Alfa Romeo aż do końca lat 50-ych przejawiała stosunkowo małą aktywność na polu rywalizacji samochodów czysto sportowych. Zaważyły o tym w znacznym stopniu inne priorytety firmy…
autor: Zbigniew Szczygielski
Wprowadzenie
Obok produkowanych seryjnie sportowych wersji Alfy 1900, a potem Giulietty, które odnosiły wielkie sukcesy w swoich klasach, na przełomie lat 40-ych i 50-ych inżynierowie Alfy pracowali nad kilkoma prototypami samochodów sportowych, które przeznaczono tylko do udziału w imprezach sportowych. Były to lekkie, małe wozy wyczynowe, zwykle o dużych mocach, przeznaczone do rywalizacji w wyścigach drogowych. Od 1946 do 1955 roku zrealizowano 6 tego typu projektów. Były to modele: 6C2500 Competizione, 6C3000 C50, Disco Volante, 6C3000 CM, 2000 Sportiva oraz 750 Competizione. Jedne, jak 6C2500 Competizione, odniosły nawet szereg sukcesów na polu drogowej rywalizacji, inne pozostały tylko zrealizowanym projektem, nie wykorzystywanym sportowo.
Stosunkowo małą aktywność Alfy, nieliczne starty i skromną liczbę zwycięstw w wyścigach samochodów drogowych rekompensowały sukcesy przedwojennych Tipo 158, które zdołano uchronić przed skutkami wojny. Konstrukcja była na tyle dobra, że samochody te znakomicie dawały sobie radę z konkurencją w powojennych wyścigach Grand Prix.
Wprowadzenie do produkcji Alfy 1900 uświetniły nieprawdopodobne sukcesy Alfy w wyścigach serii Grand Prix (od 1951. r. zwanej Formułą 1) w latach 1950-51. Wyścigówki Alfy zdeklasowały rywali. J.-M. Fangio został Mistrzem Świata, a Alfa Romeo Mistrzem Świata Producentów Formuły 1 (gdyby prowadzono wtedy taką klasyfikację). W ciągu 5 lat Alfa wygrała 28 wyścigów tej serii na 33 starty. Do tej liczby należy dodać sporą liczbę ważnych imprez nie zaliczanych do serii Grand Prix .
Odejście Alfy Romeo z rywalizacji w Formule 1 zbiegło się z odchodzeniem jej dawnych mistrzów. Wimille zginął w 1949 roku w czasie wyścigu w Buenos Aires; Varzi w 1948 roku odniósł śmiertelne rany w wypadku podczas GP Europy w Bernie; Trossi zmarł na raka w roku 1949; Sommer zginął w samochodzie Cooper w 1950 roku; Nuvolari dokonał żywota w rodzinnej Mantui w roku 1953; Fagioli nie przeżył następstw wypadku, w jakim uczestniczył za kierownicą Lancii Aurelia GT w roku 1952. Wiek nielicznych pozostałych skłaniał ich do zakończenia kariery. Sędziwych lat dożyli: Brivio (zm. 1994 r); Chiron (zm. 1979 r); Etancelin (zm. 1981 r.) oraz Fangio (zm. 1995 r.), który zwycięstwami na Alfach rozpoczął swą wielką karierę pięciokrotnego Mistrza Świata Formuły 1.
Kiedy w 1954 roku opracowano nowe przepisy formuły wyścigowej, projektanci firmy z Portello szybko przedstawili projekt modelu Tipo 160 Gran Premio. Stworzony „na wszelki wypadek”, od 1952 roku miał być wyposażony w 12 cylindrowy silnik, który z pojemności 2483 cm sześc. osiągał bez doładowania moc 285 KM. Zbudowano jedynie dwa silniki testowe; ostatecznie projekt nie został zrealizowany. Wszelkie zasoby finansowe i ludzkie zaangażowane były przy realizacji projektu samochodu, który odmienił oblicze Alfa Romeo – przy produkcji Giulietty.
Stagnację w udziale firmy w wyścigach drogowych zmieniło zaprezentowanie na rynku nowego modelu, mniejszego od Alfy 1900. Czerwona Giulietta, produkowana w kilku wersjach, odmieniła nie tylko finanse firmy, ale też spojrzenie na samochody producenta z Mediolanu. Już pierwsi prywatni właściciele zaczęli gromadzić sukcesy sportowe na koncie tego modelu, tak na torach wyścigowych, jak w kryteriach górskich (typu salita) i rajdach. W rozgrywanym do 1957 r. Mille Miglia, Giulietty dominowały w swojej klasie. W 1958 r. wzięły udział w znacznej części wszystkich imprez sportu samochodowego w Europie, zaliczając szereg zwycięstw w klasyfikacjach generalnych. W Coppa Inter-Europa 1960 na torze Monza w kategorii GT 1300 Elio Zagato i Consalvo Sanesi zajęli 2 miejsce na Giulietta Sprint Zagato. Giulietty zapewniły sobie także miejsca 4, 6, 7, 8 i 10. Pod koniec lat 50-ych, we Francji, Alfy Giulietta kilkakrotnie wygrywały górski wyścig Mont Ventoux w kategorii do 1300 cm sześc.
Szczytowym rozwinięciem sportowych aspiracji Giulietty były wersje małoseryjne, przygotowane przez Bertone (Sprint Speciale) oraz Zagato (Sprint Zagato). Ważące od 770 do 860 kg, wyposażone były (jak wszystkie Giulietty) w silnik o pojemności zaledwie 1290 cm3. Mimo to model SZ osiągał prędkość max 200 km/h (!) Ponad 40 lat temu ten mały silnik szczycił się mocą 100 KM.
Prócz oficjalnych samochodów prototypowych, które opracowywała Alfa Romeo, tunerzy tacy jak Scuderia Conrero, Scuderia Ambrosiana czy Scuderia Jolly Club, wystawiali do wyścigów własne, modyfikowane Alfy. Zmiany obejmowały zazwyczaj silnik, czasami również karoserię.
Jak powstawała Autodelta
W roku 1960 stanowisko Prezesa Alfy Romeo objął Giuseppe Luraghi. Produkcję Giulietty zakończono w roku 1963. W tym samym czasie otwarta została nowa fabryka w Arese na przedmieściach Mediolanu, natomiast w Portello pozostawiono dział produkcji silników. Zakład w Arese, zajmujący powierzchnię 2,5 miliona metrów kwadratowych, pozwalał na prawdziwie wielkoseryjną produkcję, testy, projektowanie, składowanie i wszystko to, czym dysponują nowoczesne fabryki samochodów.
Zarówno wspomniany wcześniej model Tipo 160 Gran Premio, jak i cywilne Alfy 1900 i Giulietta skonstruowano pod przewodnictwem wybitnego konstruktora, Orazio Satta Puliga. Ten sam zespół odpowiadał również za rodzinę modeli Giulia. Satta został zatrudniony w Alfie w 1939 roku przez ówczesnego dyrektora technicznego Wilfredo Ricarta. Ogromnie utalentowany konstruktor lotniczy (kolejny w historii AR) już w 1946 roku objął posadę Dyrektora Działu Projektowo-Doświadczalnego, by dzięki wykazanemu talentowi, w 1951 r. otrzymać zadania Dyrektora Zarządzającego. Jego najważniejszym dziełem jest klasyczny, 4-cylindrowy silnik Alfy Romeo, napędzający w ciągu 40 lat (1954-94) kilkanaście modeli, od Giulietty do 164 i Spidera.
Drugą obok Satty postacią zespołu projektowego był równie wybitny konstruktor samochodowy, Giuseppe Busso. Również zatrudniony przez Ricarta, po wojnie odszedł do Ferrari, gdzie współkonstruował pierwsze modele tej firmy. Niedługo potem Busso został ponownie ściągnięty do Mediolanu, natomiast w odwrotnym kierunku przeniósł się inny utalentowany inżynier – Carlo Chiti. Zatrudniony w Portello w 1952 roku, pracując w dziale doświadczalnym, brał udział w konstruowaniu m.in. modelu 6C3000 CM. Kiedy Alfa Romeo zawiesiła działalność sportową, rozpoczął pracę w Ferrari. Z Alfy odszedł również Giotto Bizzarrini, który w 1957 roku został głównym inżynierem u Ferrariego, a później zaczął budować bardzo krótkie serie samochodów sportowych pod własną marką.
Chiti był inicjatorem wielu ważnych zmian w samochodach Ferrari. Pracował między innymi nad aerodynamiką nadwozia (pierwszy spojler) oraz unowocześnieniem zawieszeń i hamulców. Sukcesy przyszły natychmiast. Ferrari zdobyło tytuły mistrzowskie w latach 1958 i 1961. Oryginalną konstrukcję silnika V6 z Ferrari Dino, autorstwa Vittorio Jano (kolejny genialny konstruktor, wcześniej pracujący w Alfa Romeo), Chiti przeprojektował, zwiększając kąt rozwarcia bloków cylindrów z 65 do 120 stopni. Enzo Ferrari długo nie dawał się przekonać do koncepcji umieszczenia silnika z tyłu, za kierowcą, uznając jedynie układ – silnik z przodu i napęd na tylną oś oraz wyznając zasadę, że samochód służy do przyśpieszania, a nie do hamowania. Przekonanie „nieomylnego” Commendatore zajęło Chitiemu dwa lata. Pierwsze Ferrari z silnikiem z tyłu opuściło zakład w 1960 roku.
Nie są znane jednoznaczne przyczyny kryzysu w stajni Ferrari, do jakiego doszło w 1961 roku. Enzo znalazł się w bardzo trudnej sytuacji. Z dnia na dzień zespół opuścili: Chiti i Bizzarrini (konstruktorzy), Tavoni (szef zespołu) oraz spora część ekipy, w tym Federico Giberti (kierujący działem sprzedaży samochodów) i Ermano Della Casa (dyrektor finansowy). Rewolucyjne zmiany w Ferrari pozwoliły później zaistnieć młodemu, 26-letniemu inżynierowi, Mauro Forghieri.
część I: Autodelta
Prawdopodobnie Chiti, Bizzarrini i Tavoni opuścili Maranello z gotowym już zamysłem powołania nowej firmy, produkującej ekskluzywne samochody sportowe i wyścigowe. Przedsięwzięcie tego rodzaju istniało w Bolonii i nazywało się Societá per Azioni Automobili Turismo Sport Serenissima. Powstało przy udziale 24-letniego hrabiego Giovanni Volpi di Misurata (ścigał się on samochodami Porsche i Maserati pod szyldem Scuderia Serenissima) oraz bogatego Boliwijczyka, Jaimé Ortiz Patino. Wkrótce hrabia Volpi odszedł ze spółki, a firma zmieniła nazwę na Automobili Turismo e Sport, w skrócie A.T.S.
Trzej znajomi z Ferrari zabrali się z zapałem do pracy. Ich celem miało być zbudowanie samochodu zdolnego konkurować w Formule 1, a następnie zaoferowanie klientom, w oparciu o tę bazę, sportowego samochodu drogowego, zdolnego podważyć pozycję Ferrari, Porsche czy samochodów angielskich.
Auto wyścigowe, wyposażone w silnik V8 o pojemności 1500 cm3 gotowe było już w 1963 r., ale zarówno wtedy, jak i rok później, okazało się zbyt słabe, choć program F1 kontynuowano pod różnymi postaciami do roku 1969. W tym samym czasie A.T.S. zaprezentował również samochód kategorii GT, jednak przedsiębiorstwo popadło w kłopoty finansowe, co zakończyło się ponownym przejęciem części działalności przez firmę Serenissima. Eksperymentowano z różnymi silnikami (Jaguar, Ford) i podwoziami (Lola, McLaren), produkując poszczególne auta w kilku, najwyżej kilkunastu egzemplarzach. Ostatecznie hrabia Volpi wycofał się z tej raczej nieudanej przygody w 1969 roku.
Chiti szybko zorientował się w miernych perspektywach A.T.S., gdyż już w 1962 r. przystąpił do nowej spółki, tym razem ze swym przyjacielem Lodovico Chizzola, dealerem samochodów Alfa Romeo. Firma Delta Auto z siedzibą w Udine miała zajmować się tuningiem i obsługą samochodów Alfy dla sportu. Przedsięwzięcie zaplanowane było precyzyjnie, gdyż w tym właśnie czasie Portello podjęło energiczne próby powrotu na areny sportu samochodowego. Kierownictwo Alfy prowadziło nawet rozmowy o przejęciu A.T.S., lecz ostatecznie podpisano kontrakt z firmą zewnętrzną – właśnie z Delta Auto w Udine. Zapewne sporą rolę odegrały zakulisowe rozmowy Chitiego w dobrze mu znajomych, dyrektorskich gabinetach Alfy.
Zarządzający firmą od 1960 r. Giuseppe Luraghi rozumiał, że najlepszym sposobem powrotu do oficjalnej działalności sportowej będzie zlecenie jej prowadzenia firmie zewnętrznej, działającej wyłącznie dla Alfy, tak jak Abarth pracował dla Fiata, czy Alpine dla Renault.
Były też inne, bardziej prozaiczne powody wyprowadzenia działalności sportowej poza firmę, jak choćby brak ograniczeń czasu pracy w prywatnej Delta Auto, których skrupulatnie przestrzegano w państwowej przecież Alfie, przesiąkniętej po wojnie aż do przesady wpływami związków zawodowych. Kolejnym był ciągły brak czasu i fachowców, których można by skierować do projektów sportowych. W obliczu budowy nowej fabryki i przygotowań do produkcji nowego modelu (Giulii) opóźnienia w pracach działu sportu były wprost katastrofalne. Wciąż nie udawało się dokończyć projektu nowego auta sportowego, który zapoczątkowano jeszcze w 1960 roku.
Tubolare Zagato
Głównymi projektantami nowego wyczynowego auta, o roboczej nazwie GTZ, zostali Orazio Satta Puliga, Giuseppe Busso i Edo Mazoni. Za nadwozie odpowiadała pracownia Zagato. Pierwsze szkice i rysunki techniczne powstały już na przełomie lat 1959/60, ale prace konstrukcyjne szły bardzo opornie, gdyż zaangażowani w nie inżynierowie często musieli odrywać się od projektu GTZ dla pilniejszych potrzeb, związanych z budową fabryki w Arese oraz projektowania modeli cywilnych – Alfy 2600 i Giulii.
GTZ (Giulia Tubolare Zagato, a niepoprawnie Gran Turismo Zagato) miała być następcą Giulietty Sprint Zagato, zdolnym konkurować z samochodami kategorii GT Ferrari czy Porsche. W pierwszej wersji studialnej, osadzone na ramie przestrzennej, wykonane z aluminium nadwozie miało postać roadstera. Ostatecznie zatwierdzono wersję coupé, którą zaprezentowano po raz pierwszy na Turyńskim Salonie Samochodowym w 1962 roku.
Projektowana od początku jako pojazd sportowy, ambitna konstrukcyjnie Giulia TZ miała długą maskę, umożliwiającą maksymalne cofnięcie silnika i uzyskanie optymalnego rozkładu mas. Konkurencyjność zapewniało też niezależne zawieszenie i czterocylindrowy, rzędowy silnik z modelu Giulia, o pojemności skok. 1570 cm3 (średnica x skok: 78×82 mm). Jednostka ta miała dwa wałki rozrządu w głowicy. Wszystkie główne elementy nieruchome (blok, głowicę, miskę olejową), a także tłoki, odlewane były ze stopów lekkich. Zasilana dwoma poziomymi gaźnikami dwugardzielowymi, osiągała moc od 113 KM/6500 obr./min. wzwyż, zależnie od ustawienia. Od 1965 r wprowadzono zapłon dwuświecowy (montowany jako opcja), dzięki któremu rozwijała znacznie wyższą moc, zbliżoną do osiągów wersji TZ2 z 1965 roku (170KM/7500 obr./min.). Prędkość max oscylowała w okolicach 215 km/h.
Produkcją seryjną, którą rozpoczęto pod koniec 1963 roku, zajęła się firma Chitiego i Chizzoli – Delta Auto z Udine, która otrzymała od Alfy lukratywny kontrakt na budowę i obsługę 120 tych sportowych aut. Samochód przedstawiany był w katalogach jako model oferowany w normalnej sprzedaży, dla klientów z ulicy, ale praktycznie konstruowano go z myślą o startach w wyścigach długodystansowych. Powrót Alfy Romeo do klasy GT był niezwykle udany. W latach 1963-65 TZ odniosły szereg zwycięstw w swojej klasie, z których najważniejsze to zwycięstwa w 24 h Le Mans, 48 wyścigu Targa Florio, 12 h Sebring, 1000 h Nurburgring, 1000 km Monza, Tour de Corse 1964, Coup des Alpes. Start w Rajdzie Monte Carlo w 1964 przyniósł drugie miejsce w klasyfikacji generalnej.
Już w 1964 roku Alfa Romeo zdecydowała się na stopniowe przejęcie Delta Auto. Chizzola pozbył się udziałów w firmie i pozostał w rodzinnym Udine (był dealerem Alfa Romeo), natomiast Chiti otrzymał propozycję dalszego kierowania firmą, już pod nazwą zmienioną na Autodelta. Tak rodziła się kolejna legenda. Prawdopodobnie w 1965 roku Alfa Romeo, upewniona o dobrym wyborze sukcesami TZ i pierwszymi startami Giulii pod szyldem Autodelty, nabyła pozostałą część udziałów w firmie. Niebawem (w czerwcu 1966 r.) warsztaty przeniesiono do Settimo Milanese pod Mediolanem. W tej sytuacji, najważniejszy do tej pory tuner Alfy, zespół Conrero, skierował się ku reprezentowaniu Opla. Rzecz charakterystyczna: nawet egzemplarze TZ 2 zbudowane w 1965 r. rejestrowane były z literami UD na tablicach (od Udine), gdyż w tym czasie Autodelta nie przeniosła się jeszcze do Lombardii.
W 1965 roku Giuseppe Busso podjął decyzję o budowie nowej wersji Tubolare Zagato. TZ 2 zewnętrznie odróżniała się przede wszystkim niższym osadzeniem nadwozia, dodatkowymi wlotami powietrza, nowymi 13 calowymi felgami Campagnolo oraz bardziej smukłą, choć podobną do TZ 1 sylwetką. Cechowała się doskonalszym zachowaniem na drodze i lepszymi osiągami, które zapewniały m.in. sucha miska olejowa, zmienione przełożenia skrzyni biegów oraz silnik o mocy 170 KM (przy 7500 obr/min) z dwoma świecami na cylinder (system twin spark).
Nadwozie prototypowej TZ 2 wykonano jeszcze z aluminium, ale seria produkcyjna (tylko 9 sztuk) miała już poszycie z tworzywa sztucznego produkcji Balzaretti Modgiliani z Mediolanu. Co ciekawe, również ostatnie 10 egzemplarzy TZ1 zostało wyposażonych w nadwozie z żywic epoksydowych, wzmacnianych włóknem szklanym. Od 1965 roku silniki TZ1, tak jak TZ2, miały po dwie świece na cylinder. Samochód testował jeden z najlepszych kierowców Alfy w tym okresie, Teodoro Zeccoli. TZ 2 nie była już przeznaczona do normalnej sprzedaży.
Obie serie Tubolare Zagato brały udział zarówno w wyścigach, jak i rajdach. Ostatecznie Alfa zdecydowała o rezygnacji ze startów w GT i zaangażowała się w powstające wyścigi ETCC, czyli Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych, we Włoszech nazywane Euroturismo (seria powstała w 1963 r). TZ zdążyły jeszcze zaliczyć kilka znaczących zwycięstw, np. w 6 godzinnym wyścigu w Melbourne w 1965 r. (Businello), Jolly Hotels Rally – Giro d’Italia 1965 (de Adamich – Lini), Carvenne Criterium 1965 (Rolland – Augias).
Tubolare Zagato budowane były w krótkiej serii (łącznie 124 egz. TZ1 i TZ2) i obecnie są najbardziej cenioną na rynku kolekcjonerskim odmianą Giulii (ceny do 500 mln lirów). Ale Tubolare Zagato to jedynie początki firmy Autodelta. Powojenny mit Alfa Romeo miał powstać głownie za sprawą innego samochodu.
