Tuż po połowie lat 80-tych, mimo dotkliwych problemów finansowych, firma Alfa Romeo realizowała kolejne inwestycje: wprowadzenie modelu 75, modernizację 33, nowy silnik bokser 1.7, itd.
Tekst: Zbigniew Szczygielski
Wąż podnosi głowę
Jednocześnie intensywnie pracowano nad podniesieniem standardów jakościowych i poprawą podupadłej reputacji. W powszechnej opinii samochody AR zaczęły uchodzić za niechlujnie wykonane, usterkowe i nietrwałe. Mimo wzbogacenia oferty o nowe modele, firma zamykała kolejne lata stratami, które rząd włoski uznał w końcu za zbyt wielkie, by pokrywać je z budżetu. Zapadła decyzja o sprzedaży państwowej firmy: dział Alfa Avio włączono do koncernu Alitalia, natomiast dział motoryzacyjny był przedmiotem przetargu, do którego stanęły dwa mega koncerny: Ford i FIAT. Oferta FIAT-a była ruchem obronnym, mającym przeciwdziałać, jak twierdzili Włosi – „zewnętrznemu zagrożeniu krajowego przemysłu motoryzacyjnego”. Jednak FIAT wygrał przetarg nie tylko z uwagi na motywy polityczne: przedstawił również silniejszą ofertę i zobowiązał się do odnowienia całej palety modeli do roku 1990. W jednym z punktów podpisanego układu znalazła się wzmianka o dalszym zachowaniu tradycyjnego, indywidualnego charakteru samochodów Alfa Romeo.
Na przełomie lat 1986/87 FIAT, posiadający już od 1969 roku firmę Lancia, stał się więc także właścicielem Alfa Romeo.
Duża limuzyna, Alfa Romeo 90 skreślona z produkcji a w jej miejsce zajęła przednio napędowa Alfa 164. Główne założenia techniczne płyty podłogowej i nadwozia opracowano we współpracy z Fiatem, Saabem i Lancią. Raczej konserwatywna dotychczas pod względem napędu Alfa Romeo musiała poddać się realiom.
Z powodu braków budżetowych w ostatnich latach Alfa zdecydowanie spuściła z tonu również na polu rywalizacji sportowej. Starty w Formule 1 okazały się jedynie bardzo kosztownym niepowodzeniem. Rozwój wyczynowych wersji modelu 75, mimo ich konkurencyjności nie przyniósł spektakularnych sukcesów poza Włochami. Pewną formą promocji był udział w we włoskich Mistrzostwach Prototypów Sportowych (Italian Sport Prototypes) i Formule 3, do których Alfa dostarczała silniki R4 oraz V6, ale zdecydowanie nie cieszyły się one taką popularnością jak rajdy, Formuła 1 czy wyścigi samochodów turystycznych.
W tej sytuacji konieczna była głęboka restrukturyzacja organizacyjno- finansowa firmy. Plan ratunkowy musiał zakładać odnowienie palety modeli, poprawę jakości oraz ponowne zaangażowanie w sport. Ponieważ zasoby Fiata były ograniczone a lista zadań do wykonania długa, wdrożenie go musiało potrwać przynajmniej kilka lat. Nie można też zapominać o kłopotach samego Fiata, wśród których słaba jakość wykonania tych aut, przez wiele lat zajmowała jedną z czołowych pozycji.
Koncepcja nowego właściciela zakładała przede wszystkim ograniczenie kosztów związanych z opracowywaniem nowych modeli i polegała na szerokim wykorzystywaniu części i podzespołów przy budowie nowych aut Fiata, Lanci i Alfy Romeo. Zanim mogła zostać wdrożona, musiało minąć trochę czasu potrzebnego na opracowanie kolejnej gamy, zunifikowanych już modeli oraz wyposażenie hal fabrycznych w nowe linie produkcyjne. FIAT miał już spore doświadczenia w tym względzie. Podobną operację przeprowadził wcześniej na Lanci. Wczesna wersja Delty bazowała na Fiacie Ritmo, z kolei Dedra blisko spokrewniona była z Fiatem Tipo i Tempra; Thema natomiast z Fiatem Croma.
Koniec lat 80-ych upłynął pod znakiem dalszej modernizacji oryginalnych modeli Alfy Romeo. Dotyczyły przede wszystkim rozwoju i rozszerzenia palety silników Boxer, R4 i V6 oraz modernizacji wnętrza. W przypadku 33-ki kolejne serie otrzymały też facelifting nadwozia. Zaprojektowana już w części we współpracy z Fiatem Alfa 164 okazała się nadspodziewanie dobrym samochodem, pomimo przedniego napędu. Zadecydowały o tym: połączenie prac nad nowym modelem przez firmy Fiat-Alfa-Lancia i Saab, piękna, klasyczna sylwetka projektu Pininfariny. Pomogła z pewnością gama doskonałych silników Alfy oraz opóźnienie wprowadzenia modelu do produkcji, przez co zyskano dodatkowy czas na dopracowanie nowego auta. Co ważne, FIAT potraktował 164-kę jako wyznacznik dalszego rozwoju Alfy.
Wydaje się, że właśnie silniki były tym dziedzictwem Alfy Romeo, którą FIAT uznał w tym czasie za najbardziej wartościową. Dowodziło tego wprowadzenie kolejnych wersji i modernizacje silnika Boxer, 2-litrowego silnika rzędowego czy jednostki sześciocylindrowej. Nie zapominano również o silnikach dieslowskich, napędzie na 4 koła w kolejnych modelach oraz rozwoju silników turbo. W pewnym momencie Alfa cierpiała wręcz na nadmiar obfitości jednostek turbodoładowanych. W 75 montowano wzdłużnie dalej rozwijaną jednostkę 1,8i turbo, w 1988 roku model 164 otrzymał 2-litrowy, turbodoładowany silnik z rajdowej Lanci Delta Integrale a w roku 1990 turbodoładowano też 2 litrową jednostkę V6 Alfy.
Na polu działalności sportowej próbowano wykorzystywać jeszcze część zasobów Alfy Romeo. Stąd kontynuowanie udziału w Formule 3, Italian Sport Prototypes, powołanie formuły Alfa-Boxer, rozwój Alfy 75 turbo IMSA, udział w amerykańskiej Formule Indy, czy nie doszły w końcu do skutku udział w formule Pro-Car.
Zanim zrealizowano zapowiadaną przez Fiata zmianę gamy modeli, inżynierowie z Arese jeszcze dwa razy pokazali, na co ich stać. W 1990 roku firma wypuściła we współpracy z pracownią Zagato, krótką serię sportowej, jednocześnie konserwatywnej i nowoczesnej SZ Zagato. Prototyp, oznaczony ES30, opracowany w rekordowo krótkim czasie 19 miesięcy, stał się obiektem westchnień fanów, symbolem tego, czym była dotąd Alfa Romeo. Pod ultralekką, awangardową karoserią z materiałów kompozytowych kryła się technika prawdziwego samochodu wyścigowego. ES30 oparto na płycie podłogowej z zawieszeniem i układem hamulcowym wyczynowej Alfy 75 IMSA. Układ napędowy również pochodził z klasycznych konstrukcji Alfetty-GTV-75. Całości dopełniał 3-litrowy V6 o mocy ustalonej na 210 KM. Auto ważyło 1260 kg i osiągało prędkość max 245 km/h. Ale ważniejsze od liczb, jak to zwykle bywa u Alfy, było genialne prowadzenie i przyczepność auta.
Drugi pokaz możliwości odradzającej się Alfy Romeo przybrał jedynie postać prototypu, którego rozwiązania techniczne znalazły się w następnych modelach tej firmy. Zaprezentowana na Tokyo Motor Show 1991r Alfa Romeo Proteo, powstała na płycie podłogowej modelu 164. Składany elektrycznie, twardy dach czynił z niego coupe-cabrio. Piękna, sportowa sylwetka kryła w sobie dużą dawkę najnowszej techniki. Moc 3 litrowego, 24 zaworowego silnika V6 przenoszona była na drogę za pomocą napędu na 4 koła. Dzięki niemu, 256 KM zapewniało ważącemu 1470 kg autu prędkość max 250 km/h. Pomoc w prowadzeniu się auta zapewniały zintegrowane, elektroniczne systemy kontroli trakcji i zawieszenia.
Alfa 75 zeszła z taśm produkcyjnych w 1992 roku i z tym samym rokiem zaprezentowano jej następcę, model 155, już z przednim napędem i silnikiem ustawionym tak jak w 164, poprzecznie do osi pojazdu. Choć przejął on silniki Alfy Romeo, to płyta podłogowa i znaczna część komponentów miała charakter wspólny z Fiatem i Lancią. Taką polityką oszczędności reagowali producenci samochodów po kryzysie lat 70-ych i biednych, nieciekawych latach 80-ych. Konserwatywni fani marki powitali te zmiany z ogromną nieufnością. Jakby dla jej przełamania Alfa zaprezentowała też sportową odmianę 155-ki. Wersję Q4 wyposażono w napęd na 4 koła, aktywne zawieszenie i turbodoładowany silnik o mocy 186KM. Zawieszenie, system przeniesienia napędu i silnik pochodziły z Lanci Delta HF Integrale, wielokrotnego zdobywcy tytułu Mistrza Świata w rajdach.
Trzeba przyznać, że na nowy model czas był już najwyższy. Dla przeciętnego nabywcy takie modele konkurencji jak Audi 80, Opel Vectra i Calibra czy Honda Accord, stanowiły dużo bardziej atrakcyjną ofertę, przede wszystkim z powodu jakości wykonania, niezawodności i nowoczesnych sylwetek nadwozia. W dwa lata po prezentacji Alfy 155, model 33 został zastąpiony przez bliźniacze, również podlegające polityce wspólnych komponentów Alfy 145 i 146. W 1993 roku na zasłużoną emeryturę odszedł będący klasykiem już na taśmie produkcyjnej, Spider.
Odejdźmy jednak od tej części historii Alfy Romeo na rzecz historii sportowej…
155 GTA
Alfa 155 Q4 była nie tylko sportowym prezentem dla fanów. Dla inżynierów z Alfa Corse była przede wszystkim szansą na spełnienie marzeń o bezapelacyjnym pokonaniu BMW M3 królującego na torach wyścigów samochodów turystycznych. Choć rozwijana aż do 1991 roku, Alfa 75 Turbo Evoluzione IMSA w końcówce dysponowała mocą 390 KM, wystarczało to zaledwie do twardej rywalizacji z niemieckim autem wyczynowym. Na domiar złego M3 panoszyły się też we włoskich mistrzostwach samochodów turystycznych a tego Włosi ścierpieć nie mogli.
W 1991 roku postanowiono o zakończeniu udziału Alfy Romeo w amerykańskiej Formule Indy oraz Formule 3. Wszystkie środki przeznaczono na osiągnięcie celu nadrzędnego, pokonanie bawarskiego M3 i tym samym marketingowe wypromowanie Alfy 155. Równie ważne było uratowanie włoskiego honoru.
Ponieważ z końcem 1991 roku Lancia zdecydowała o wycofaniu się z wystawiania oficjalnego zespołu w Rajdowych Mistrzostwach Świata, do realizacji projektu 155 Super Turismo mogło włączyć się kilku doświadczonych inżynierów z działu sportowego Fiata, firmy Fiat Abarth. Lancia Delta HF Integrale, konstruowana właśnie przez Fiat Abarth, z początkiem lat 90-ych osiągnęła kres swoich możliwości technicznych. Część personelu z zespołu obsługującego rajdowe Lancie odeszła do Forda.
Za rozwój podwozia i zawieszenia 155 odpowiadał inżynier Sergio Limone, za silnik – inż. Pino d’Agostino; elektroniką zajmował się Enrico Alviano a logistyką Claudio Cherci. Przewodził im, zarządzający działem sportowym Alfy Romeo od kwietnia 1997, signore Giorgio Pianta, w latach 60-ych kierowca wyścigowy i testowy Alfa Romeo (m.in. starty na Giulii 1600 GTA), potem kierowca i w końcu menadżer w firmie Abarth.
[mks_col]
[mks_one_quarter]
Alviano[/mks_one_quarter]
[mks_one_quarter]
Chierci[/mks_one_quarter]
[mks_one_quarter]
Dagostino[/mks_one_quarter]
[mks_one_quarter]
Limone[/mks_one_quarter]
[/mks_col]
W niedługim czasie zespół Alfa Corse mógł pochwalić się rezultatami pracy. Przygotowywane w Settimo Milanese auto miało spełniać wymagania techniczne Włoskich Mistrzostw Samochodów Super Turystycznych CIVT (Italian SuperTurismo Championschip). Waga auta, wynosząca 1050 kg w połączeniu z mocą 400 KM i max momentem obrotowym 510 Nm, utwierdzały w przekonaniu, że zasługuje ono na nazwę 155 GTA. Opony Pirelli o szerokości 245/645×18 za pośrednictwem dyferencjałów firmy ZF przenosiły moc w 67% na oś tylną i 33% na przednią. Stały napęd na 4 koła mógł mieć zmienne parametry.
Dwulitrowy silnik GTA wyposażony w turbosprężarkę Garrett T3 z chłodnicą powietrza doładowującego osiągał 200 KM z jednego litra pojemności. Turbina chłodzona była dodatkowo wodą. Zastosowano też chłodnicę oleju, 6 biegową skrzynię biegów, hamulce o jakości porównywalnej z tymi z Formuły 1. Tylne zawieszenie przejęto z modelu 164. Wiele elementów aerodynamicznych nadwozia wykonano z karbonu.
Do walki z BMW wystawiono 4 Alfy GTA, w tym dwie przygotowane dla zespołu Martini Alfa Corse i dwie dla scuderia Totip Jolly Club. W tych pierwszych zasiąść mieli Nicola Larini i Sandro Nannini, kolejną dwójkę obsadzili Giorgio Francia i Antonio Tamburini.
Dwa pierwsze biegi rozgrywano na torze Monza. Inauguracyjny zwyciężył Ravaglia na BMW, za nim Alfa Jolly Club, trzecie również BMW. Drugi wyścig przyniósł odmienne rozstrzygnięcie. Triumfował Larini, drugi Francia, dopiero trzecie BMW. Po Monza 1:1. Odwrotną kolejność przyniósł wyścig w Maggiore. Bieg pierwszy – Francia, Pirro (BMW), Larini. Bieg drugi – Pirro, Francia, Larini. Po drugiej eliminacji 2 do 2. Włosi wiedzieli już, że mają dobre auto.
Pewność tę potwierdziły gonitwy w Mugello, gdzie 155 GTA Naniniego triumfowały w obu startach. Kolejne wyścigi: w Vallelinga, Imola, Misano i Pergusa to 8 kolejnych triumfów Alfy Romeo. Niemcy nie mogli uwierzyć własnym oczom, Nicola Larini wygrał 6 biegów po kolei, przy czym we wszystkich 8 wyścigach Alfy zajmowały przynajmniej dwie pierwsze pozycje.
Jeszcze tylko Ravaglia za kierownicą BMW nie dał się prześcignąć w jednym z biegów na torze Varano, ale to był właściwie koniec. 
W klasyfikacji generalnej mistrzostw wszystkie 4 startujące 155 zajęły pierwsze cztery pozycje. Puchar mistrzowski odebrał Larini, następne miejsca klasyfikacji zajęli Giorgio Francia, Alessandro Nannini, Antonio Tamburini. Samochody z Settimo Milanese wygrały ogółem 17 z 20 wyścigów. Alfy wreszcie pobiły niezwyciężone dotychczas BMW M3 i to w stylu jak najbardziej godnym kontynuatora GTA.
Zmiana przepisów przed sezonem 1993 spowodowała, że GTA turbo zostały sprzedane zespołom prywatnym. Uczestniczyły sporadycznie m.in. we włoskich wyścigach górskich i wyścigach klasy S1. W ich miejsce Alfa Corse przygotowała dwa nowe auta wyczynowe. Pierwsza wersja 155 (2.0 TS Turismo D2) odpowiadać miała wymogom nowo powstałej, międzynarodowej klasy D2. Drugą wersję przygotowywano do wymagań klasy D1, co oznaczało udział w niemieckiej edycji mistrzostw samochodów turystycznych, DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft).
Początków DTM należy szukać w powstałej w roku 1984, serii Niemieckich Mistrzostw Samochodów Produkcyjnych (DPM). W siedmiu wyścigach uczestniczyły samochody BMW 635, Rover Vittese, Volvo 240 turbo, BMW 323, Ford Mustang, Chevrolet Camarro, Opel Kadett oraz … Alfa Romeo GTV6. Tytuł zdobyło oczywiście BMW 635 CSi, ale jeden z wyścigów (Hockenheim) wygrał Peter Oberndorfer na dużo słabszej Alfie, w klasyfikacji generalnej mistrzostw zajmując 7 miejsce. Kolejny sezon zdominowały Fordy Sierra XR4Ti. GTV6 ukończyło na 5 pozycji, tuż za Fordem Mustang. Po zmianie nazwy serii, zamknięta formuła serii wyłaniała mistrzów z pośród BMW, Audi i Mercedesa.
Po druzgocącym zwycięstwie 155 GTA nad BMW w Alfę Romeo wstąpił nowy duch. Giorgio Pianta wiedział że walka z niemieckimi przeciwnikami na ich terenie, w dodatku wg przepisów dopuszczających znaczny zakres przeróbek, to nie będzie zabawa. W tym czasie wyścigi samochodów turystycznych DTM były popisem możliwości niemieckich producentów, argumentem mającym udowadniać geniusz niemieckiej motoryzacji. W sezonie DTM 1992 Mercedes zwyciężył nad samochodami BMW i Audi w takim stylu, że zapowiedz Prezesa Alfy Romeo, Paolo Cantarelli o uczestnictwie firmy w startach sezonu 1993 wywołała jedynie uśmiech politowania.
Włosi podjęli wyzwanie. Stawką było strącenie w niebyt albo chwała godna Nuvolariego, Fangio, de Adamicha czy Hazemansa. Stawką był też udział w chłonnym niemieckim rynku samochodowym. Wygrana w tych mistrzostwach dorównywała zwycięstwu w Formule 1, gdyż w tym czasie wyścigi DTM cieszyły się w Niemczech większą popularnością. Ubiegłoroczny debiutant w F1, 23-letni Michael Schumacher miał dopiero wygrać swój pierwszy wyścig Grand Prix.
Do konfrontacji z Mercedesem koncern FIAT zaangażował ogromne środki finansowe i najlepszych ludzi. Od strony technicznej i logistycznej było to przedsięwzięcie równe udziałowi w Formule 1. Kilka lat wcześniej Włosi pokazali, na co stać ich w rajdach samochodowych, teraz przyszła kolej na wyścigi samochodów turystycznych. Ogromne zaangażowanie zespołu, inżynierów i kierowców nie wynikało jedynie z polityki koncernu. Przez Włochów Alfa Romeo do dziś traktowana jest jako prawdziwie włoski, sportowy samochód. Nie firma Ferrariego czy rodziny Agnelli, ale coś przynależnego każdemu fanowi sportów samochodowych w Italii.
Przygotowania zajęły zespołowi Alfa Corse jedynie 6 miesięcy, wypełnione budową i testowaniem nowych aut. Tak po latach wspomina ten okres, odpowiedzialny za układ jezdny 155, inż. Sergio Limone: ” Wierzę, że jednym z sekretów budowy konkurencyjnego auta są testy. Pamiętam, że przed Niemieckimi Mistrzostwami Samochodów Turystycznych DTM w 1993 roku, dwa samochody przejechały ogółem 8 tysięcy kilometrów testowych.”
Po sezonie 1992 zawstydzone zespoły Audi i BMW uznały wydane pieniądze za zmarnowane i wycofały się z wyścigów. Pozostały jedynie drugorzędne zespoły prywatne. Uznając przyszłość serii za niepewną, Mercedes wstrzymał prace nad wyczynową wersją nowego modelu C-klasse. Czoła czterem Alfom miało stawić 6 Mercedesów AMG 190 Evo II. Dodatkowe cztery wystawiły zespoły prywatne. Natomiast z pośród 4 wyścigowych 155, dwie bronić miały barw Martini Alfa Corse, dwie pozostałe reprezentowały team Schubel Engineering.
Przepisy techniczne DTM sezonu 1993 dopuszczały możliwość stosowania szerokiego wachlarza systemów elektronicznych i zmian technicznych w startujących autach, m.in. 6-cylindrowe silniki o max pojemności 2500 cm sześc, ABS, system kontroli trakcji ASR oraz aktywne zawieszenie ABC. Równe warunki rywalizacji dla aut z różnymi rodzajami napędu gwarantować miały limity wagowe: 1000 kg dla aut z napędem na jedną oś i 1040 kg dla samochodów z napędem na 4 koła. Podczas wyścigu nie można było tankować; maksymalna pojemność baku paliwa wynosiła 110 litrów. Tym razem zaplanowano 10 rund, po dwa wyścigi w każdej rundzie.
Dzień sądu nadszedł 4 kwietnia 1993r, w Zolder. Wtedy to po raz pierwszy publiczność mogła zobaczyć czerwone, pięknie pomalowane Alfy 155 2,5V6 ti oraz srebrne Mercedesy. Cała karoseria Alf stanowiła właściwie jedną, wielką reklamę marki. Drobne reklamy umieściły też Michelin, Recaro, Philips i Selenia.
Kompletnie ospojlerowane nadwozie w znacznej części pokrywały elementy z tworzyw sztucznych. Przód auta, dla lepszego wyważenia pojazdu, wykonano w postaci sub-ramy, do której przymocowano elementy zawieszenia, poszycia i silnik. Lepsze wyważenie auta zapewniło też przesunięcie stanowiska kierowcy o 15 cm do tyłu.
155-kę napędzał 6-cylindrowy, wolnossący silnik widlasty o kącie rozstawienia bloków 60°, ułożony wzdłużnie, częściowo przed przednią osią, z dwoma wałkami rozrządu w każdej głowicy, napędzanymi układem kół zębatych i z 4 zaworami na cylinder. Pojemność skokowa 2498 cm sześciennych wynikała ze średnica cylindra wynoszącej 93 mm (wymiar przejęty z seryjnej wersji silnika 3.0 V6) i bardzo skróconego skoku tłoka 61,3 mm. Blok i głowica odlane zostały ze stopów lekkich. Silnik zasilany przez elektroniczny wtrysk wielopunktowy Weber-Marelli, charakteryzował się wysokim stopniem sprężania 12,5:1. Moc 400-420KM/11500 obr./min., moment obrotowy 290 Nm/8000 obr./min. Z tyłu pojazdu wyprowadzono rury 2 układów wydechowych z czterema końcówkami. Dystrybucję mocy zapewniała 6-biegowa, (od połowy sezonu sekwencyjna) skrzynia biegów a proporcje rozdziału wynosiły 33% przód-67% tył. Prędkość maksymalna uzależniona była oczywiście od zastosowanych przełożeń i kolejnych, podwyższających moc modyfikacji. Pewne jest, że udało się osiągnąć 325 km/h.
Nowy samochód wyczynowy Alfy ważył 1100 kg i dzięki ogromnemu spojlerowi przedniemu mierzył 457,6 cm. Niezmienną bliskość asfaltowej nawierzchni zapewniały koła o rozmiarze 254/650×18 lub 19. Nie zamontowano jeszcze systemu ABS. Już sam wygląd świadczył o tym, że to na pewno nie jest słabeusz.
Do reprezentowania zespołu Alfa Corse zespół wyznaczył Nicola Lariniego i Alessandro Naniniego. Alfy Schubel Engineering poprowadzić mieli Christian Danner i Giorgio Francia.
Pole position wywalczył Nicola Larini, który przejechał tor ze średnią prędkością 151,104 km/h. Czołówkę utytułowanych kierowców niemieckich Mercedesów stanowili: Ludwig, Lohr, Schneider i Asch. Tuż przed startem dreszcz obawy przeszył plecy Niemców. Zaczęło padać. Ryk kilku tysięcy koni mechanicznych zagłuszył sygnał do startu i wielotysięczną publiczność. Deszczowy scenariusz sprawdził się. Bieg pierwszy z przewagą ponad 13 sekund wygrał Larini, za nim Danner z drugiego zespołu Alfy. Mercedes miał nadzieję w drugim wyścigu, ale skończyło się jeszcze większą porażka. Pierwszy Larini, drugi Danner, trzeci Nannini. Alfy wygrały deszczowy Zolder nawet w większym stylu niż wynikałoby to z rodzaju ich napędu.
Okazało się, że Mercedes nie przejął się zbytnio. 18 kwietnia, na Hockenheim wyścig pierwszy zdominowały auta niemieckie. Na krętym torze Alfy miały grupowy problem z oponami. Wyścig drugi również rozegrały Mercedesy, ale tym razem dopiero dziewiąty Larini zdołał przebić się na drugą pozycję. Po Hockenheim 2 do 2.
Trzecia edycja mistrzostw miała odbyć się 2 maja, na trasie wyścigów Grand Prix Eifelrennen w Nurburgring. Lekko zaniepokojeni menadżerowie Mercedesa w międzyczasie zainwestowali kolejne 10 mln marek na dalszy rozwój samochodów. Ale nie wystarczyło to do powstrzymania włoskiego kierowcy. Choć w piątce pierwszego wyścigu znalazły się 4 Mercedesy, to pierwszy na metę przyjechał Larini. Po drugim wyścigu Mercedesy wyrównały. W Alfie Lariniego „skończył się” silnik, za to Nannini zdołał uplasować się na 4 miejscu.
Podobny scenariusz rozegrał się 15 maja na torze Wunstorf. W zaciętym pojedynku po raz kolejny triumfował Larini, o sześć dziesiątych sekundy za nim przyjechał eskortujący Nannini, półtorej sekundy później na mecie zameldował się wściekle walczący Mercedes. Dalej kolejna Alfa i na 5 pozycji mistrz DTM z lat ubiegłych, Klaus Ludwig. W biegu drugim Thirn wykorzystał szansę, jaką dała mu awaria wozu Lariniego. Na drugim miejscu przyjechała Alfa Francii, na piątym, Dannera.
Przed piątą rundą DTM emocję sięgnęły zenitu. Tym razem wyścig miał odbyć się na osławionej, trudnej i niebezpiecznej „północnej pętli” toru Nurburgring. 25 kilometrów, 73 zakręty, zmienność nawierzchni, wzniesienia, skarpy i bliskość drzew, powodowały, że kierowcy nazywali to miejsce „zielonym piekłem”. Na Nurburgringu wygrywali tylko prawdziwi mistrzowie. W sytuacji, kiedy pojedynek Alfa Romeo – Mercedes wciąż pozostawał nie rozstrzygnięty, wygrana Alfy nie wchodziła dla Niemców w grę. Problem w tym, że na tej trasie każdy kierowca walczył przede wszystkim z nią i ze sobą.
Niemcy byli dobrej myśli – Larini miał ścigać się na północnej pętli Nurburgring po raz pierwszy w życiu. Gdzie jak gdzie, ale na tej trasie nawet wejście do pierwszej trójki było by niespodzianką.
16 czerwca 1993 roku Alfa Romeo odmłodniała o 58 lat. Nicola Larini, tak jak 58 lat wcześniej Nuvolari, dokonał rzeczy niemożliwej – zwyciężył. Na dodatek w obu wyścigach! Nieufność 120-tysięcznej widowni w jednej chwili przerodziła się w uwielbienie. Narodził się prawdziwy mistrz. Czołowy zawodnik Mercedesa, Kalus Ludwig, z niedowierzaniem rozkładał ręce.
Zwycięstwo debiutanta, podwójne zwycięstwo Alfy, zwycięstwo na Nurburgring. Szefowie zespołu srebrnej gwiazdy długo zastanawiali się, jak to się stało, tym bardziej, że w biegu pierwszym 4 miejsce zajął Nannini a w gonitwie drugiej tuż za Larinim przyjechał Danner.
Po zwycięstwach na Nurburgringu, dumni mechanicy Alfy, na drzwiach wozu Lariniego domalowali kolejnego węża połykającego gwiazdę Mercedesa. Trudno o bardziej wymowny symbol dumy ze zwycięstwa. Był to ostatni znaczący, międzynarodowy wyścig na tej starej trasie, którą niedługo potem ze względów bezpieczeństwa zmodyfikowano.
Ale na zbyt długie świętowanie triumfu nie było czasu. Już 10 dni później rozegrano kolejne dwa wyścigi, na Norisring. Również tym razem nikt nie zdołał zatrzymać Lariniego. Dwa zwycięstwa i dwa trzecie miejsca Dannera ustaliły dotychczasowy wynik pojedynku na 8 do 4 dla Alfy Romeo. Do kolejnej rozgrywki DTM miało dojść dopiero 8 sierpnia, ale pojedynek Alfa-Mercedes trwał dalej poza granicami Niemiec. Promujące serię DTM wyścigi odbyły się w brytyjskim Donington. Tym razem pierwsze miejsce startowe wywalczył Danner. W czasie pierwszego biegu bezpardonowo atakowany Larini zdołał zając trzecią pozycję, ale będący w dobrej formie zwycięzca pole position nie dał sobie odebrać pierwszej pozycji. Drugi bieg nie dał szans Mercedesom, które testowały nowy system ASR. Pierwszy Larini, drugi Danner. W ogólnym rozrachunku sezonu 10 do 4 dla Alfy.
Pomimo bardzo niekorzystnego wyniku, Mercedes nie zamierzał się poddać. Wciąż jeszcze mógł zwyciężyć, pod warunkiem, że zacznie wygrywać. 8 sierpnia wydawało się, że karta się odwróciła. Wzmocnione przez nowy system kontroli trakcji Mercedesy w pierwszym biegu przyjechały na pierwszych pozycjach. Ale jeszcze tego samego dnia Larini i Francia pokazali, że ludziom ze Sztutgartu nie pójdzie tak łatwo. Pierwsze i trzecie miejsce Alfy V6 ti nie zmniejszyły przewagi Alfy Romeo, zbliżając ją do ostatecznego sukcesu.
W kolejnej gonitwie, rozgrywanej na wąskich uliczkach Singen, atmosfera była tak gęsta, że można ją było rąbać siekierą. Po serii kolizji pierwsza gonitwa padła łupem Lariniego, drugą wygrał Mercedes Schneidera. Zwycięstwo Alfy Romeo wydawało się być tylko kwestią czasu, gdyż do tytułu Larini potrzebował zaledwie 3 punktów.
Rozstrzygnięcie przyszło na torze Avus. Tym razem w obu biegach wygrały Mercedesy 190, ale Lariniemu do tytułu wystarczyło zajęte 3 miejsce w drugiej gonitwie. Mercedes został pokonany.
Jakby dla potwierdzenia tego faktu, na ostatnim spektaklu sezonu (w Hockenheim) w obu wyścigach świętowano podwójne zwycięstwo samochodów kierowanych przez Nanniniego i Francie. Tym razem Larini pracował dla kolegów. Czy ktoś pamiętał jak zareagowali bosowie teamu Mercedes-AMG, gdy Paolo Cantarella zapowiedział udział Alfy w DTM? Nie ważne. Na Hockenheim kierowcy Alfa Corse powtórzyli rytualny przejazd swych czerwonych maszyn przed trybuną honorową.
Triumf w DTM był potrzebny Alfie, potrzebny Fiatowi, potrzebny też fanom mediolańskiej firmy. By uwierzyć, że duch Alfy Romeo znowu żyje i Alfa może wygrywać z najlepszymi …
16 grudnia 1993 Alfa Romeo wydała oświadczenie, że w przyszłym sezonie zamierza wystawić dwa auta w Brytyjskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (BTCC). Jednym z kierowców reprezentujących włoskie barwy został Gabielle Tarquini.
Cios za cios.
Nigdy wcześniej wyścigi DTM nie były tak szybkie i spektakularne. Pojedynek Mercedesa z Alfą ponownie rozpalił niemiecką i włoską publiczność oraz pchnął technikę samochodów wyścigowych na jeszcze wyższy poziom. Podczas gdy w wyścigach Formuły 1 nowinki takie jak ABS, system kontroli trakcji czy napęd na 4 koła były zakazane, DTM dawał producentom możliwość stosowania najnowszych systemów elektronicznych.
Po pierwszych próbach w poprzednim sezonie, w roku 1994 do wyścigowej stawki dołączył Opel z 4-napędową Calibrą turbo, do której silnik przygotował Cosworth.
Mercedes również solidnie przygotował się do kolejnego sezonu. Nowy Mercedes C-klasse otrzymał staranie dopracowany aerodynamicznie zestaw spojlerów i nową, 6-cylindrową jednostkę napędową. Środkiem do osiągnięcia końcowego sukcesu miały być też: sekwencyjna skrzynia biegów, aktywne zawieszenie, komputerowe sterowanie stabilizatorami, układ kontroli trakcji i ABS. Nie można zapominać o znakomitych, doświadczonych kierowcach.
Wobec takiego wyścigu zbrojeń Alfa nie mogła zadowolić się ubiegłorocznymi autami. Przez zimę pracowano nad projektami najnowszej wersji wyścigowej V6 ti. Zmiany szły przede wszystkim w kierunku podwyższenia mocy silnika (do ok. 420-450KM) i momentu obrotowego, poprawienia ustawień zawieszenia oraz aerodynamiki. Zastosowano nowy ABS firmy Kelsey-Hayes. Najbardziej widoczne z zewnątrz były modyfikacje nadwozia w celu polepszenia systemu chłodzenia hamulców, powiększenie bocznych spojlerów i zastosowanie płaszczy kierujących strugami powietrza z tyłu pojazdu. Ciągłego ulepszania auta i jednostki napędowej dokonywano niemalże z wyścigu na wyścig. Wśród nich były: nowe aktywne zawieszenia TAGtronic, elektronicznie sterowanie dyferencjałami (1995r), zmiany systemu sterowania zaworami (1994r), zastosowanie 2 świec na cylinder (1996r), zmiany pojemności baku paliwa (1995-96r), półautomatyczna skrzynia biegów z łopatkami (1995r).
Do kolejnej edycji DTM, Mercedes i Alfa wystawiły po dziewięć aut, Opel trzy. Do podstawowej drużyny kierowców sto piećdziesiątek piątek (Larini-Nanini-Daner-Francia) dołączyli Stefano Buttiero, Kris Nissen, Michael Bartels oraz Franz Engstler. Część z nich to już kierowcy prywatnych teamów, które zakupiły ubiegłoroczne egzemplarze wyścigowych Alf. Niemałe, nie tylko sportowe zainteresowanie wzbudziła jeszcze jedna osoba we włoskiej ekipie. Atrakcyjna blondynka z przenośnymi słuchawkami na głowie, Monica Sipsz, objęła funkcję team menagera odpowiedzialnego za jedną z par wyścigowych Alf. Miała już doświadczenie we włoskich wyścigach, ale DTM to była zupełnie nowa jakość.
Sezon po raz kolejny otwierał wyścig w Zolder, 10 kwietnia 1994. W czasie kwalifikacji pierwszą pozycję startową, z czasem 1 minuta 49 sekund i 79 setnych, wywalczył Larini. W pierwszym biegu przygoda na mokrym i brudnym torze wyeliminowała go z czołówki, choć w czasie pościgu poprawił swój czas z kwalifikacji o 11 sekund. Zwyciężył Nannini, za którym przyjechał Asch na Mercedesie, potem Francia i kolejny Mercedes Van Ommena. W takiej samej kolejności kierowcy ukończyli drugą gonitwę. Dwa do zera dla Alfy Romeo.
W kolejnym wyścigu pole position zdobył Schneider. Pierwszy wyścig na Hockenheim przyniósł zwycięstwo Mercedesowi. Tym razem Larini trzeci, Nannini czwarty. Za to kolejna gonitwa napięła widownię jak cięciwę łuku. Alfa, Mercedes i Opel walczyły bok w bok, ustalając końcowy wynik w jednej sekundzie. Nannini pierwszy, dwadzieścia jeden setnych sekundy za nim Thiirn na Mercedesie, czterdzieści cztery setne sekundy później Keke Rosberg na Oplu Calibra. 3:1 dla Alfy Romeo. Dotychczasowe zwycięstwa dla Alfa Corse wywalczył Alessandro Nannini. On również zajął pierwszą pozycję startową przed wyścigiem na Nurburgring. Tym razem mimo fatalnej pogody pazur pokazał Mercedes. Alfa Dannera druga, kolejny Mercedes, Larini i Nannini. W drugiej gonitwie Larini wygrał swój pierwszy wyścig w sezonie. Tuż obok Alfa Christiana Dannera. Cios za cios – 4:2 dla włoskiego zespołu.
W tym roku po raz pierwszy seria DTM zawitała też do Włoch. 22 maja, na torze Mugello, włoscy alfisti mieli podziwiać kolejne triumfy swej stajni – musieli natomiast podziwiać podwójne zwycięstwo Mercedesa w obu biegach. Włosi zblazowali się z powodu tragicznego doboru opon. Dla Alfy pozostały trzecie miejsca Dannera oraz Nissena. Dobrze zaprezentował się też zaproszony przez Alfę zwycięzca Formuły 500, Sullivan. Chyba nikt nie spodziewał się, że to włoska runda odwróci karty na remis.
2 czerwca na małej pętli toru Nurburgring Larini znowu dał punkty Alfie. I tak jak rok wcześniej Ludwig nie zdołał go wyprzedzić. W drugim biegu kierowcy Alfy pogubili się i zwycięstwo przypadło właśnie Niemcowi. Trzeci przyjechał Nissen, w piątce znalazł się jeszcze Opel Calibra. W liczbie wygranych wyścigów znowu remis, ale tytuły przyznawano zgodnie z liczbą zdobytych punktów. Menadżerowie teamu Alfa Corse zdawali sobie sprawę, że Nanini lub Larini muszą zacząć regularnie wygrywać, by zwyciężyć w klasyfikacji kierowców. To samo dotyczyło punktacji dla producentów – Alfy powinny częściej zajmować kolejne, poza zwycięską, pozycje.
Plany zaczęły się realizować podczas wyścigu na Norisring. Po biegu pierwszym 130-tysięczna publiczność oklaskiwała triumfującego Lariniego. Miał on tez szansę na sukces w drugim wyścigu, ale kara stop and go zepchnęła go na drugie miejsce, za Alfę prowadzoną przez Krisa Nissena. W sytuacji, gdy Lariniemu deptał po piętach Thiirn, rozkazy z boksu nie wchodziły w grę. Szkoda, bo Larini był w wyśmienitej formie, kręcąc najlepsze czasy okrążenia w obu wyścigach.
Tak jak rok wcześniej karuzela DTM zawitała też do Wielkiej Brytanii. Niestety, zwycięstwa Nanniniego nie przełożyły się na punkty, gdyż ta impreza miała cel wyłącznie promocyjny. Zwycięstwo wywalczone w drugiej gonitwie odebrała Naniniemu dyskwalifikacja techniczna.
W lipcu nadeszła smutna wiadomość. Zmarł Carlo Chiti, założyciel i dyrektor Autodelty, współtwórca największych sportowych sukcesów Alfy Romeo w latach 60-ych i 70-ych. Gdyby nie on, Muzeum Alfa Romeo w Arese było by znacznie uboższe.
24 lipca 1994 na terenie lotniska Diepholz Mercedesy znowu miały swój dzień. Dwa podwójne zwycięstwa i następne punkty dla Klausa Ludwiga nie przyprawiły Włochów o dobry nastrój. Ostatecznie poczucie humoru Włosi stracili po kolejnym wyścigu w Nurburgring, gdzie słaba postawa Alfy kosztowała ją utratę tytułu na rzecz Mercedesa. Pozostało walczyć jeszcze jak największą liczbę wygranych wyścigów.
Załamani kierowcy Alfa Corse nie popisali się zbytnio na torze Avus koło Berlina. Czerwony zespół uratowała roszada personalna. Słabo spisującego się Stefano Butiero zastąpił Stefano Modena, z miejsca wygrywając oba wyścigi. W klasyfikacji wygranych wyścigów DTM znowu remis.
Po debiutanckich zwycięstwach Modeny w zespół wstąpił nowy duch. Jeszcze nie wszystko było stracone. Modyfikacje techniczne i nowa nadzieja na sukces przyniosły go w Singen. Po deszczowym wyścigu pierwszym menadżerowie w swych notatnikach zanotowali nudną acz budującą klasyfikację: Larini, Modena, Nissen, Francia, Daner. Przeciwnicy zdziwili się również po biegu drugim, gdzie od triumfujących Lariniego i Modeny dzieliło ich ponad 1 okrążenie.
Przed ostatnią rundą mistrzostw klasyfikacja zwycięstw w poszczególnych wyścigach nie pozwalała na przegraną Alfy. Jednak wynik jedenaście do dziewięciu na rzecz Alfy nie do końca satysfakcjonował zespół quadrifoglio. Larini stracił już szansę na tytuł, Mercedes w tym roku był niesamowicie mocny. Pozostało rozegrać ten ostatni, przeważający szalę pojedynek. Hockenheim nie był dotychczas szczęśliwy dla Alfy. Taki też pozostał 10 października 1994 roku. Mercedesy triumfowały w obu gonitwach.
Dzięki lepszej sytuacji punktowej, zwycięstwo o włos wywalczyły Mercedesy. Trudny i nerwowy to był sezon. Kierowcy Alfy domalowali na drzwiach swych samochodów kolejne 11 zielonych węży a jednak nie udało się obronić tytułów z poprzedniego sezonu. W pierwszej dziesiątce klasyfikacji generalnej mistrzostw znalazły się 4 Alfy, na pozycjach: trzeciej, czwartej, siódmej i dziewiątej.
Sezon 1994 w DTM nie przyniósł oczekiwanych wyników ale prestiż wyścigowych 155 podtrzymało fantastyczne zwycięstwo Alfy 155 TS w Brytyjskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych BTCC. Alfy przeznaczone do startów w wyścigach klasy D2 to seryjne konstrukcje przystosowane do wyścigów samochodowych z precyzyjnie ograniczonym zakresem przeróbek. O ile 155 D1 (DTM) była najnowszą technologią wyścigową w opakowaniu 155, to 155 D2 była seryjnym wozem maksymalnie zmodyfikowanym do startów w wyścigowych seriach narodowych.
Alfę 155 D2 napędzał 4-cyl., rzędowy silnik, montowany poprzecznie i nachylony do tyłu, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, napędzanymi paskiem zębatym i z 4 zaworami na cylinder, o pojemności skok. 1998 cm3 (równe wymiary średnicy cylindra i skoku tłoka: 86×86 mm. Blok odlany został z żeliwa, głowica ze stopów lekkich. Zasilanie realizowano przez elektroniczny wtrysk wielopunktowy Weber-Marelli, stopień sprężania 12,5:1, w układzie zapłonowym 2 świece na każdy cylinder. Moc 275KM/8200 obr./min., moment obr. 240 Nm/6000 obr./min. W 1994 r. nastąpił wzrost mocy do 285KM/8500 obr./min. W 1995 r. wprowadzono kolejne drobne zmiany w osiągach: moc 285KM/8300 obr./min., moment obr. 248 Nm/6500 obr./min. W 1997 r. dokonano jeszcze jednego wzmocnienia: moc 305KM/18500 obr./min., moment obr. 270 Nm/7000 obr./min. Normy techniczne klasy w zakresie silników zakazywały stosowania doładowania oraz ograniczyły pojemność do 2 litrów, a prędkość obrotową do 8500 obr./min.
Najważniejsze sukcesy 155 TS D2 to mistrzostwo Hiszpanii, które zdobył Adrian Campos oraz drugie miejsce Antonio Tamburiniego w Italian Super Turismo. Ostatnim zwycięstwem 155 TS był kolejny tytuł w hiszpańskiej serii Superturismo, zdobyty przez Fabrizio Giovanardiego. Polsce Alfą 155 TS D2 startowali w wyścigach plaskich i górskich Andrzej Dziurka i Tomasz Wywiał, niejednokrotnie triumfując nad Audi A4, Mitsubischi Lancer EVO a nawet Porsche.
Przegrana z Mercedesem w DTM 1994 nie spowodowała załamania w Alfa Corse. Zmiany w nowej generacji aut dotyczyły głównie zwiększenia mocy jednostki napędowej (450KM-12.000 obr/min) i modernizacji systemów elektronicznych. W 155-ce zamontowano kilka komputerów sterujących zmiennymi funkcjami dynamicznymi auta. Samochody z poprzedniego sezonu sprzedawano zespołom prywatnym. Nadal jednak współpracowały one z tunerem fabrycznym. W ten sposób Alfę Romeo reprezentowało kilka zespołów związanych z poszczególnymi sponsorami. Były to: Alfa Corse (Nannini, Larini), Schubel Engieenering (Danner, Alboretto), Euroteam (Modena, Bartels), Alfa Corse 2 (Amthor, Simoni. Fisichella, Gache, Alen, Giovanardi, Tarquini, Couceiro). Część z kierowców brała udział tylko w wybranych wyścigach.
Ekipa Alfa Corse w sezonie 1995 niejako przy okazji zajmowała się też pracą dla Maserati. Przy ich pomocy Meserati zbudowało 27 egzemoplarzy sportowej odmiany Maserati Ghibli, dla potrzeb nowo tworzonej serii Maserati Ghibli Cup. rozegraną w 1995 roku zakończono w następnym.
Po przymiarkach w poprzednim sezonie obecnie swoją bardzo mocną ekipę wystawił Opel. Dopracowywana od przynajmniej 2 lat wyczynowa Calibra turbo 4×4 miała być groźnym przeciwnikiem. Już seryjna Calibra dysponowała niezwykle opływowy nadwoziem, ale ospojlerowana wersja DTM przewyższała pod tym względem auta konkurentów.
Okazało się, że rozproszenie środków oraz zbytnia ufność w elektronikę nie wyszła podmediolańskiej firmie na dobre. W Hockenheim dwukrotnie wygrały Mercedesy. Taki sam wynik powtórzyły na Avus i Mugello. Widać było, że Alfy straciły jakąś cechę, wpływającą na konkurencyjność. Daner i Larini zaczęli odrabiać straty w Helskinkach, gdzie seria zawędrowała po raz pierwszy. Na Nurburgring pierwszy wyścig również został rozstrzygnięty na korzyść Alfy (Danner), ale w drugim triumfował Mercedes. Kolejne 2 gwoździe do trumny wbił Schneider na Mercedesie w czasie Donington Golg Cup. W Diepholz wyciągnął je Michael Bertels z Alfa Romeo Euroteam, wygrywając obie gonitwy.
Trzeci sezon w lidze DTM okazywał się być dosyć słaby, ale nie można było tracić jeszcze nadziei. Za to zaczęto ją tracić, kiedy w obu wyścigach na torze Estoril Alfy wykręciły najlepsze czasy a i tak wygrały Mercedesy. Potem przyszedł czas na wyścigi GP der Tourenwagen Nürburgring, Singen i Magny Cours, gdzie Bernd Schneider i Kurt Thiim nie dali szans kierowcom quadrifoglio, nawet w sytuacji, gdy Nicola Larini zdobył pole position na francuskim torze. W obliczu znanego już wyniku Alfa Corse odpuściła ostatni wyścig na Hockenheim, gdzie dwa zwycięstwa wywalczyły Ople Calibra, a właściwie jeden, kierowany przez Klausa Ludwiga.
Końcowa punktacja sezonu 1995 wskazywała niestety na miażdżące zwycięstwo Mercedesów. Mistrzem został Bernd Schneider, za nim Van Ommen, potem Ludwig, Thiim i Franchetti a w końcu na pozycji 6 – Nicola Larini. Danner, Bertels, Nannini zakończyli sezon na pozycjach od 9 do 11. Kierowcy Alfy zdołali wygrać w 5 z 24 rozegranych wyścigów.
W roku 1996 seria DTM zmieniła nazwę na ITC (International Touring Championschip), czyli Międzynarodowe Mistrzostwa Samochodów Turystycznych. Adekwatne do nazwy były miejsca rozgrywania poszczególnych rund: Hockenheim, Nurburgring, Estoril, Helsinki, Norisring, Diepholz, Silverstone, Nurburgring, Magny Cours, Mugello, ponownie Hockenheim, Interlagos i na końcu japoński tor Suzuka.
Inżynierowie włoskiej stajni nie poprzestali na zwyczajnych poprawkach auta. Wprost przeciwnie, w połowie sezonu skonstruowali nowy, mniejszy i lżejszy silnik. Kąt rozwidlenia cylindrów zmieniono z 60° na 90°, nastąpiła korekta wymiarów skracająca skok tłoka bez zmiany pojemności skokowej (średnica/skok: 98×55,2 mm). W układzie zapłonowym wprowadzono 2 świec na cylinder. Zmiany te przyniosły wzrost mocy do 460-490KM. Zamontowano też suchą miskę olejową i powiększono rozstaw osi. Udało się również zmniejszyć wagę do 1040 kg. Ważną zmianą było też zmniejszenie ilości elektroniki sterującej funkcjami samochodu.
Alfy zespołów Alfa Corse-Martini Raising, Alfa Corse-J.A.S., Alfa Corse-TV Spilfilm mieli poprowadzić: Larini, Nannini, Modena, Bertels, Fisichella, Danner, Tarquini, Wat i Wilson.
Nowe auto okazało się być bardziej konkurencyjne od wersji z poprzedniego roku. Pierwszy wyścig to pole position Lariniego, wygrana Calibry a w kolejnym biegu Mercedesa. W Nurburgringu Ople potwierdziły swoją wartość w aktulanym sezonie. Pierwszy bieg dla Mercedesa, drugi już dla Calibry. Za to Alfy zapanowały na Estoril – zarówno pole position, bieg pierwszy i drugi jak też najszybsze czasy okrążeń przypadły Allessandro Nanniniemu. Bertels i Larini w kwalifikacjach byli wolniejsi o setne części sekundy.
W Helsinkach siłę pokazały rozkręcające się Ople, tak też było w obu biegach wyścigu Norisring. Po tym wyścigu wynik rozgrywki ustalił się na 3:3:5 dla Opla.
Z kolei w Diepholz wynik żółtego zespołu wyrównały Mercedesy by znowu gonić uciekającego Opla, któremu udało się wygrać jeden wyścig na Silverstone. W drugim punkty dla Alfy zdobył Tarquini. 4:5:6 dla Opla.
Następnie przyszedł czas na Alfę. Oznaczało to pole position i dwa wygrane wyścigi na Nurburgring oraz kolejne dwa zwycięstwa Naniniego na Magny Cours (drugi Larini, trzeci Fisichella) i jedno Lariniego na włoskim Mugello. Niespodziewanie wynik zawodów zmienił się na 9 dla Alfy, do 4 dla Mercedesa i 7 wygranych Opla. Drugi wyścig w Mugello rozegrał dla siebie Bernd Schneider (Mercedes) a dwa kolejne, w Hockenheim znowu przypadły w udziale Oplom.
Emocje sięgnęły zenitu po podliczeniu ilości wygranych. Alfa-Opel 9:9 wygranych. Pozostały jeszcze gonitwy w Interlagos i Suzuka. Kiedy w tym pierwszym Nannini zwyciężył w pierwszy a Larini w drugim wyścigu, było już wiadomo, że Opel nie zdoła prześcignąć Alfy w ilości triumfów. W tej sytuacji zwycięstwo Mercedesów na torze Suzuka (Franchitti i Schneider) nie zmieniło nic w klasyfikacji.
Wynik sezonu to 10 wygranych Alfy Romeo, 7 triumfów Mercedesa i 8 Opla. Alfy znowu były na szczycie. Szkoda tylko, że mistrzostwo przyznawano w systemie punktowym a tu tabela była zgoła odmienna. Pierwsze miejsce – 218 pkt Manuel Reuter (Opel Calibra); miejsce drugie – Bernd Schneider 205 pkt (Mercedes); pozycja trzecia – 180 pkt Allessandro Nannini (Alfa Romeo). Podobna sytuacja zaistniała w klasyfikacji konstruktorów: Opel -349 pkt, Alfa -340, Mercedes – 305.
Taki był koniec historii Alfy Romeo 155 w DTM. Cztery lata startów. Jeden bezapelacyjny tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów i kierowców, dodatkowo dwa sezony z największą ilością wygranych wyścigów oraz jeden dużo słabszy rok. Kolejny chwalebny rozdział wyścigowej historii Alfy Romeo miał dopisać nowy model – zaprezentowana w 1997 roku 156…
Już we wrześniu 1996 zespoły Alfy i Opla obwieściły o wycofaniu się z zawodów DTM. Powodem były ogromne koszty współzawodnictwa. Na placu boju pozostał jedynie Mercedes, co tym razem oznaczało prawdziwy kres serii.
Kolejna reorganizacja w strukturach koncernu FIAT właśnie wtedy dotknęła również sportowego działu Alfa Romeo. Menedżerowie Fiata doszli do wniosku, że utrzymywanie 2 odrębnych działów sportu (nie licząc Ferrari) jest zbyt drogie i powoduje rozproszenie sił i środków. Dlatego też zarówno Alfa Corse jak i Fiat-Abarth zostały postawione w stan likwidacji. W ich miejsce powołano nową strukturę, Fiat Auto Corse. W nowej firmie specjaliści z Abartha zajęli się rozwojem podwozi a ludzie z Alfa Corse silnikami i przeniesieniem napędu. Od tej chwili, tak jak 10 lat wcześniej Autodelta, również nazwa Alfa Corse przeszła do historii.
Post Scriptum. Już w czasie pisania tekstu okazało się, że w sezonie 2003 zespół fabryczny Alfa Romeo wrócił do legendarnej, choć w nieco zmienionej graficznie postaci, nazwy AutoDelta. Historia toczy się dalej. Ale o tym, kiedy przejdzie do niej Alfa 156…
Ciąg dalszy historii sportowej Alfa Romeo zostanie opisany w rozdziale 7 – o Alfa Romeo 156.
