej ilości trunków podczas obiadu. Ferrari nalegał. Szybkość w połączeniu a alkoholem przyniosła tragedię: po kilku okrążeniach, przy dużej prędkości wyścigówka wypadła z drogi wywracając się z impetem. Kierowca zginął na miejscu. Katastrofalne dla autorytetu firmy zdarzenie próbowano zatuszować podając oficjalnie, że do wypadku doszło podczas testów. Firma ubezpieczeniowa odmówiła wypłaty odszkodowania, a Ferrari podobno nie zrobił nic, by pomóc rodzinie zmarłego kierowcy. Ostatecznie rozstał się z Alfą. W zawartej umowie zobowiązał się do nie konstruowania samochodów pod własnym nazwiskiem przez kolejne cztery lata. Najwyraźniej już wtedy nazwisko to we Włoszech miało swoją wartość.

Jakby siłą rozpędu, dwa dni po inwazji Niemiec na Holandię i Belgię odbył się jeszcze wyścig o Wielką Nagrodę Trypolisu. Tuż przed planowaną na 12 maja imprezą do Portello zwrócił się Rino Pareti, sekretarz Partii Faszystowskiej z Mediolanu. Przyniósł wiadomość – Nuvolari chce startować na Tipo 158. Najwidoczniej pamiętano o stylu, w jakim Mistrz rozstał się z Alfą w 1938 roku. Zwrotnie przekazano taką odpowiedź: „W dzisiejszej sytuacji nie jesteśmy w stanie zapewnić Nuvolariemu samochodu, który byłby wart jego i jego wielkiej sławy”. Wyścig w Trypolisie był już tylko formalnością, bez wielkiego znaczenia. Zwyciężył Farina, za nim Biondetti i Trossi (również na Alfa 158), potem przyjechali Villoresi i Cortese na Maserati, szósty dojechał Pintacuda na Alfie Romeo.

Na polu wyścigów drogowych, w roku 1939 dokonała się inna zmiana – Alfę 6C 2300 zmienił model Alfa 6C 2500. Do wyścigów drogowych przygotowano trzy wersje wyczynowe: Super Sport Corsa, Super Sport „Ala Spessa” i Super Sport Berlinetta Le Mans. Osiągi: waga ok. 1150 kg, moc 120KM, 4700 obr/min., prędkości max. ok. 170-190 km/h, wolnossący silnik rzędowy o 6 cylindrach, zawory w układzie V, blok odlewany z żeliwa, a głowica ze stopu lekkiego, zasilany przez 3 poziome gaźniki, wysoki stopień sprężania 8:1.

Corsa z nadwoziem Touring zwyciężyła w długodystansowym wyścigu z Tobruku do Trypolisu (Boratto-Sanesi), drugie miejsce zajęła para Pintacuda-Mambelli. Z kolei wersja spider triumfowała w Targa Abruzzo 1939 (Aldrighetti-Rangoni). Ta sama para zajęła drugie miejsce we wspomnianym już wyścigu Mille Miglia 1940. W dzisiejszych testach powtarza się opinia, że w porównaniu do BMW 328, Alfa 6C2500 SS to samochód z innej gliny. Wysoki fotel jest znacznie mniej wygodny, za to 2,5-litrowy silnik z dwoma wałkami rozrządu i kołem zębatym brzmi głośniej i treściwiej, podczas wchodzenia na obroty wydaje odgłosy triumfu, a zdjęcie nogi z gazu powoduje pomruk niezadowolenia. Układ jezdny nowoczesnej konstrukcji i szeroki rozstaw kół pozwala przejeżdżać zakręty ze znacznie większą prędkością niż w przypadku BMW. Fantastycznie przyczepna, jest przy tym szybsza, bardziej narowista i ekscytująca. Również pod względem wyglądu, stylu i dopracowania Alfa biła BMW 328. Porównanie dwuwałkowej szóstki Alfy z jednostką BMW nie pozostawia cienia wątpliwości, które z aut reprezentuje najwyższe standardy techniczne.

10 czerwca 1940 roku Włochy wypowiedziały wojnę Wielkiej Brytanii i Francji. Od 1941 roku ścigające się Alfy można było zobaczyć jeszcze tylko podczas wyścigów rozgrywanych w Rio de Janeiro i w Buenos Aires, wystawiane przez prywatnych kierowców.

CZAS WOJNY

Zawierucha wojenna ogarniająca świat zdezorganizowała wyścigowe poczynania Alfy. Zakłady przestawiono całkowicie na produkcję wojenną (silniki lotnicze, wojskowe wersje samochodów), ale nie oznaczało to całkowitego zarzucenia planowania. Biuro konstrukcyjne pod kierownictwem Ricarta pracowało nad projektami kilku samochodów cywilnych oraz projektami nowych wyścigówek oznaczonych symbolami Tipo 512 oraz Tipo 162. Pięścetdwunastka miała niebawem zastąpić Alfettę w klasie 1500, natomiast Tipo 162 przeznaczono do klasy 3000 cm³.

Przed wejściem do wojny przez Włochy zdołano rozpocząć prace nad budową i testami Tipo 162. W biurze konstrukcyjno-badawczym pod wodzą Ricarta zdołano do tego czasu wyprodukować części do sześciu egzemplarzy, z których udało się złożyć jeden jeżdżący prototyp. Nowością w tej konstrukcji był szesnastocylindrowy silnik w układzie V o kącie rozwarcia bloków 135 stopni. Blok i głowicę odlano ze stopu lekkiego, w każdej głowicy pracowały dwa górne wałki rozrządu, zawory umieszczono w układzie V, natomiast układ zasilania składał się z dwóch trójgadzielowych gaźników doładowanych czterema przeciwbieżnymi sprężarkami mechanicznymi. Bardzo wysokie prędkości obrotowe zapewniał zastosowany pierwszy raz w Alfie Romeo krótki skok tłoka (średnica x skok 62x62mm). Dawał on moc 490 KM przy 7900 obr/min., choć planowane wartości wynosiły 560 KM przy 8200 obr./min. Pierwsze testy przeprowadzono 12 marca 1940 roku i pokazały, że możliwości prototypu dosięgają poziomu wyścigowego Mercedesa W163.

Silnik Alfy 162 usytuowano klasycznie, z przodu, natomiast 4-biegowa skrzynia znajdowała się z tyłu, nad tylną osią, za przekładnią główną (układ transosiowy). W niezależnym zawieszeniu przednim Ricard zastosował wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne, w tylnym natomiast układ de Dion z osią sztywną, wahaczami skośnymi i podłużnymi drążkami skrętnymi.

Druga z nowych prototypowych wyścigówek, skonstruowana w latach 1940-41 była nie mniej awangardowa w stosunku do poprzednich konstrukcji Alfa Romeo. Ricard pracując nad Tipo 512 postanowił udowodnić, że jego klasa dorównuje najlepszym inżynierom Alfy. Przy współpracy z Gioacchino Colombo skonstruował 12-cylindrowego boxera o pojemności 1490 cm³, doładowanego dwoma sprężarkami. Uwagę zwraca wyjątkowo wysoka prędkość obrotowa, która osiągała wartości właściwe dla czasów o wiele późniejszych. Był to raczej projekt na miarę lat 50-tych. 335 koni mechanicznych przy 86000 obrotach na minutę musiało brzmieć hipnotyzująco.

Piećsetdwunastka jest wyjątkowa również z kilku innych powodów. Po pierwsze, odwrotnie niż we wszystkich wcześniejszych Alfach, silnik zamontowano za kierowcą, przez tylną osią. Tym samym kokpit kierowcy znalazł się zaraz za przednią osią. Był to układ stosowany do tej pory w wyścigówkach Auto Union. Tylne zawieszenie zaprojektowano jako typu De Dion, auto wyposażono w pięciobiegową skrzynię przekładniową. Jakkolwiek pojęcie konstruowania samochodów wyścigowych z uwzględnieniem bezpieczeństwa kierowcy przez długi czas jeszcze nie zaistniało w sporcie samochodowym, z dzisiejszego punktu widzenia o dreszcze przyprawia siedzisko kierowcy usytuowane praktycznie w niszy ogromnego zbiornika z paliwem.

Pierwsze testy wykazały sporo braków w ustawieniu konstrukcji. O 100 KM mocniejsza od Tipo 158, na torze Monza wykręcała czas o 2 sekundy słabszy. Jednak Tipo 158 była już w pełni dopracowaną wyścigówką, zaś Tipo 512 właściwie prototypem. Konstrukcja ta padła po wojnie ofiarą rozliczeń z faszystami i głównie z tego powodu ogromnie nowatorski projekt nie był potem rozwijany. Na szczęście dwa zmontowane egzemplarze ocalały, z których jedyny kompletny można oglądać w Muzeum Alfa Romeo w Arese.

W latach wojny w biurze projektowym Alfy pracowano również nad kilkoma innymi konstrukcjami, które miały zastąpić istniejące modele 6C i 8C. Realizowany od 1938 roku projekt S10 miał być szybkim samochodem typu Gran Turismo. Planowano 4-drzwiową wersję Normale i 2-drzwiową Super Sport. Cechy główne: 12 cylindrowy silnik widlasty o kącie rozstawienia cylindrów 60 stopni, z zaworami w układzie V i jednym wałkiem rozrządu w każdej głowicy, blok i głowica odlewane ze stopów lekkich, o pojemności skokowej 3560 cm³ (średnica x skok: 68×82), który zasilany był przez dwugardzielowy gaźnik. Przy wysokim jak na swoje czasy stopniu sprężania 7:1 osiągał moc 140-160 KM, 4700 obr./min. Zbudowano 4 takie silniki.

W kolejnej konstrukcji, w modelu S11, miała pracować jednostka V8 (kąt rozstawienia 90 stopni) o podobnych cechach i pojemności 2260 cm³. Przy stopniu sprężania 7,5:1 osiągała moc 94 KM, 5000 obr./min.

W roku 1941 powstał jeszcze jeden ciekawy projekt – Tipo 163. Był to 2-miejscowy samochód sportowy przeznaczony do rywalizacji w wyścigach drogowych. Do ukończenia prototypu pozostało jeszcze pokrycie konstrukcji nadwoziem. Wyróżniające cechy: 3 litrowa (2995 cm³), 16-cylindrowa jednostka napędowa z Tipo 162 usytuowana za kierowcą, przed tyną osią, układ tylnego zawieszenia typu De Dion i wygląd ogromnej żaby. Moc 190 KM, 7400 obr./min.

Jakby jeszcze tego było mało, w latach 1943-45 w ewakuowanym do Lago d’Orta biurze konstrukcyjnym pracowano nad projektem limuzyny na okres powojenny, 6C2000 Gazella. Wyposażona miała zostać w 6-cylindrowy silnik rzędowy, oparty na jednostce 2,5-litrowej, który przez skrócenie skoku tłoka do 80 mm (przy zachowaniu średnicy cylindrów 72 mm) zyskał pojemność1 954 cm³ i osiągał moc 85 KM, 5500 obr./min. Zawieszenie niezależne, z tyłu, typu De Dion. Wyprodukowano części do 6 egzemplarzy, z których zmontowano jeden prototyp. Pracami nad S10, S11 i Gazellą kierował Bruno Trevisan.

***

W roku 1942 działania wojenne dosięgły Mediolanu. Konsekwencją bombardowania z 24 października było podjęcie decyzji o ewakuacji biura projektowego i działu eksperymentalnego do Lago d’Orta i niedalekiego Armeno. Również sześć pozostałych Tipo 158 ukryto przed przypadkowym zniszczeniem lub niemiecką rekwizycją. 14 marca 1943 potwierdziły się te obawy – bomby RAF dosięgły fabryki w Portello. Nasilająca swe działania partyzantka włoska dokonała doszczętnego zniszczenia warsztatów eksperymentalnych przeniesionych do Armeno. Cudem ocalało kilka projektów, w tym 6C Gazella. Ale prawdziwą katastrofą dla fabryki okazał się nalot bombowy z 20 października 1943 roku, w czasie którego ponad trzydzieści 250-kilogramowych bomb dosięgło budynków, zmieniając je w ruinę.

3 września 1943 roku wojska alianckie wylądowały w Regio di Calabria i tego samego dnia Włochy skapitulowały. Północna, okupowana przez Niemcy część kraju, rządzona była przez marionetkowy rząd Salo. Dyrekcja fabryki prawdopodobnie zdawała sobie sprawę, że przegrana Niemiec i Włoch w tej wojnie to już tylko kwestia czasu. Należało umiejętnie ochronić pozostałe zasoby na czasy powojenne. Wymagało to lawirowania pomiędzy jednostkami SS, urzędnikami rządu a włoską partyzantką. Jednak któregoś dnia ss-mani znaleźli w Portello ukryte zapasy surowców. Zażądano ich wydania w przeciągu kilku dni. Ugo Gobbato miał jednak jeszcze pewne znajomości w najwyższych kręgach władzy. Wezwany w trybie pilnym Bonini odebrał specjalnie napisany przez Gobbato list, zatankował Alfę 6C i popędził na północ, do Niemiec. W Berlinie udało mu się dotrzeć do samego Speera, który przeczytawszy list od Gobbato anulował rekwizycję.

Wojna dobiegała końca, kontrakt Wilfredo Ricarta zakończył się 29 marca 1945 roku i już następnego dnia Hiszpan przez Szwajcarię wyjechał do swojego kraju. Pozostawanie we Włoszech nie było bezpieczne. Takiej okazji nie miał Gobbato, który miał zbyt wielu wrogów w Mediolanie. Został zastrzelony na ulicy przez nieznanych sprawców.

CHWAŁA NIEPOKONANYM

Po zakończeniu działań wojennych Europa z radosnym trudem podnosiła się ze zniszczeń. W Mediolanie nowy prezes Alfa Romeo, Pascuale Gallo przystąpił do odbudowy zniszczonych zakładów. Z Lago d’Orta powróciły ukryte tam maszyny i zespoły projektowe. Początkowo Gallo chciał zatrudnić do pracy Gioaccino Colombo, ale jego współpraca z Ricartem w oczach rosnących w siłę lewicowych związków zawodowych wykluczała taki manewr. Ostatecznie Colombo znalazł zatrudnienie w Modenie, u Enzo Ferrariego. Jednak nawet niechętnie nastawione związki zreflektowały się po tym, jak z Modeny przyszła wiadomość, że Colombo przygotowuje plany dla nowego silnika V12 dla Enzo. Warunkowo przywrócony do pracy, Colombo otrzymał posadę dyrektora działu samochodów sportowych.

Szczęśliwie dla Alfy, w okresie swojej pracy w Portello, Ricard zatrudnił kilku bardzo zdolnych inżynierów. Jednym z nich był Orazio Satta Puliga. On właśnie został w 1946 roku mianowany dyrektorem działu projektowo-eksperymentalnego, czyli dyrektorem technicznym.

Pierwsze powojenne wyścigi odbyły się dość szybko we Francji. Nie dziwiła absencja producentów niemieckich. Zniszczenia i okupacja kraju, kryzys gospodarczy oraz zakaz startów nie pozwalały im na powrót do rywalizacji. Zbyt świeże były jeszcze wspomnienia niemieckich poczynań w ostatnich kilku latach, by ich obecność na wyścigach była przez kogokolwiek pożądana. Poza tym mało który z niemieckich kierowców był w tamtym czasie na tyle odważny, by pojawić się w którymś z do niedawna okupowanych krajów.

W 1946 roku FIA ogłosiła nowy regulamin startów na kolejne sezony. Wyścigi miały odbywać się w kategoriach pojemności: 1,5 litra z doładowaniem oraz 4,5 litra bez doładowania.

Zaczęło się 22 kwietnia 1946 roku od wyścigu w Nicei. Tipo 308 z Raymondem Sommerem za kierownicą aż do chwili utraty dwóch pierwszych biegów. Kolejny wyścig rozegrano w paryskim Lasku Bulońskim. Tym razem pożyczona od Sommera 308 spisała się w rękach Jean-Pierre Wimillea znakomicie, przekraczając linię mety na pierwszej pozycji. 10 dni później w podparyskim St. Cloud nie udało się powtórzyć tej sztuki, dwie wystawione Tipo 158 stanęły podczas wyścigu z defektem sprzęgła.

Gdy mechanicy z Portello usiłowali poradzić sobie z problemami, kolejne zwycięstwa w Perpignan i Dijon na półprywatnej 308 zaliczył Wymille. Wszyscy oczekiwali jednak na naprawdę duży i prestiżowy wyścig – Grand Prix Narodów 1946 w Genewie.

Alfa Corse wystawiła cztery Tipo 158, w tym dwie z modyfikacjami sprężarek na wzór Tipo 512. Prowadzili je Vimille, Trossi, Farina i Varzi. Choć jak na tamte czasy skład zespołu przedstawiał się imponująco, w rzeczywistości posiadane fundusze wystarczały jedynie na podtrzymanie samochodów w stanie nadającym się do ścigania. Mimo to, wciąż były niesamowicie szybkie, a Tipo 158 zdominowały czasówkę. Podczas wyścigu doszło do niewielkich ekscesów na torze. Startujący na Maserati Nuvolari z premedytacją wypchnął na zakręcie Wimillea, za co otrzymał czarną flagę, którą zignorował. Ostatecznie pierwszy finiszował Farina, za nim Trossi, trzeci Wimille, czwarty był zdyskwalifikowany Nuvolari.

Po tak świetnym wyniku trudno było obawiać się startu silnej fabrycznej ekipy na Gran Premio dei Valentino w Turynie. I rzeczywiście para Varzi/Wimille przecięła linię mety jako pierwsza. Instrukcje z boksów wskazywały, że zwycięzcą miał zostać Varzi. Trzy tygodnie później, na Gran Premio d’Italia w Mediolanie z wygranej cieszył się Trossi. Trasa toru ulicznego przebiegała niedaleko Portello.

Cały 1946 rok ułożył się bardzo pozytywnie, a do startu w sezonie 1947 zespół z Portello przygotował się równie solidnie. W Tipo 158 przeprowadzono szereg modyfikacji, które w efekcie końcowym zaowocowały podwyższeniem mocy do 310 KM przy 7500 obr./min. Tak uzbrojona Alfa Corse wystawiła swoje cztery auta na wyścig GP Szwajcarii. Kierowcami zostali Wimille, Varzi, Trossi i Sanesi.

Zaczęło się bardzo nieprzyjemnie. Licznie zgromadzona publiczność w wielu miejscach tłoczyła się przy samym skraju toru, co skutkowało dwoma wypadkami z udziałem kibiców. Varzi potrącił chłopca, który wbiegł na tor wprost przed auto, z kolei Leslie Hohnson miał wypadek z udziałem dwóch kibiców. W końcowej klasyfikacji, z pojedynku z Maserati wozy Alfy wyszły zwycięsko zajmując miejsca 1-2-3 oraz 5. Tuż po przekroczeniu przez nie linii mety, podekscytowany tłum wlał się na tor. Powojenna przewaga Tipo 158 była tak duża, że kolejny wyścig, prawie 500 kilometrowy GP Belgii, kierowcy Alfy rozegrali między sobą. Jedynie Wimille postanowił tym razem nie respektować team orders i nie dopuścił do wygranej Varziego.

Alfa Romeo kontynuowała tradycje przedwojenne również w wyścigach drogowych. Biondetti zwyciężył na 8C 2900 B we wznowionym właśnie wyścigu Mille Miglia 1947. Końcówka sezonu zaznaczyła się już tylko nieco nudnymi zwycięstwami Alf w Gran Premio del Valentino (Varzi) i na Circuito di Milano (Trosi). Nie przeszkodził im nawet „spadochroniarz” ze związków zawodowych w roli czwartego kierowcy, Alesandro Gaboardi.

Już po zakończeniu sezonu kilku kierowców wzięło udział w dobrze wynagradzanych wyścigach w Ameryce Południowej. Varzi zabrał ze sobą model 312, Wimille startował Tipo 308. Licząca się konkurencja przywiozła auta Maserati. Zainteresowanie starych asów wzbudziły umiejętności lokalnego kierowcy Juana Manuela Fangio.

Na sezon 1948 Alfa po raz kolejny wystawiła sprawdzoną czwórkę: Wimille, Varzi, Trossi, Sanesi. Czterej muszkieterowie zapewne nie przewidywali, że nim nadejdzie nowa era w historii Alfy Romeo, tylko jednemu z nich nie będzie dane poczuć smaku szampana po kolejnym szczęśliwie zakończonym wyścigu.

Świat po II Wojnie nie był już taki sam jak przedtem. Odchodzili starzy mistrzowie, czasami tragicznie, płacąc najwyższą cenę za swoją pasję i rzemiosło. W 1948 roku zgasła świeczka zaledwie 40-letniego, choć będącego po przejściach nałogu narkotykowego Achille Varzi.

„1 lipca 1948 roku trenował na torze Beremgarten pod Bernem przed Gran Prix Szwajcarii. Jechał na Alfie 158, wyścigówce w tym czasie praktycznie niezwyciężonej. Był to środkowy okres 5-letniej dominacji „Alfetty”, jak ją nazywano. Wczesny ranek. Chłód rozpuszczał się bez śladu w letnim słońcu. Nawierzchnia toru szybko schła; ziemia wokół parowała górską wilgocią. Za rozpędzoną Alfą wzbijała się mgła z samej szybkości. W pobliżu zakrętu Jordenrampe samochód wpadł w nadmierny poślizg na jeszcze ocienionym odcinku, przy prędkości prawie 180 km/h. Samochód obrócił się kilka razy, tracąc prędkość, jednak pod koniec zjechał z toru bokiem i tuż przed zatrzymaniem przewrócił, przygniatając kierowcę. Uderzająca była niesprawiedliwość tej tragedii. Varzi popełnił pierwszy znaczący błąd w swojej karierze i właśnie ten pierwszy raz kosztował go życie.” [Grzegorz Grątkowski, ze zbioru anegdot Barwne Życia Koleje]

Widząc wypadek, swojego Lago Talbota zatrzymał Louis Chiron. Podbiegł na pomoc próbując wyciągnąć Achille spod przewróconego bolidu. Varzi zmarł mu w ramionach. Wypełniła się karta przeznaczona dla Achillesa. Przygnębiający nastrój potęgowała zaledwie nieznacznie uszkodzona wyścigówka z przetrąconym nosem, jak skruszone oczy wiernego psa proszącego o przebaczenie.

Wobec takiej tragedii Satta chciał wycofać zespół z wyścigu, jednak żona kierowcy, Norma Colombo przekonywała, że zwycięstwo Alfa Corse będzie najlepszym upamiętnieniem męża. Wyścig wygrał Trossi.

Cichy, elegancki, introwertyczny Varzi był przeciwieństwem Nuvolariego. Równie doskonały technicznie, w pewnym okresie jako jedyny zdolny do nawiązania równorzędnej walki z latającym mantuańczykiem. Trumnę z ciałem Achillesa w asyście mechaników powieziono w Mediolanie na podwoziu Alfy 2500. Pochowany został w Galliatte, 40 km na północ od Mediolanu.

Do Gran Prix Reims 18 lipca 1948 roku ekipa wystawiła trzech pozostałych kierowców, jednak przed samym wyścigiem chory Trossi został zastąpiony przez wypożyczonego z Maserati Alberto Ascariego. Specjalnie na ten wyścig, nowym coupe Alfa 6C Freccia d’Oro przyjechał Pascuale Gallo, prezes Alfa Romeo. Zespół przedstawiał się w tym czasie dość imponująco. Flotylla składała się z 9 ciężarówek, dwu wyścigówek w częściach i ruchomego warsztatu z własnym zasilaniem. Również ta gonitwa zakończyła się zwycięstwem 158 (Wimille).

Tymczasem w Portello niechciany, zajmujący się ubocznymi projektami Colombo złożył wymówienie i wyjechał do Maranello, dokąd Ferrari przenosił swoją Scuderię. Efektem tego była przyspieszona prezentacja pierwszego wyścigowego auta marki Ferrari: modelu Tipo 125. Pierwsza potyczka Alfy 159 z Ferrari 125 miała odbyć się podczas Gran Premio w Turynie. Ferrari wystawił 3 auta, Alfa Romeo również 3, które obsadzili już tradycyjnie Wimille, Trossi i Sanesi. Na mokrym torze po raz kolejny klasę pokazał Wimille, ratując tym samym Alfę od porażki.

Kolejną okazją do walki był dla Ferrari wyścig od Grand Prix Włoch na zmodyfikowanym torze Monza. Tym razem Alfa wystawiła cztery bolidy. Ferrari musiał obejść się smakiem i uznać, że jeszcze nie teraz. Wszystkie cztery Alfy wywalczyły pierwsze pozycje startowe. Tak samo zakończył się również wyścig główny, rywale nie wytrzymali tempa. Po raz kolejny najlepszym okazał się być Jean Pierre Wimille. W tych pierwszych powojennych latach, nie licząc Varziego, Wimille okazał się być najbardziej skutecznym kierowcą Alfy.

Jak co roku, w przerwie między sezonami 48/49, wielu czołowych europejskich kierowców startowało w wyścigach w bogatych jeszcze wtedy Argentynie i Brazylii. Wimille przesiadł się na małą wyścigówkę Simca-Gordini. Wczesnym rankiem 26 listopada 1949 roku podczas treningu przed Gran Premio Buenos Aires nagle wypadł z zakrętu i uderzył w drzewo. 41-letni Wimille zmarł kilka minut później z powodu obrażeń głowy. Nie pomogło mu, że podobno po raz pierwszy tego dnia zamiast czapki-pilotki założył prawdziwy kask.

Zgasła kolejna z czterech świec czterech muszkieterów powojennej Alfy Romeo. Niedługo potem, 9 maja 1948 roku, już nie w czasie wyścigu, lecz z powodu raka żołądka odszedł trzeci z muszkieterów – hrabia Trossi.

***

Na szczęście losu swoich kolegów nie podzielił ostatni z czwórki, Consalvo Sanesi choć uczestniczył w kilku poważnych wypadkach. Powrócił jeszcze do fabrycznego zespołu w latach 50-51, w 1954 roku zwyciężył w klasie V Carrera Panamericana na Alfie 1900. Ostatecznie wycofał się z czynnych startów po śmiertelnie groźnym wypadku podczas wyścigu 24h Sebring, gdy po wypadku jego Alfa Giulia TZ stanęła w płomieniach. Życie uratował mu jego kompan Jocko Maggiacommo,wyciągając go z płonącego auta. Sanesi znakomicie przysłużył się Alfie w latach 60-70, kiedy jako główny kierowca testowy brał udział w próbach zawieszenia De Dion dla Alfetty, silników V6 oraz boxer. Przez całe życie związany z Alfą Romeo, zmarł w 1998 roku. Więcej o nim można przeczytać w tekście Grzegorza Grątkowskiego „Oblatywacz: Consalvo Sanesi”.

W dziedzinie produkcji cywilnej Alfa Romeo przygotowywała się do ogromnego skoku technologicznego i rynkowego. Zejście ze swymi produktami na zupełnie inny rynek, wprowadzenie kompletnej linii produkcyjnej, samonośnego nadwozia, podwyższenie poziomu produkcji. Na to wszystko plus zaangażowanie w wyścigi Gran Prix nie starczało funduszy, inżynierowie potrzebni byli pilnie w biurze konstrukcyjnym samochodów cywilnych. Spowodowało to podjęcie decyzji o wycofaniu z wyścigów na jakiś czas. Ale zanim to nastąpiło, nadeszły lata 1950-51, godne przedwojennej legendy Alfa Romeo. O tym w kolejnej części „Trio na Alfę 158” oraz „Ostatni taki sezon, rok 1951„.