Alfa Romeo weszła w lata 70-te z ugruntowaną pozycją producenta samochodów o charakterze sportowym. Było to głównie zasługą licznych wersji Giulii, auta dopracowanego pod względem technicznym, względnie niezawodnego i dobrze wykonanego…
autor: Zbigniew Szczygielski
WSTĘP
Alfa potrzebowała przede wszystkim nowego, taniego, masowo produkowanego samochodu klasy niższej. Potrzebowała też następcy Giulii oraz dużej limuzyny, nawiązującej do skreślonego z planu produkcji modelu 2600. Dyrektorzy z Arese myśleli również o bardzo obiecującym rynku amerykańskim. By zyskać czas na opracowanie nowych konstrukcji uruchomiono jeszcze produkcję Giulii Nuova Super (1974-77) i Alfy Berlina 1750-2000 (1967-77).
Planom zarządu stanął na przeszkodzie prozaiczny brak funduszy. Z pomocą przyszedł rząd, ale ceną była konieczność umiejscowienia nowych linii produkcyjnych z daleka od posiadającej tradycje techniczne, uprzemysłowionej północy kraju. Nowy model klasy niższej, Alfasud, produkowano na południu, w Pomigliano d’Arco. Zarówno on jak i zaprezentowany w tym samym roku następca Giulii – Alfetta, cechowały się ambitnymi rozwiązaniami technicznymi. Zaprojektowany przez inż. Rudolfa Hruskę Alfasud, to pierwszy seryjny, przednio napędowy samochód Alfy, w którym zastosowano niespotykaną architektonicznie rodzinę silników typu boxer. Silniki takie stosował VW w starym Garbusie, upodobało je sobie Porsche, a eksperymentowało z nimi na przełomie lat 50/60 BMW. Konstrukcję silnika boxer inż. Carlo Chiti zastosował w sportowym Tipo 33, dostarczając je też do zespołu Formuły 1 Brabham-Alfa.
W Alfettach zastosowano wzorowany na autach sportowych (Alfa Romeo Tipo 158/9 Alfetta) napęd transosiowy. Oznaczało to silnik umieszczony z przodu, napędzający koła tylne za pośrednictwem skrzyni biegów zamontowanej przy tylnej osi. Dzięki temu rozwiązaniu nowa Alfetta mogła godnie zastąpić odchodzącą Giulię. Bezpośrednio z Giulii przejęto świetną, sprawdzoną rodzinę 4-cylindrowych jednostek napędowych, które cały czas unowocześniano.
Alfetta cieszyła się opinią wygodnego i dobrze wyposażonego samochodu klasy średniej, którego największymi zaletami były silniki i dobre własności jezdne (precyzja prowadzenia, pewne zachowanie podczas szybkiej jazdy, dobre osiągi). Istotnie, Alfa Romeo od bardzo dawna znana jest jako firma produkująca najmocniejsze silniki w swoich klasach, a te stosowane w poszczególnych wersjach Alfetty nie tylko nie stanowiły pod tym względem wyjątku, lecz przeciwnie, przyczyniły się do umocnienia tej opinii.
Na początku lat 70-ych powstał, niejako przypadkowo, jeszcze jeden sportowy model Alfy Romeo. „W tym okresie powodzenia i rozwoju Alfa cieszyła się nie tylko opinią producenta niepoślednich, wyróżniających się pojazdów, ale także – firmy dynamicznej, mającej duży potencjał rozwoju i trwałą renomę na rynku samochodów sportowych. Dlatego organizatorzy Wystawy Światowej Expo 1967 w Montrealu zwrócili się właśnie do mediolańskiej firmy z prośbą o opracowanie i zaprezentowanie w pawilonie motoryzacyjnym prototypu atrakcyjnego wozu sportowego, który byłby przykładem osiągnięć i tendencji w światowym przemyśle samochodowym. Brakowało czasu i funduszy, ale z zaproszenia do reprezentowania tego, co w dziedzinie motoryzacji osiągnął świat, nie można było nie skorzystać. Do roli partnera wybrano firmę Bertone. Ten stały współpracownik Alfy, projektujący i budujący nadwozia, w tym czasie także przeżywał okres sukcesów i rozbudowy. Wspólnymi siłami przygotowano prototyp, nazwany po prostu Alfa Romeo Montreal.” (Grzegorz Grątkowski – z art. o Alfa Romeo Montreal)
Produkcję tego amerykańskiego w stylu coupe rozpoczęto w roku 1971 zaopatrując go w nowo skonstruowaną jednostkę 2.6 V8 opartą na wyczynowym silniku konstrukcji inż. Chitiego. Zawieszenie przejęto praktycznie z Giulii i jej technicznego kontynuatora, modelu 1750. „Wybór sztywnej osi był dla nas koniecznością – komentował inż. Busso – technika tego czasu nie znała innego rozwiązania, które można by szybko wdrożyć do produkcji w dużych ilościach. Całe tylne zawieszenie było praktycznie takie samo, jak w Giulii, więc i tak mieliśmy sporo szczęścia, że dawny układ, bez zmiany podstawowych wymiarów, okazał się wystarczający dla mocy dawanej przez silnik V8″.
Liczba egzemplarzy wyprodukowanych w kolejnych latach oznaczała praktycznie produkcję niszową. Do kiepskiej sprzedaży Montreala przyczynił się mocno światowy kryzys energetyczny, jaki nadciągnął w 1973 roku. Z kolei produkowany masowo Alfasud nie okazał się sukcesem, na jaki liczono, również za sprawą kiepskiej jakości montażu i zbyt dużych oszczędności materiałowych, niszczących reputację firmy. Sytuację ratowała produkowana na północy i sukcesywnie modernizowana Alfetta.
KRYZYS ENERGETYCZNY
Zmiany przepisów dotyczących podziału na dywizje w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych, które weszły w życie w sezonie 1973, omal nie doprowadziła do upadku tej serii wyścigowej. Wprowadzone przepisy klasyfikowały samochody tylko w 2 dywizjach, o pojemności silnika do 2000 cm sześc. oraz powyżej. Oznaczało to konieczność walki Giulii GTA 1300 Junior z autami wyposażonymi w silniki dwulitrowe, np. BMW 2002 TI, co było raczej działaniem pozbawionym sensu. Ostatecznie kryzys paliwowy z roku 1973 zadecydował o zmianie dotychczasowego charakteru mistrzostw. Od tej pory ściganiem zajęły się prywatne stajnie wyścigowe.
Mimo niekorzystnych przepisów Alfa Romeo miała jeszcze szansę zdobycia kolejnego tytułu, prowadząc przez większą część sezonu, lecz w końcówce zaledwie jednym punktem przewagi mistrzostwo sezonu 1973 zdobył zespół Forda. Kierowcy Alfy, Dini i Facetti, nie zdołali wygrać z Fordami w ostatnich 2 wyścigach sezonu, w 6-godzinnym Paul Ricard i na Silverstone.
Wystawiane przez zespoły wyścigowe auta dysponowały coraz większymi mocami (BMW 2002 – 270KM; Ford Escort Cosworth – 255KM; 3.5-litrowe BMW CLS – 385KM; 7-litrowy Chevrolet Camaro – 585KM; 3-litrowy Ford Capri – 237KM). Pojawił się też team Toyoty z 1.6-litrową Celicą GT.
Autodelta zachęcona w dalszym ciągu dobrymi wynikami startów, szybko rozpoczęła przygotowania do zaprezentowania nowego modelu wyścigowego, tym razem przygotowanego na bazie niedawno wprowadzonej do sprzedaży, cywilnej Alfetty sedan. Debiutującą 3 czerwca 1973 w wyścigu 500km Mantrop w Szwecji, 2-litrową Alfettę o mocy 225 KM poprowadzili Rolf Stommelen i Reine Wisell. Wystawiona próbnie do kilku wyścigów nie pokazała się z najlepszej strony, głownie nie dojeżdżając do mety.
24-godzinny wyścig w Spa, w klasie do 2 litrów wygrał debiutant, Toyota Celica. Drugie miejsce przypadło prywatnie startującej, belgijskiej załodze Roland Imbert-John Byttebier na cywilnej Alfie 2000 GT Veloce. Takich prywatnych zespołów startujących na wyczynowych lub nawet cywilnych Alfach było więcej. Nabywali je głównie Włosi, Francuzi, Belgowie i Niemcy. Do startów na Alfach powróciła też włoska, prywatna stajnia wyścigowa, Jolly Club.
Powróćmy na chwilę do roku 1971. Rok wcześniej Hazemans zdeklasował wszystkich rywali w klasyfikacji generalnej ETCC, zdobywając dla siebie i dla Alfy dwa tytuły mistrzowskie. 14 marca 1971 na torze Monza Alfa 2000 GT Am znowu dała sobie radę z BMW Alpina 2800 CS i pozostałymi konkurentami. W Mistrzostwach Prototypów Sportowych Alfa Tipo 33/3 radziła sobie ze zmiennym szczęściem, ale jeszcze bez spektakularnych sukcesów. Pierwszy miał nadejść w połowie maja, w postaci podwójnego zwycięstwa w prestiżowym wyścigu Targa Florio na Sycylii.
Tymczasem w kwietniu, na torze Bolocco, zaprezentowano nowe sportowo-turystyczne coupe – Montreal. Już wtedy w nieoficjalnych wypowiedziach mówiło się o hipotetycznej możliwości wykorzystania jego silnika V8 w wyścigach Formuły 2, jako alternatywy dla jednostek Cosworth. Niestety planu tego nie wykonano, za to poziom sprzedaży pozwolił na homologację Montreala wg przepisów Grupy 3 (min. 1000szt.) z silnikiem 2.0 V8.
Niespodziewanie, w styczniu 1973 na wystawie International Racing Car Show w Londynie Autodelta pokazała Montreala w wersji przygotowanej do homologacji w Grupie 4. Polakierowane na zielono auto wyposażono w silnik V8 o pojemności 2997 cm. sześc, który osiągał moc 370KM przy 9.000 obr/min. Z zewnątrz w oczy rzucał się ogromny przedni spojler połączony z nadkolami. W środku auto miało niezbędną klatkę bezpieczeństwa, sportowe fotele i skórzaną kierownicę. Zmiany mechaniczne to: podwyższony stopień sprężania, lżejsze tłoki, inne sprężyny, lżejsze koło zamachowe, 2-tarczowe sprzęgło, sportowy układ wydechowy, przednie hamulce tarczowe z aluminiowymi zaciskami, usztywniono również zawieszenie i zmieniono nieco jego nastawy. Niestety, karoseria nie została odpowiednio odciążona i auto okazało się zbyt ciężkie, by mieć nawet teoretyczne szanse na skuteczną rywalizację np. z samochodami Porsche.
Owoce kryzysu
Niedługo potem Prezes Alfy, Luraghi zakomunikował, że Alfa Romeo nie przewiduje oficjalnego uczestnictwa Montreala w Mistrzostwach samochodów GT. Zaznaczył jednak, że Autodelta gotowa jest przygotowywać takie auta dla klientów, którzy za to zapłacą.
Egzemplarz sportowego Montreala pokazany na wystawie w Londynie został przeznaczony do celów homologacyjnych, a następnie odsprzedany niemieckiemu importerowi Alfa Romeo. Auto brało udział w wyścigu 1000 km Nurburgring, 27 maja 1973r. Dwa następne auta zakupił klient amerykański. Jednym z nich Teodoro Zeccoli ścigał się w 6 godzinnym wyścigu Watkins Glen. Wszystkie trzy egzemplarze jeszcze przez kilka lat startowały w wyścigach, wystawiane przez prywatnych kierowców.
W czasie testów sportowy Montreal okazywał się lepszy od Ferrari Daytona, jednak problemy z wagą auta, wtryskiem Spica, hamulcami i zawieszeniem nie wytrzymującym ekstremalnej eksploatacji, nie pozwoliły na wystawienie go do oficjalnej rywalizacji. Wyniki prób sportowych w Niemczech i USA nie pozostawiły wątpliwości.
* * *
Choć projekt sportowego Montreala upadł, dla jego najlepszej części, czyli silnika, znaleziono inne zastosowanie. W 1972 roku 2,5 litrową jednostkę V8 zaimplementowano do łodzi motorowych w klasie Racer 2500. Dysponując mocą 270KM przy 8300 obr/min okazał się jednym z lepszych napędów do łodzi tej klasy. Homologowano też 3 litrową, 350-konną wersję, przeznaczoną dla najbardziej prestiżowej klasy offshore. W 1975 roku łódź z tym silnikiem zdobyła Mistrzostwo Europy nawiązując do licznych sukcesów ślizgaczy z silnikami Alfy Romeo z lat 50-ych.
* * *
W sezonie 1974 poziom wyścigów Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych ETCC nieco się obniżył. Zmniejszyła się liczba startujących zespołów i wystawianych samochodów. Alfy praktycznie zniknęły z torów.
Ale od sezonu ’75 zespoły prywatne ponownie zaczęły wystawiać Alfy do wyścigów. Tym razem prócz starych już, lecz wciąż konkurujących w wyścigach niższej rangi Giulii GTA i GT Veloce, były to Alfetty GT, budowane na bazie wprowadzonego do produkcji w 1974 roku coupe. Najbardziej znanym prywatnym zespołem, korzystającym z pomocy Autodelty, była Autovama, wystawiająca Alfetty GT w sezonach 1975-78.
Ponieważ z pośród liczących się producentów oficjalne zespoły fabryczne wystawiały jedynie Ford i BMW, punktacja końcowa mistrzostw samochodów turystycznych nie mogła być inna niż Ford przed BMW w dywizji 1 (do 2000 cm sześc) oraz BMW przed Fordem w dywizji 2 (powyżej 2000 cm sześc pojemności silnika). Sama seria wyścigowa przeżywała załamanie związane z odchodzeniem kolejnych producentów. W kolejnych latach sytuacja miała zmieniać się na lepsze.
Nowe przepisy, wprowadzone w sezonie 1976 tzw. Załącznikiem J, po raz kolejny zmieniły oblicze rywalizacji w wyścigach Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych. Zaostrzono maksymalne zmiany techniczne, jakim mogły być poddane auta startujące w tej serii. Załącznik J dla uzyskania homologacji, wymagał budowy przez producenta min. 1000 samochodów, wprowadzono ograniczenia wielkości nadkoli, zakazano stosowania suchej miski olejowej (następnie skorygowane w roku 1977), silniki mogły być rozwiercane jedynie o 0,6 milimetra.
Załącznik J zniósł też bezsensowny podział jedynie na 2 dywizje i zamiast nich podzielił auta na te do 1300 cm sześc. pojemności skokowej silnika (dyw. 1); od 1300 do 2000 (dyw. 2), od 2000 do 3000 (dyw. 3) i powyżej 3000 (dyw. 4). Od roku następnego dywizję 2 podzielono na auta z silnikami od 1300 do 1600 cm sześc. oraz od 1600 do 2000. Ponadto w zależności od pojemności silnika wprowadzono bardzo precyzyjne przepisy dotyczące minimalnej wagi auta, maksymalnej szerokości opon oraz pojemności zbiornika paliwa. I tak np. w klasie do 1300 cm sześc. samochód nie mógł ważyć mniej niż 720 kg a szerokość opony nie mogła być większa niż 9 cali; natomiast w klasie Alfetty GT, czyli do 2000 cm sześc, auto powinno ważyć przynajmniej 845 kg i nie mogło jeździć na oponach szerszych niż 11,5 cala.
Pierwszy wyścig, Trofeo Mario Angiolini, rozegrany 28 marca na włoskim Monza, w klasyfikacji generalnej wygrało BMW 3.0 CSL. Alfy zdominowały dywizję 1 (GTA 1300 Junior – Ruggero Premoli) oraz dywizję 2 (Alfetta GT – Amerigo „Joe” Bigliazzi).
Drugi wyścig, w Austrii, w klasyfikacji generalnej znowu padł łupem BMW z silnikiem 3.2 litra. Auta zespołu BMW-Luigi zajęły całe podium. W tym czasie BMW 3.0 CSL z ogromnymi spojlerami, które cudem udało się BMW homologować, prezentował się jak prawdziwy „killer”. Nieoczekiwanie w dywizji 2 wygrał VW Sirocco, za nim Alfetta GT (Bigliazzi) i GT Veloce 2000. W dywizji 1 równie nieoczekiwanie wygrał Fiat 128 coupe, gdyż Alfa nie dojechała do mety.
Na Autodromo del Mugello, 2 maja po raz kolejny generalkę wygrała trójka dużych BMW i po raz kolejny zaraz za nimi, jako pierwsza w dywizji 2 litrów przyjechała Alfetta GT. Tym razem prowadził Spartaco Dini. Gorzej było 16 maja, w Brnie. Alfettę Bigliazziego wyprzedził Ford Escort II oraz BMW 2002. Z kolei na Nurburgring klasyfikację dywizji wygrało BMW 2002, za nim dwie Alfy 2000 GT Veloce. W wyścigu pojawił się też VW Golf.
Pomiędzy wyścigami w Nurburgring i Vallelunga Alfy tradycyjnie pokazały się z dobrej strony w 24-godzinnym wyścigu w Spa. W klasyfikacji generalnej wygrało 6-cylindrowe BMW 3200, które przejechało dystans 4088 km; 2 litrowa Alfetta GT francusko-włoskiej pary Andruett-Dini straciła do niego zaledwie 22 km. W pierwszej dziesiątce znalazło się 6 Alf, w tym 3 Alfetty GT. Pokazał się japoński Datsun (Nissan) i Subaru 1300 oraz Audi 80 i Zastawa.
Niespodziankę zgotowały Alfetty na Autodromo Vallelunga, gdzie w 500- kilometrowym wyścigu dwie Alfetty GT (Bigliazzi-Dini, Belli-Ciardi) zostawiły w tyle 340-konne BMW. W 2 ostatnich wyścigach sytuacja powróciła do normalności, (czyli generalne zwycięstwo dużych BMW) ale Alfetty nie pozostawiły szans rywalom w klasyfikacji dywizji 2.
Bilans sezonu ’76 – łatwe zwycięstwo Alfy w dywizji pierwszej (115 pkt, przed Simca – 52 pkt, Fiat – 47 pkt, Audi – 32 pkt, Renault i Datsun) oraz zwycięstwo w dywizji 2 (135 pkt, przed BMW – 85 pkt, Fordem – 52 pkt, VW, Triumphem i Oplem). Klasyfikacja generalna, aż do 1979 roku należała do niemieckiego BMW.
Na sezon 1977 przygotowano Alfettę GT o mocy 240 KM przy 8000 obr/min. Konkurenci również nie próżnowali. BMW Egenberger Team wystawił nowy model BMW 320 a Mazda swój RX3 z silnikiem Wankla. Poza tym w dywizji 2 groźnie prezentował się VW Scirocco. Samochody miały walczyć o tytuł w 11 eliminacjach.
Zespoły prywatne wystawiły Alfy w 3 dywizjach. W dywizji 1 niezwykle udanie debiutował nowy model, Alfasud Sprint. Kierowcy Sprintów, tacy jak Eduardo Marquez, Jorge Serafini, Nando Parrado, Juan-Pablo Zampa, Eugenio Breard oraz Jorge de Bagration wygrali 10 z 11 rund w dywizji 1. Jedynie wyścig w Brnie padł łupem gospodarzy na Skodzie S130RS (Oldrich Horsak-Jaroslav Bobek).
Walka w dywizji 2 przebiegała pod dyktando praktycznie niezwyciężonych VW Scirocco i Audi 80. Na początku sezonu współzawodniczyły z nimi nieliczne, cywilne Giulie GT 1600 Junior. Za to w dywizji 3 z BMW 2002 i nowymi BMW 320 walczyły Giulie GT Veloce 2000 i Alfetty GT. Walczyły na tyle dobrze, że na 3 wyścigi przed końcem sezonu prowadziły z dorobkiem 107 pkt, przed BMW z 90 punktami. Niestety, dzięki zwycięstwom na Zolder, Jarama i Estoril, BMW 320 i 2002 uzyskały przewagę zapewniającą tytuł dla BMW.
W kolejnym roku regularność startów swoich zespołów zapewniły jedynie VW i BMW. Dlatego też Alfetty przyjeżdżały zwykle za samochodami BMW, w dywizji 2 praktycznie nie było konkurencji dla VW Motorsport, a w słabo obsadzonej dywizji 1 ponownie zwyciężyły Alfasud Sprint. Sytuacja nie zmieniła się też w latach 1979-81, w których starty samochodów Alfy stały się bardzo sporadyczne i bez nastawienia na zwycięstwo. To były lata BMW, które zwyciężały prawie wszędzie. W poszczególnych dywizjach triumfowały też będące na fali Volkswagen i Audi, czasami walkę nawiązywał Ford.
Alfa Romeo wszystkie swe wysiłki koncentrowała na próbach nawiązania walki w Formule 1. Z kolei od końca lat 70-ych swój renesans przeżywały rajdy samochodowe. Auta takie jak niepokonana Lancia Stratos czy pierwsze auto rajdowe z napędem na 4 koła, Audi quattro, rozpalały wyobraźnię kibiców i zmieniały sposób patrzenia na tę dyscyplinę przez producentów i sponsorów. To już nie były prawie cywilne auta zaadoptowane do wyścigów drogowych, to były coraz bardziej wyspecjalizowane pojazdy rajdowe. W latach 80-ych nadeszły czasy tzw. rajdowej grupy B, ale to już historia sportowa Lancii, Audi czy Renault…
Rajdowe przymiarki
Zaprezentowanie przez Lancię w 1974 roku modelu Stratos i jego piorunująca kariera w rajdach i wyścigach drogowych, zainspirowała Autodeltę do rozpoczęcia prac nad nowym autem wyczynowym, przeznaczonym do rywalizacji w rajdach samochodowych. Jeśli Lancia mogła zbudować trudne do pokonania auto rajdowe, dlaczego tego samego nie miałaby zrobić Alfa Romeo? Chiti podjął wyzwanie zbudowania pogromcy Stratosa, Porsche 911 czy Fiata 131 Abarth. Chciał udowodnić, że Alfa potrafi konkurować również na polu rywalizacji rajdowej.
Za podstawę przyjęto Alfettę GT, której karoserię dla zmniejszenia ciężaru wykonano z aluminium, uzupełniając o drzwi i maskę z tworzywa sztucznego. Na środku maski umieszczono aerodynamiczny, agresywnie wyglądający wlot powietrza NACA. Rajdowe auto nie miało specjalnie rozwiniętego przedniego spojlera, potrzebnego w wyścigach. Za to monstrualnie poszerzane błotniki przednie i tylne kryły bardzo szerokie 15 calowe koła z wyścigowego Tipo 33. Przed tylnymi nadkolami donitowano boczne wloty powietrza, mające za zadanie dodatkowo chłodzić hamulce. Uważny obserwator dojrzy też brak wąskiego słupka, dzielącego w seryjnych Alfettach boczne, tylne szyby. Z czerwoną karoserią kontrastowała czarna pokrywa silnika. Zupełnie racjonalnym wytłumaczeniem malowania maski na czarny, matowy kolor była ochrona przez odbłyskami światła, jaką zapewniała matowa farba.
Do rajdowej Alfetty zamontowano silnik V8 od Alfy Montreal, w wersji przygotowanej dla sportów motorowodnych, o pojemności 2997 cm sześc i mocy 320 KM, wyposażony we wtrysk Spica. Moc mniejsza o 30 KM w stosunku do wersji z łódek wynikała z lepszego chłodzenia wodą w ślizgaczach. Ale i te ponad 3 setki koni mechanicznych, to o 70 więcej niż w Lancii Stratos! Cała moc przenoszona była na tylną oś. Raczej trudno sobie wyobrazić, co można było wyprawiać tym autem na drodze. Przy wadze 950 kg stosunek masy do mocy wynosił poniżej 3 kg/1KM. Dla Stratosa stosunek ten wynosił 3,48 kg/1KM.
Pozostałe elementy mechaniczne pochodziły w zdecydowanej większości z seryjnej Alfetty GT, z zawieszeniem i skrzynią biegów włącznie. Uzupełniały je części z Tipo 33. Suchą miskę olejową z Montreala zmodyfikowano, instalując zbiorniczek oleju w bagażniku rajdówki.
Załoga Ballestrieri-Maiga, debiutowała wyczynową Alfettą GT3000 w grudniu 1975, podczas rajdu Rally di Piacenza. GT 3000 okazała się autem bardzo konkurencyjnym, chociaż śliska nawierzchnia uniemożliwiała pełne przenoszenie mocy.
Rzeczywiście, wyglądało na to, że wyczynowo tuningowany silnik V8 i 320KM w połączeniu ze świetną konstrukcją podwozia Alfetty GT będzie piorunującym objawieniem dla konkurencji. Ale zgodnie z przepisami, uczestnictwo w międzynarodowym cyklu imprez rajdowych wymagało homologacji do tzw. Grupy 4. Jednym z jej warunków było wyprodukowanie 400 egzemplarzy auta. W tym momencie pojawiły się problemy. Niestety, wysokie koszty i ogólnie zła sytuacja finansowa fabryki nie pozwalała na tak duży wydatek.
Obydwa wyprodukowane egzemplarze przetrwały do dziś. Jazdę jednym z nich, odrestaurowanym przez Holendrów, tak opisywał artykuł w 19 numerze „Auto Italia” z 1998 roku: „Zostałem szybko poinformowany, że 'w tym aucie nie ma hamulców’ oraz, że muszę 'trzymać wysokie obroty’. Wysokie, oznaczało powyżej 6.000 ale fajniejsze było 10.000! Bardzo trudno zrozumieć jak się jeździło tym samochodem w imprezach rajdowych, takich jak wyścig w Piacenza, w którym prowadził Ballestrieri. Prawdopodobnie rekord trasy ustanowił jadąc tylko na dwu pierwszych biegach. Auto zwyczajnie nie jechało poniżej 6.000 obrotów. Ale kiedy osiągnęło te wymagane 6.000… Dopadała cię moc Tipo 33. Nigdy nie jechałem taką Alfą, nigdy!”
Ale to nie koniec eksperymentów z Alfettą i silnikiem V8. W roku 1977, z inicjatywy niemieckiego dealera z Akwizgranu (Aachen), Autodelta zbudowała 20 sztuk cywilnej Alfetty GT 2.6i V8, jak brzmiała oficjalna nazwa. Z zewnątrz wyróżniała się dużym garbem na masce silnika z poziomymi szczelinami u podstawy.
Niemal wyczynowy silnik miał pojemność skokową 2593 cm sześc., osiem cylindrów w układzie widlastym, cztery wałki rozrządu, suchą miskę olejową, zapłon elektroniczny i mechaniczny system wtryskowy. Moc 200 KM przy 6500 obr/min; przyspieszenie 0-100 km/h w 7,5 sek; prędkość maksymalna >230 km/h. Cenę w Niemczech ustalono na 50 tys marek.
* * *
Historia Lancii Stratos rozpoczęła się w 1970 roku na Salonie Samochodowym w Turynie, gdzie firma Bertone wystawiła bardzo interesujący prototyp dwu miejscowego samochodu sportowego, opartego na zmodyfikowanej płycie podłogowej Lancii HF Coupe z 4-cylindrowym, umieszczonym centralnie silnikiem V4, o pojemności 1,6 litra z Lancii Fulvia. Zaprojektowane przez Marcello Gandiniego nadwozie natychmiast wpadło w oko szefowi działu sportu Lancii, Cesare Fiorio. Rok wcześniej zadłużoną firmę ze spadająca produkcją przejął koncern Fiat, który w tym samym roku nabył też pakiet kontrolny Ferrari. Pomimo kiepskiej sytuacji finansowej firmy, Lancia odnosiła sukcesy w sporcie samochodowym, głównie za sprawą modelu Fulvia HF. Koncepcję budowy Stratosa poparł dyrektor techniczny Lancii, Piero Gobbato (syn Ugo Gobbato), dawniej pracujący jako generalny menadżer w Ferrari. Za projekt Stratos odpowiedzialni byli: inżynier Lancii, Gianni Tonti oraz Gianpaolo Dallara, wcześniej pracującego w Lamborghini.
Choć zaprezentowany na Salonie w Turynie w 1971 roku prototyp wyposażono w 2,4 litrowy silnik V6 z Ferrari Dino w firmie trwały wewnętrzne spory dotyczące wyboru jednostki napędowej. Ostatecznie debiutujący w Rajdzie Korsyki 1972, nie homologowany prototyp napędzał silnik z Ferrari Dino o mocy 193 KM, który zapewniał przyspieszenie do 100 km/h w 6,3 sek oraz prędkość maksymalną 225 km/h.
Stratos był pierwszym autem zaprojektowanym specjalnie do udziału w rajdach samochodowych. Cała konstrukcja, poczynając od wymiarów zewnętrznych poprzez kształt nadwozia i jego funkcje odpowiadała tylko temu jednemu zadaniu. Np. klatka bezpieczeństwa była integralną częścią nadwozia, co zdecydowanie polepszało jego sztywność i bezpieczeństwo a zarazem pozwalało na zmniejszenie wagi.
Produkcję rozpoczęto dopiero po zakończeniu sprzedaży Ferrari Dino 246, t.j. w 1973 roku. Wtedy też firma ogłosiła, że wyprodukowała potrzebne do uzyskania homologacji 500 egzemplarzy – w rzeczywistości, choć Bertone przygotował 502 nadwozia, Lancia zbudowała jedynie 492 pojazdy.
Już w 1974 roku Stratos zdobył Rajdowe Mistrzostwo Świata Producentów i od tego momentu samochód był praktycznie nie do pokonania. Nawet 3 tytuł zdobyte w latach 1974-76, nie oddają jednak liczby sukcesów w poszczególnych rajdach i doskonałej opinii. Ogromna i stale powiększana moc, przenoszona na tylną oś oraz niebywale krótki rozstaw osi (220 cm) powodowały, że to auto prowadziło się zupełnie inaczej, niż pozostałe samochody rajdowe, choć dzięki centralnie umieszczonemu silnikowi trzymało się drogi jak pijawka. Charakterystyczny był też odgłos „szczekającego” silnika, porównywanego też do piły tarczowej. W ostatecznej wersji rajdowej biało-zielona Lancia „Alitalia” dysponowała mocą 300KM, co pozwalało na osiąganie 250km/h prędkości maksymalnej. W roku 1977 zespoły Lancii i Fiata połączyły się i w efekcie Mistrzostwo Świata 1978 zdobył Fiat Abarth 131. Lancia oficjalnie wycofała się z rajdów w 1979 roku. Ale nie na długo …
* * *
Rajdowa Alfetta Turbodelta Gr 4
Chiti nie pogodził się z upadkiem projektu Alfetty GT 3000, którym chciał pokonać Lancię Stratos. Sama Lancia wycofała się z rajdów w 1979 roku, kończąc pewien etap rozwoju samochodów rajdowych. Zmieniły się nieco czasy, wyczynowe samochody rajdowe na skutek kolejnych lat doświadczeń nabierały coraz bardziej dojrzałego charakteru. Przede wszystkim nadchodziła era silników turbodoładowanych. Udane występy Alfetty GTV z silnikiem wolnossącym w wyścigach i rajdach samochodowych połowy lat 70-ych zachęciły konstruktorów do przedstawienia nowej wersji – doładowanej turbosprężarką Alfetty GTV Turbodelta, przygotowanej do startów w Grupie 4.
Zanim zadebiutowała wyczynowa Alfetta Turbodelta, fabryka wprowadziła do sprzedaży serię 400 egzemplarzy w wersji drogowej, niezbędnej do uzyskania homologacji. Turbodoładowaną 2 litrową jednostkę napędową w 1983 roku montowano też w specjalnej serii nowej Giulietty (Giulietta Nuova z przełomu lat 70/80-ych). Przy ciśnieniu doładowania 0,7 bara turbosprężarka podnosiła moc maksymalną ze 130 do 150 KM w GTV lub 170 KM w Giulietta, a moment obrotowy odpowiednio do 226 Nm/5500 obr./min. lub 276Nm/3500 obr./min. Wyprodukowano 400 szt Alfetty Turbodelta oraz 361 szt Giulietty Turbodelta.
Debiut nowej rajdowej Alfetty miał mieć miejsce jeszcze w 1979 roku, lecz ostatecznie doszedł do skutku dopiero w kolejnym sezonie. Kilka miesięcy, pozostających do rozpoczęcia sezonu rajdowego 1980 r., wykorzystano na intensywne prace rozwojowe, zbierając spostrzeżenia kierowców testowych, którzy przejeżdżali próbnymi egzemplarzami tysiące kilometrów. W tej roli występowali przede wszystkim współpracujący z Autodeltą Teodoro Zeccoli i Giorgio Francia, a wspomagał ich oficjalny kierowca rajdowy Mauro Pregliasco.
Wersją bazową dla Alfetty Turbodelta był model homologowany w Grupie 2, dodatkowo wyposażony w hamulce Lockheed przy wszystkich 4 kołach. Ponadto, nadwozie zostało poważnie odciążone, dzięki użyciu cieńszych blach karoserii oraz takich elementów, jak drzwi, błotniki (poszerzone), pokrywy silnika i bagażnika, wykonanych z żywic epoksydowych, zbrojonych włóknem szklanym. Kuracja odchudzająca objęła także szyby (boczne i tylne z lexanu), deskę rozdzielczą (z włókna szklanego) oraz detale: scudetto z plastiku, zamiast metalowego. Starano się w ten sposób wykorzystać przewidziany w tej klasie limit wagowy: minimum 900 kg. Alfetta była wyjściowo znacznie cięższa, ale udało się zejść z masą do 950 kg, co stanowiło bardzo dobry wynik.
Układ zawieszenia był taki sam, jak w wersji seryjnej. Z przodu układ podwójnych wahaczy trójkątnych (górny i dolny; tu wykonane ze stopu aluminium) oraz drążki skrętne jako element resorujący; z tyłu most pędny de Dion z nieco zmienioną geometrią ukośnych drążków Watta w celu obniżenia podwozia. Wszystkie elementy zawieszenia montowane były do nadwozia na przegubach metalowych tzw unibalach. Koła Speedline miały średnicę 13 cali na nawierzchnie szutrowe i 15 cali na asfaltowe.
Skrzynia biegów umieszczona została w obudowie od Alfetty 2000, ale tryby miała od skrzyni GTV6 [od wersji 2500], a przełożenia ciasno zestopniowane (tzw.”krótka” skrzynia). Przekładnie główne: dwie, jedna seryjna, druga o krótszym przełożeniu. Autodelta wypróbowała różne typy przekładni ze sprzęgłem kłowym (skrzynia tzw. „kłowa”, gdzie możliwa jest zmiana biegów bez użycia sprzęgła), które jednak ostatecznie nie doczekały się wykorzystania w żadnym wyścigu. Auto wyposażono w samoblokujący mechanizm różnicowy.
Warto podkreślić, że standardowy, 2-litrowy silnik Alfetta GTV, o mocy 130 KM, zasilany dwoma dwugardzielowymi gaźnikami i doładowany turbosprężarką niemieckiej firmy KKK, osiągnął moc 280 KM, a w wersji doświadczalnej, po zwiększeniu ciśnienia doładowania do 1 – 1,5 bara, 340 KM. A więc szkoda, że Alfa nie poszła dalej w tym kierunku.
Pierwszą imprezą był Rajd Costa Brava na północy Hiszpanii, na początku lutego 1980 r. Turbodelta, o masie 1050 kg i mocy 280 KM na papierze prezentowała się groźnie, ale niezawodność zespołu napędowego wciąż pozostawiała sporo do życzenia. Najwięcej problemów sprawiał wyraźnie niedopracowana chłodnica międzystopniowa. Moc, na początku jazdy imponująca, z czasem niepokojąco malała z powodu nadmiernego wzrostu temperatury silnika. To była najpoważniejsza wada mechaniki Turbodelty, pojazdu, który teoretycznie posiadał potencjał trudno osiągalny dla konkurentów. Na początku imprezy Turbodelta była w ścisłej czołówce, nie ustępując na krok najgroźniejszym pojazdom konkurencji, którymi były w tym okresie Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos i Porsche 911. Dużą rolę odgrywał pod tym względem jej atut: doskonale dopracowany rozkład mas, dzięki przemyślanemu rozmieszczeniu elementów układu napędowego: silnik umieszczony był z przodu, a sprzęgło i skrzynia biegów na tylnym zawieszeniu, dzięki czemu Turbodelta prowadziła się wyjątkowo neutralnie. W Hiszpanii Pregliasco zajął ostatecznie trzecie miejsce, a drugi kierowca fabryczny Alfy, Maurizio Verini, został wyeliminowany przez awarię zaworu upustowego.
Do osiągów nie było zatem żadnych zastrzeżeń, ale pojawiały się coraz to inne problemy. Drugim powodem braku niezawodności tego modelu był układ zasilania. Doładowanie sprężonego powietrza nie było odpowiednio dostrojone do pracy gaźników, pracujących pod wysokim ciśnieniem, co w chwili gwałtownego dopływu powietrza powodowało wydmuchiwanie gumowych uszczelek na złączach (wówczas nie znano jeszcze specjalnych uszczelek wysokociśnieniowych) i wycieki benzyny.
Wreszcie, także sama turbosprężarka nie gwarantowała pełnej niezawodności. Choć Autodelta dysponowała starą, doskonale wypróbowaną jednostką Spica, tym razem wybrała niemiecką KKK, która przede wszystkim miała bardzo spowolniony czas reakcji, czyli osławioną „turbodziurę” jeszcze do niedawna będącą główną wadą silników turbodoładowanych. Wciśnięcie pedału gazu powodowało prawidłową, zdecydowaną reakcję silnika, obroty łatwo osiągały poziom 4000, po czym nadchodził czas na uderzenie sprężonego powietrza, jednak turbosprężarka nie dostarczała w wymaganej chwili ciśnienia. Dlatego szybkie ruszenie z miejsca wymagało bardzo skomplikowanej i kłopotliwej techniki: na starcie do odcinka specjalnego kierowca musiał wrzucić pierwszy bieg, trzymać sprzęgło wciśnięte na granicy brania i przez dłuższy czas utrzymywać prawie maksymalne obroty, jednocześnie piętą blokując hamulec nożny, by utrzymać wóz na linii. Tylko w ten sposób można było uzyskać wystarczające ciśnienie doładowania już od początku.
Podobnie utrudnione było przejeżdżanie zakrętów. Ponieważ nie znano jeszcze mechanicznych układów podtrzymania doładowania, kierowca musiał całe hamowanie przed złożeniem się w zakręt wykonać lewą nogą, podczas, gdy prawa wciskała pedał gazu, by nie dopuścić do spadku obrotów poniżej poziomu ciśnienia. W przeciwnym razie odzyskanie mocy po wyjściu z zakrętu trwałoby za długo.
W połowie sezonu Turbodelta przeszła szereg modyfikacji mechanicznych. Zupełnie nowa pokrywa silnika pełna była efektownych garbów, szczelin i napęczniałych otworów. Najgroźniejszy „bunkier” był wlotem powietrza do chłodnicy międzystopniowej, inne służyły do chwytania chłodnego powietrza do filtra i do odprowadzania ciepła spod maski.
W rajdzie Targa Florio Alfa otarła się o zwycięstwo. Pregliasco, tocząc dramatyczną walkę z liderem, Vudafierim na Fiacie 131 Abarth, wyleciał z drogi, co było bezpośrednim następstwem chwilę wcześniejszego wypadnięcia rywala: 131 obrócił się i stanął w poprzek jezdni, Vudafieri nie mógł odpalić auta. Goniący go kierowca Alfy ratował się przed nieoczekiwanym zderzeniem, samemu opuszczając drogę. Za to Verini zajął trzecie miejsce.
Na tym etapie można już było uznać, że Turbodelta jest pojazdem liczącym się w konkurencji. Ale w Rajdzie Sardynii silnik samochodu Pregliasco kolejny raz odmówił współpracy, natomiast wóz Veriniego sprawiał kolejne problemy z chłodzeniem, co jednak nie przeszkodziło mu w zajęciu 4 miejsca i wysunięciu się na prowadzenie w klasyfikacji Mistrzostw Włoch.
Następny był Rajd Elby. I, niestety, następne problemy, tym razem z układem zasysania powietrza. Później Pregliasco odrabiał straty w imponującym stylu i doszedł do trzeciego miejsca, ale na jednym z ostatnich odcinków specjalnych jego Alfa stanęła w płomieniach. Verini też miał pecha: już zdawało się, że kończy rajd na drugim miejscu i umacnia się na prowadzeniu w klasyfikacji sezonu, gdy pęknięta półoś uniemożliwiła mu ukończenie imprezy.
Sezon zbliżał się do końca. Podsumowanie wypadało niekorzystnie: Turbodelta nadal cierpiała na wszelkie możliwe problemy. Nawalało, co tylko mogło; było oczywiste, że samochód jest niedopracowany w porównaniu z dobrze spisującą się Alfettą GTV Grupy 2 (z silnikiem wolnossącym). Mimo tego, być może ze względu na swój niesamowity, agresywny wygląd, a być może ze względu na wciąż efektownie brzmiące hasło „turbo”, stał się on ulubieńcem rajdowej publiczności. Gdy Turbodelta stawała na starcie odcinka specjalnego, fani podnosili burzliwą owację, pełną zachęcających gwizdów i okrzyków „go-go-go-go”, tworząc taką samą atmosferę, jak w dziesięć lat później fani narciarstwa alpejskiego, gdy jechał „Tomba La Bomba”.
Rajd „Quattro Regioni” (Czterech Regionów) okazał się jednym pasmem udręki. Wóz zajął siódme miejsce, ale ani przez chwilę nie był w pełni sprawny i zdolny do walki z czołówką.
„Złote piaski” w Bułgarii – i ta sama historia. Strajk włoski turbosprężarki polegał na tym, że była na swoim miejscu, nic poza tym. Veriniego natomiast zatrzymało pęknięcie przewodu doprowadzającego paliwo. Do wszystkich w zespole Alfy dotarło, że wszystkie wysiłki idą na marne i chyba należy przyznać się do porażki całego projektu i odbić się od dna już z innym modelem. A jednak, paradoksalnie, to właśnie wtedy Turbodelta była w przeddzień swego wielkiego, niestety jedynego sukcesu.
Rajd Dunaju w Rumunii. Niewiele brakowało do kolejnego niepowodzenia, z pomocą przyszedł przypadek. Silnik wozu Pregliasco nie pracował prawidłowo, głównie z powodu problemów z elektroniką. Mechanicy, jadący samochodem serwisowym, pomylili drogę i przypadkowo trafili na Pregliasco w chwili, gdy właściwie nie mógł już jechać dalej, w dodatku w miejscu, gdzie nie powinien się znajdować, gdyby wszystko przebiegało pomyślnie. Usterkę udało się usunąć i Turbodelta zajęła pierwsze miejsce.
W Ypres w Belgii nastąpiło brutalne przebudzenie: oba samochody wycofały się, i to w fazie, gdy Pregliasco prowadził. Powód: awaria układu hamulcowego. Następny rajd odbywał się w Polsce. Był to 40 Rajd Polski, rozgrywany w dniach 10-12 lipca 1980r. Turbodelta nareszcie była w pełni konkurencyjna: odciążona o 100 kg, wyposażona w nową chłodnicę międzystopniową. Mauro Pregliasco zajmował drugie miejsce, za Hiszpanem Zaninim (Porsche 911SC), ale i tym razem nie dojechał do mety, wyeliminowany przez zerwanie przewodu doprowadzającego olej do chłodnicy.
W rajdzie Madeiry znakomicie jadący Verini był bardzo bliski zwycięstwa, prowadził z niewielką przewagą nad Vudafierim na Fiacie 131 Abarth. Wystarczył niewielki problem z hamulcami, by utracił pierwsze miejsce, ale drugie udało mu się obronić. Rajd: “Liburna” to kolejna nadzieja i kolejna porażka. Prowadzącego Pregliasco ostatecznie zatrzymała przed metą ukręcona półoś napędowa. San Remo: impreza ważna dla klasyfikacji rajdowych Mistrzostw Świata. Turbodelta wygrywa kilka odcinków specjalnych, zostawia w tyle wielu groźnych konkurentów. W ten sposób Alfa Romeo demonstruje potencjalny poziom swojej nowej broni. Niestety, tylko w ten sposób i tylko potencjalnie. W późniejszej fazie rajdu oba pojazdy wycofują się: samochód Veriniego zostaje całkowicie zniszczony przez pożar, Pregliasco ma awarię pompy paliwa, gdy zajmuje czwartą pozycję.
Po San Remo staje się oczywiste, że przed sezonem 1981 r. trzeba wprowadzić zmiany; powtarzanie wciąż tych samych niepowodzeń do niczego nie prowadzi. Mówi się, że do ekipy techników Autodelty sprowadzony zostanie Giorgio Pianta, ówczesny dyrektor sportowy konkurencyjnej firmy Abarth. I raczej nie problemy z Turbodeltą były tego przyczyną. Przy środkach angażowanych w Formułę 1 (nie wiedzieć gdzie z bardziej miernym skutkiem) sumy wydawane na rozwój Turbodelty były raczej symboliczne.
Do końca sezonu pozostało jeszcze kilka imprez. Rajd San Marino kończy się skromnym sukcesem: Verini zajmuje trzecie miejsce; Pregliasco piąte. I to jest łabędzi śpiew: w Rajdzie Monza znowu do mety nie dojeżdża żaden z dwóch egzemplarzy. Pregliasco, prowadzący w imprezie, wycofuje się po awarii silnika; prowadzenie przejmuje po nim Verini, jednak kończy jazdę, wypadając z drogi. Ta porażka wpływa na zmianę decyzji: koniec z dalszymi wysiłkami na rzecz udoskonalenia Turbodelty. Koniec jej rajdowej kariery.
Alfa Romeo, intensywnie zaangażowana w wyścigi Formuły 1, ogłasza wycofanie się z rajdów. Turbodelta pozostała samochodem “obiecującym”, “potencjalnie doskonałym”, który nigdy w pełni nie wykorzystał tego potencjału ani nie spełnił obietnic. Zbudowano 3 egzemplarze wyczynowej, rajdowej Alfetty Turbodelta.
Rajdowe przymiarki Alfy Romeo to nie tylko Turbodelta. Już pod koniec lat 70-ych zarówno tuner fabryczny jak i zawodnicy prywatni próbowali swych sił modelami Alfetta GT a następnie GTV 6. Profesjonalnie przygotowana Alfetta GT wzięła nawet udział w Rajdzie Safari 1974, zajmując jedną z czołowych lokat, do czasu aż z walki nie wyeliminowała jej awaria.
Do najważniejszych zwycięstw rajdowych wersji Alfetty należą: Rally d’Elba 1975 (Ballestrieri – Alfetta 1800 GT), Rally dei due Mari 1979 (Alfetta GTV – Picciurro / Inga); Donau Rally 1980 (Alfetta GTV 2.0 Turbodelta – Mauro Pregliasco/Vittorio Reisoli); Rajd Monte Carlo 1982 – Grupa N (GTV 6 2.5;) Rajd San Remo 1983 – Grupa A (Alfetta GTV Noberasco / Cianci); Rajd Korsyki 1985 (GTV 6 2.5). Na drugiej pozycji przyjechały w Rajdzie Katalonii 1980 (GTV 2.0 Turbodelta) i Rally di Messina 1979 (Alfetta GTV Picciurro / Mandala). Kolejne wyniki, to 3 miejsce w Tour de Corse 1975 i 1986. Dość często można było zobaczyć N-grupowy Alfetty we francuskich Tour de France 1982-86 i Rajdzie San Remo.
Na zakończenie wypada wspomnieć o tytułach mistrzowskich w Rajdowych Mistrzostwach Włoch 1983 roku (GTV 6); francuskich Mistrzostwach Samochodów Produkcyjnych 1983; UniRoyal Production Saloon Car Championship 1984 oraz British Saloon Car Championship 1984 – klasa B.
Pomimo kilku dobrych pomysłów, Alfa Romeo w latach 70-ych nie stworzyła rajdowej wersji Alfetty, koncentrując działalność na różnych cyklach wyścigowych. Początkowo udział w rajdach z powodzeniem brały Giulie GTV i GTA. Potem tę rolę przejęły cywilne Alfetty, przerabiane na samochody rajdowe przez prywatne stajnie. Wyjątkiem była tu Alfetta Turbodelta zbudowana przez Autodeltę. Okazała się jednak nie być w pełni konkurencyjnym autem w porównaniu z dopracowanymi Lanciami, Renault czy Audi. W latach 70-ych zabrakło zainteresowania i funduszy, potem determinacji. Kiedy na początku lat 80-ych pojawiły się realne szanse na udział w sporcie rajdowym, zabrakło doświadczenia w budowie aut rajdowych nowej generacji. Zapóźnienia w technice turbodoładowania silnika oraz brak napędu na 4 koła sprawiły, że Alfa została przy tradycyjnych dla niej wyścigach samochodowych. Poza tym kwestią niepodważalną jest, iż chyba żadnego z producentów samochodów nie stać na jednoczesne uczestnictwo w wyścigach samochodowych, Formule 1, wyścigach prototypów sportowych, wyścigach monomarki i rajdach samochodowych.
Można mieć za złe firmie, że trwała o wiele za długo w generującej ogromne koszty Formule 1, ale nie można mieć pretensji, że wobec słabej sytuacji finansowej nie usiłowała za wszelką cenę konkurować w rajdach wobec jednoczesnych sukcesów w wyścigach.
Temperament południowca
Działalność sportowa Alfy w połowie lat 70-ych opierała się w zasadzie na dwu filarach. W dziedzinie wyczynu, obejmowała prototypy sportowe a po upadku tej serii Mistrzostw, wykorzystując dotychczasowe doświadczenia, na fali sukcesu Tipo 33, próbowano powrócić na pole rywalizacji w Formule 1. Z drugiej strony w oparciu o produkcję seryjną koncentrowano się na rozwijaniu wyczynowych wersji Alfetty GT. Strategia ta, poprzez sukcesy sportowe, miała za cel z jednej strony ugruntować wizerunek marki jako producenta dysponującego najwyższą technologią (Tipo 33, bolidy Formuły1), z drugiej zaś zapewniać nabywców, że modele Alfy dostępne w salonach, są w stanie wygrywać zawody sportowe. Przekonywać, że każdy może jeździć autem “prawie takim samym” tak te wygrywające rajdy i wyścigi.
W miarę rozwoju narzędzi marketingowych producenci samochodów doszukali się jeszcze jednego istotnego celu w swej działalności sportowej. A właściwie zrozumieli, że sama popularyzacja marki i jej wizerunku nie musi odbywać się w warunkach tylko i wyłącznie ścisłego wyczynu. Wystarczy zaszczepić u potencjalnych i obecnych użytkowników “to coś”. I owo zaszczepianie może się odbywać za stosunkowo niewielkie pieniądze, dzięki znalezieniu taniego sposobu na uczestnictwo licznych zespołów i masowej widowni.
Tym tańszym sposobem uczestnictwa w sporcie było postawienie również na najtańsze auto danego producenta oraz specjalne zestawy tuningowe, dzięki którym dość łatwo z seryjnego auta można zbudować wóz przeznaczony do wyścigów czy rajdów. Takim samochodem, w przypadku Alfy był niewątpliwie model Alfasud.
Ale to nie menadżerowie z Arese wpadli na pomysł zainicjowania udziału Alfasud w rywalizacji sportowej. Zrobił to były austriacki kierowca wyścigowy, Ortner. Po pierwszych wyścigach, które odbyły się w 1975 roku, pomysł chwycił. Rok później tzw. wyścigi monomarki zorganizowano przy oficjalnym poparciu Alfy Romeo, w Austrii i we Włoszech.
Określenie “monomarka” oznacza, że w wyścigach biorą udział samochody jednego producenta oraz, że jest to ten sam model i ta sama wersja silnikowa. Jeśli założymy, że wszystkie auta cechują się podobnymi osiągami, jest to doskonała forma współzawodnictwa sportowego, gdzie na plan pierwszy wysuwa się rola i talent kierowcy, a nie samochód, jakim dysponuje. Jednym słowem, ze względu na stosunkowo niskie koszty oraz możliwość wykazania talentu i porównania się z innymi, wyścigi momomarki są dobrym sposobem na rozpoczęcie kariery dla młodych zawodników.
Wersją przeznaczoną do startów w wyścigach Alfasud była wersja 3-drzwiowa, z silnikiem boxer o pojemności 1286 cm sześc i po dozwolonych przeróbkach, mocy ok. 115 a później 126 KM. Przepisy szczegółowo określały możliwą ingerencję w konstrukcję nadwozia i silnika. Zmiany polegały głównie na podwyższeniu mocy silnika oraz zastosowaniu specjalnie przygotowanego przez Autodeltę zestawu tuningującego, w skład wchodziły m.in. klatka bezpieczeństwa, duże spojlery przedni i dachowy, wyścigowy fotel kierowcy, system przeciwpożarowy, nowe gaźniki, chłodnica oleju, sportowy układ wydechowy, utwardzone sprężyny i amortyzatory. Poszerzone nadkola mieściły szerokie felgi Campagnolo z superszerokimi oponami 235/45/13. Dozwolone było używanie opon typu slick na nawierzchnie mokre i deszczowych na śliskie. Auto ważyło 820-800 kg. Cała seria wyścigów otrzymała nazwę “Alfasud Trofeo”.
W roku 1977 seria została rozszerzona o rundy we Francji i Niemczech. Równocześnie Alfa Romeo zainicjowała puchar “Trofeo Europa Alfasud”, w którym najlepsi kierowcy z poszczególnych krajowych pucharów mogli walczyć o tytuł Mistrza Europy Trofeo Alfasud.
Seria wyścigów Alfasud cieszyła się ogromnym powodzeniem wśród młodych kierowców. W ostatnim roku rozgrywania trofeum odbyło się 151 wyścigów, z czego 142 narodowe i 12 rund ogólnoeuropejskich. Alfasudy ścigały się również w serii wyścigów zimowych tzw. “Snow and Ice Trophy”, rozgrywanych w Cortina d’ ampezzo (1977), Baselga di Pine (1978-79), Breuil Cervinia (1980) i Lavarone (1981). W 1981 roku rozegrano też rundę “Ice Trophy Alfa Romeo”.
Puchar Alfasud zakończono w 1981 roku ale już w następnym sezonie przedłużono ta serię wyscigów o kolejne 2 lata, tym razem jako “Sprint Veloce Trofeo”, wykorzystującą nową odmianę Alfasud, wersję coupe Sprint Veloce. Zamontowany w Veloce silnik o większej 1490 centymetrowej pojemności (również boxer) po modyfikacjach wyzwalał moc 143 KM i pozwalał na osiągnięcie prędkości max 199 km/h. Jak na wolnossący silnik typu boxer, w którym podwyższenie mocy jest dość trudne do osiągnięcia, silniki wyścigowych Alfasudów było dość mocno wysilone.
Trofeo Alfasud był wstępem do kariery dla wielu kierowców wyścigowych i rajdowych. Najbardziej znani to: Gerhard Berger (kierowca Formuły 1), Karl Wendlinger Junior czy Massimo Nardelli. Rundy Pucharu Europy rozgrywano na najbardziej znanych torach, i tak w 1981 roku były to: Vallelunga, Zelteg, Imola, Mainz-Finthen, Pau, Jarama, Dijon, Hockenheim, Zeltweg i Monza. Atmosfera walki młodych kierowców niejednokrotnie przewyższała atrakcyjnością inne, bardziej znane imprezy motoryzacyjne, czyniąc z Trofeo Alfasud ogromnie popularną, szczególnie we Włoszech, serię wyścigową.
Champione Gran Tourismo Veloce Sei
W sezonie 1982 sport motorowy przeżył kolejną rewolucję. Samochody sportowe podzielono na 4 Grupy: A, B, C i N. Samochody turystyczne znalazły się w grupach A i N. Ta ostatnia znalazła zastosowanie w rajdach samochodowych, natomiast Grupa A okazała się spadkobiercą wcześniejszych Grup 1 i 2. Co ważne, Grupa A wprowadziła jednolite standardy rozgrywania zawodów w poszczególnych krajach. Samochody w niej startujące musiały zostać wyprodukowane w ilości przynajmniej 5.000 szt. Modyfikacje seryjnych aut zostały poddane szczegółowym ograniczeniom, m.in. hamulce i skrzynie biegów mogły być dowolne, pod warunkiem homologowania ich przez producenta; umożliwiono zmiany w zawieszenie, wszakże z pozostawieniem fabrycznych punktów mocowania; wymagano stosowania fabrycznego układu wydechowego; tłoki i rozrząd mogły podlegać modyfikacjom, uwolniono też modyfikacje stopnia sprężania.
Kolejną ważną zmianą było dopuszczenie silników turbodoładowanych, dla których stosowano przelicznik 1,4 a dopiero od 1988 roku 1,7. Obowiązywała też tabela maksymalnej szerokości opon i minimalnej wagi auta, w zależności od pojemności silnika. Dla klasy pojemnościowej 2001-2500 cm sześc. było to 10 cali i 960 kg. Ostatnią ważną zmianą był inny podział na dywizje. Tym razem auta zorganizowano w 3 dywizje: 0-1600; 1600-2500 oraz powyżej 2500 cm sześc. pojemności silnika. Ta ostatnia wiadomość była jak najbardziej na rękę specjalistom z Autodelty. Już od roku 1979 Alfa dysponowała świetnym, 2.5-litrowym silnikiem V6, odpowiednim dla dywizji 2. Zainstalowany początkowo w luksusowej limuzynie Alfa 6, nastrojony został odpowiednio do charakteru tego auta. Ale wstawiony w 1980 roku do nadwozia Alfetty coupe, nabrał odpowiedniej zadziorności, czyniąc model GTV6 jednym z najbardziej fascynujących cywilnych aut Alfy Romeo.
W Settimo Milanese zdecydowano o przygotowaniu odpowiednich samochodów do startów w rozgrywanych wg nowych przepisów Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych. Ambitne, sprawdzone już w wyścigach i rajdach podwozie i zawieszenie, w połączeniu z silnikiem konstrukcji Giuseppe Busso, przekonywały o dużych potencjalnych możliwościach.
Tym razem jednak Autodelta ogromnie zaangażowana logistycznie w program Formuły 1, nie wystawiła nowych aut pod swoim szyldem, lecz do współpracy pozyskała dwa zespoły niezależne: w sezonie 1982 włoską scuderię Imberti, w roku 1983 – belgijski team Luigi. W niektórych wyścigach Alfę GTV6 lub nową Giuliettę wystawiał też znany zespół Jolly Club.
Zdecydowanym faworytem serii było opromienione kilkoma latami sukcesów BMW ze swoim nowym 6-cylindrowym 2.8-litrowym BMW 528. Jego 238 koni miało walczyć m.in. z 375 konnym Jaguarem XJS czy 3-litrowym Oplem Monza. W dywizji 2 głównym przeciwnikiem nowej Alfy GTV6 było Audi Coupe GT5E z fabrycznego zespołu Audi Motorsport. Mniejszą pojemność i moc silnika (1 wałek rozrządu, 2145 cm sześc., 186KM) rekompensowała również niższa dozwolona waga, która wynosiła 965kg. Tymczasem Alfa zespołu Luigi ważyła 1025 kg.
W klasyfikacji generalnej i dywizji 1 pierwsza połowa sezonu przebiegła pod znakiem pięciu wygranych z rzędu BMW 528. W dywizji 2 wyścig 500km Monza padł łupem Audi, dopiero za nim GTV6 Jolly Club (Lombardi-Cambiaghi), kolejno GTV6 Luigi (Micangelli-Brancatelli), Mazda RX7 i kolejne GTV6.
Szczęście uśmiechnęło się do Alfy 13 kwietnia, w czasie wyścigu w Vallelunga, gdzie triumfowała GTV zespołu Luigi. Ta słoneczna wiosna trwała przez kolejne 5 eliminacji, aż do końca czerwca i wyścigu w austriackim Salzburgring. Za każdym razem GTV6 Luigi przypominała o sukcesach Giuli GTA, GTA Junior i GTAm. Dopiero w czasie Gros Preis der Tourenwagen na Nurburgring Alfa ustąpiła pierwszą pozycję Audi Coupe. Ale wysiłki Audi w dywizji 2 były już przysłowiową walką o pietruszkę. Alfa Romeo, tak jak na przełomie lat 60-ych i 70-ych zapewniła sobie zwycięstwo w klasie już po 7 wyścigach, wygrywając 6 z nich. Audi mogło teoretycznie wygrać wszystkie pozostałe, a i tak nic nie zwojować.
Równolegle toczyła się też walka o znacznie większą stawkę. Zarówno po wyścigu w Austrii jak i po Nurburgringu dwa zespoły prowadziły w klasyfikacji generalnej, Alfa i BMW. 150 do 150 pkt. Do zakończenia sezonu pozostało jeszcze 3 wyścigi, ale czy Alfa miała szansę wygrać w klasyfikacji generalnej z mocniejszym, od lat nie pokonanym BMW ?
Po 24-godzinnym wyścigu w Spa, gdzie pierwszą Alfę wyprzedziło 7 BMW 528, jedno Audi Coupe i jeden Mercedes 450 SLC Niemcy byli praktycznie pewni kolejnego tytułu. Tymczasem do gry włączyli się Anglicy z zespołu TWR ze swymi 5.3 litrowymi Jaguarami XJS. Włączyli się i wygrywając zdecydowanie dwie ostatnie eliminacje, zepchnęli BMW na dalsze pozycje, uniemożliwiając uzyskanie maksymalnej liczby 20 pkt za każdą z wygranych. Równocześnie na Silverstone i Zolder Alfa Romeo łatwo rozgromiła rywali w dywizji 2, zgarniając kolejne 40 punktów do klasyfikacji. Jakież było zdziwienie i osłupienie Niemców, gdy po podliczeniu punktów Alfa zwyciężyła w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych. Nareszcie zwycięstwo!
BMW zabrnęło w ślepą uliczkę. Przez ostatnie kilka kolejnych lat wciąż powiększało swoje silniki i ich moc, niszcząc rywali regularnością, niezawodnością i mocą aut. Aż nagle okazało się, że brakuje mu konkurencyjnego samochodu w dywizji 2. Taki samochód z marszu stworzyła Alfa, zdominowała klasę do 2.5 litra i dzięki regularności wygranych zagroziła klasyfikacji generalnej mistrzostw. Jasnym jest, że bitwa łeb w łeb musiała kończyć się przegraną słabszych i mniejszych Alf, ale bitwa na punkty już nie. Fascynujący korespondencyjny pojedynek, który wyłaniał tylko jednego mistrza w klasyfikacji generalnej.
Z pewnością dla fachowców z BMW zwycięstwo Alfy w sezonie 1982 było tylko wypadkiem przy pracy. Nie przeczuwali nawet, jak bardzo się mylą…
Z sezonu na sezon, GTV6 coraz bardziej przypominała prawdziwą maszynę do wygrywania. Skończyły się czasy mechaników z podnośnikiem, kluczem i młotkiem. W specyfikacji ’83 wyścigowa Alfa wyposażona była m.in. w centralne nakrętki na koła, umożliwiające szybką ich zmianę, jak w F1. Z przodu zastosowano system hamulcowy Lockheed z dwoma tłoczkami na cylinderek a w nadwozie wbudowano nóżki do podnoszenia samochodu (jak np. w dzisiejszych wyścigowych 155 czy 156). Ponadto, dla szybszego uzupełniania paliwa auto miało dwa wloty paliwa – po jednym na każdym boku karoserii. Deskę rozdzielczą wykonano z lekkiego tworzywa sztucznego a wszystkie części zawieszenia z aluminium.
Do 12-rundowego pojedynku w sezonie 1983 zespoły BMW-Schnitzer i BMW-Hartge przygotowały się znacznie staranniej. Niestety, wciąż brakowało im broni na Alfę w dywizji 2. W tej sytuacji GTV6 musiała mierzyć się z Oplem, Mazdą i Fordem. W końcówce swych sił próbowało też MG Metro turbo.
Jak nietrudno się domyśleć po 6 rundzie sędziowie mogli ogłosić nokaut na rzecz Alfy. W Zeltwerg i Nurburgring Alfa jak gdyby straciła motywację na rzecz wreszcie przygotowanego BMW 323 i 2 litrowego Opla Kadeta, ale na tym sukcesy przeciwników się skończyły. W Spa, Silverstone i Zolder, Alfy Autolodi dodały gazu i konkurenci znowu pozostali w tyle. Szkoda tylko, że 12 rundowa walka odbywała się bez uczestnictwa BMW w dywizji 2.
O wstydzie pozostałych konkurentów mówiła tablica wyników. Miejsce pierwsze w dywizji 2: Alfa Romeo z dorobkiem 180 pkt, miejsce drugie Opel – zaledwie 64 pkt, miejsce trzecie – Mazda z 47 pkt.
Za to w dywizji trzeciej BMW 635 toczyły śmiertelną rozgrywkę z zespołami TWR-Jaguar i TWR Rover Vitesse. W połowie sezonu dołączyło do nich zespół Volvo 240 Turbo, a tyły okupował Mercedes. Klasyfikacja końcowa: BMW – 165 punktów i o dziwo dopiero 3 miejsce w klasyfikacji generalnej. Miejsce drugie – bardzo mocny w dywizji 1 VW Golf ze 175 punktami. Miejsce pierwsze i 180 punktów – Alfa Romeo! 
Tymczasem w Mediolanie dobiegała końca pewna epoka. Wobec fiaska projektu “Alfa w Formule 1” niesnaski między formalnie współpracującymi ze sobą ludźmi z managementu Alfy, Autodelty i zespołu F1 Euroracing, sięgnęły zenitu w październiku 1983 roku. Chiti zrezygnował ze stanowiska i z początkiem następnego roku odszedł z Alfy Romeo. Odejście to oznaczało praktyczny koniec Autodelty.
Nadszedł rok 1984. W dywizji 3 między BMW i TWR-Jaguar rozgrywały się krwawe jatki. Sekundowało im turbodoładowane Volvo 240. W dywizji 1 tak samo działo się między Volkswagenem Golfem GTI oraz Toyotą Corollą GT. Za to w dywizji 2, w odróżnieniu od lat poprzednich, wiało nudą. Alfy wygrały wszystkie 12 wyścigów, regularnie przekraczając linię mety w kolejności: GTV6, kolejna GTV6, następna GTV6 i jeszcze jedna GTV6. Czasem tylko porządek ten zmącił zabłąkany Volkswagen. Czy chcecie wiedzieć, kto zdobył Mistrzostwo Europy Samochodów Turystycznych w roku 1984? Drugie miejsce Jaguar ze 167 punktami; miejsce trzecie – mistrz dywizji 1, Volkswagen.
Jak dotychczas, po trzecim roku startów, GTV6 zdobyły 3-krotnie mistrzostwo dywizji 2 a równocześnie oficjalne Mistrzostwo Europy w klasyfikacji generalnej. Niebywały punktowy pojedynek wreszcie postanowiło przerwać BMW, wystawiając model 323. Tylko on mógł przełamać serię zwycięstw nieoficjalnych zespołów Alfy Romeo. Pozostali konkurenci od lat byli zbyt słabi, nawet w obliczu borykającej się przecież z trudnościami finansowymi Alfy Romeo.
Nowy 6-cylindrowy model BMW 323 to nie koniec nowości. Swój 190E 2.3 litra testowo wystawił Mercedes. Szykującym się do walki BMW i Alfie Romeo, tradycyjnie już asystować miały Opel, Fiat, Audi i Volkswagen.
W dywizji 3, BMW 635 Csi nabierały oddechu przed starciem z Roverami Vittese oraz turbodoładowanymi Fordami Sierra XR4Ti i 340-konnymi Volvo 240 turbo. Te ostatnie stały się przedmiotem skandalu psującego atmosferę zawodów. Na sezon 1985 Volvo homologowało nowe 240 turbo evolution z dużym spojlerem, intercoolerem, większą turbosprężarką i chłodzeniem wodą. Do uzyskania homologacji wykonano 500 sztuk nowego Volvo, ale zaraz potem 477 aut rozebrano z przeznaczeniem na części zamienne. Doszło do sytuacji, w której faktycznie nie było 500 egzemplarzy. Władze sportowe zareagowały dopiero w lipcu, kiedy w kilku europejskich krajach nie można było nabyć ani jednego Volvo 240 turbo evolution. Zażądano przedstawienia nazwisk nabywców całej serii. Volvo nie zareagowało, co skończyło się utratą homologacji na nowy samochód.
Alfa rozpoczęła dobrze, wygrywając wyścigi Monza, Vallelunga, Anderstorp i Brno. Dopiero w austriackim Zotweg para Lombardi-Drovandi z Jolly Club dała się wyprzedzić BMW 323. Sytuacja wróciła do normy na Salzburgring, ale BMW odegrało się na Nurburgring.
Do tej pory, po 8 wyścigach Alfa Romeo zdobyła 147 punktów, prowadząc w całych mistrzostwach. Tymczasem BMW w dywizji 2, zaledwie 69. Teoretycznie mogło jeszcze zwyciężyć, ale cuda w wyścigach zdarzają się niezmiernie rzadko. GTV6 wygrały w Spa, Silverstone, francuskim Nogaro, portugalskim Estoril i hiszpańskim Jarama. Jedynie w belgijskim Zolder zajęła 2 miejsce w dywizji 2. Oznaczało to czwarty rok z rzędu zwycięstwo w dywizji 2 i czwarte z kolei zwycięstwo punktowe w klasyfikacji generalnej. Kroniki sportowe roku 1985 zanotowały tytuł mistrzowski dla Alfy Romeo.
Kiedy w 1982 roku Alfy GTV6 zdobyły po raz pierwszy tytuł Mistrza Europy Samochodów Turystycznych, pobiły między innymi 2.8-litrowe BMW 528. Konkurujące w innych klasach, samochody Bawarczyków i Włochów bitwę stoczyły na punkty. W bezpośrednim starciu większe i mocniejsze BMW musiały wygrywać. Wszak nie na darmo cieszyły się opinią doskonałych, niemieckich aut sportowych. Potwierdzało to 5 tytułów mistrzowskich ETCC, zdobytych pod rząd w latach 1975-79. Mimo, że Alfom czasami udawało się wygrywać z wieloma 528, to szansa na zwycięstwo z modelem 535i była żadna. Nikt przy zdrowych zmysłach nie postawiłby złamanego lira czy marki, na zwycięstwo 2.5 litrowej Alfy nad 3.5 litrowym, wyczynowym BMW. A jednak walczyły…
Cała historia miała miejsce w Republice Południowej Afryki, gdzie na początku lat 80-ych organizowano serię wyścigów samochodów Grupy 1. Przez pewien czas nawet wyposażona w silnik mniejszy o tysiąc cm sześc GTV6 walczyła z większym BMW, nie oddając pola. Ale gdy zespół niemiecki wprowadził kilka modyfikacji w układzie przeniesienia napędu, BMW odjechało włoskiemu coupe. W długodystansowych wyścigach torowych, gdzie liczy się przede wszystkim moc i niezawodność, wielka pojemność silnika BMW i 58KM więcej musiały przeważyć.
Ale Alfa Romeo Suoth Africa nie zamierzała się poddać. Nie Alfa. Po konsultacjach z włoską Autodeltą zdecydowano o podjęciu rękawicy i realizacji śmiałego pomysłu. Prace nad powiększeniem pojemności skokowej włoskiej jednostki napędowej do 3 litrów południowo afrykański zespół Alfy przeprowadził we współpracy z fabrycznym tunerem z Settimo Milanese. Główne elementy, niezbędne do zmiany pojemności, dostarczyła Autodelta. Pozostałe prace wykonano w Afryce Południowej. W ich wyniku do konfrontacji z potężnym BMW udało się wystawić nową wyścigową GTV6 3000.
Z trzylitrowej jednostki o pojemności 2934 cm sześc wykrzesano moc 175KM osiąganą przy 5800 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 222 Nm/4300 obrotów na minutę. Ale ważniejsza od cyfr i wykresów była dostępność niczym nie skrępowanego momentu obrotowego i mocy w całym zakresie obrotów, sprawiająca, że ten silnik był zdecydowanie lepszy niż jago suche parametry.
Lecz na tym nie koniec. Aby móc ścigać się w Grupie 1, trzeba było wystawić samochód homologowany, wyprodukowany w serii przynajmniej 200 egzemplarzy albo prowadzić ciągłą sprzedaż danego modelu przez okres 3 miesięcy. To, co prawda kosztowne zadanie również zostało spełnione. Od wersji standardowej, wyścigowa GTV6 3000 odróżniała się z zewnątrz przede wszystkim ogromnym garbem na masce, specjalnymi kołami i wybrzuszonymi błotnikami. Ascetycznie wyposażone wnętrze nie mogło obyć się bez skórzanej kierownicy i foteli Recaro.
Pierwsza runda mistrzostw odbyła się na torze Kyalami. Dwugodzinny wyścig Lodge Group One International wygrała Alfa Romeo! Klasę potwierdziła następnie w 3-godzinnym Group One Castro w Killarney, który pierwsze ukończyły dwie Alfy. Na potwierdzenie udanego sezonu, GTV 3000 triumfowały indywidualnie i zespołowo w niezwykle wyczerpującym 1000-kilometrowym wyścigu w Kyalami, rozgrywanym w ramach Mistrzostw Świata, w kategorii Endurance.
Zwycięstwa Dawida nad Goliatem smakują w sporcie motorowym zdecydowanie najlepiej…
Gdy GTV6 zdobywały kolejne tytuły, w podmediolańskim Arese ziszczały się najczarniejsze scenariusze. Sytuacja finansowa firmy była wręcz katastrofalna. Wieloletnie próby wybicia się w Formule 1 zakończyły się fiaskiem. Firma nie mogła więcej udźwignąć ogromnych kosztów z tym związanych. Zarządzający Alfą, Ettore Massacesi, najpierw odsunął Chitiego, a gdy i to nie pomogło, ogłosił wycofanie się Alfy Romeo z wszelkich form współzawodnictwa sportowego.
Autodelta, która prawie zamarła wraz z odejściem swego twórcy, została formalnie zamknięta w roku 1986. Co do losów marki, decyzja również już zapadła. Miała zostać sprzedana. Do przetargu stanął Fiat oraz Ford. Ostateczna decyzja, który z nich zostanie nowym właścicielem mediolańskiej firmy miała zapaść już niebawem. Niestabilna sytuacja w Alfie Romeo siłą rzeczy przełożyła się na jej zaangażowanie w sporcie samochodowym. Do wygaszenia wszelkich form działalności sportowej Alfę zmusiły nie tylko pustki w kasie i porządkowanie firmy przed przejęciem, ale też koniec działalności Autodelty, jaki nastąpił wraz z odejściem Chitiego.
ALFA CORSE
Trzeba było przygotować fabrykę do sprzedaży i jeszcze raz podjąć próbę reorganizacji działalności sportowej. Nowy fabryczny dział sportu, który powołano w 1986 roku, otrzymał starą, odznaczoną sukcesami nazwę Alfa Corse. Na jego czele stanął Giovani Tonti, współtwórca wyścigowych Lancii, zaangażowany przez Alfę Romeo na miejsce Carlo Chitiego. Tonti i jego współpracownicy, rozpoczęli pracę nad nowymi konstrukcjami…
W wyścigach turystycznych konkurenci nie czekali aż Alfa wydostanie się z kłopotów. Wręcz przeciwnie, do mistrzostw dołączali nowi. Volvo, Ford czy BMW czynili znaczne postępy w modernizacji swoich aut. W dywizji 2 BMW wzmocniło swój nowy 325i do 250KM. Mercedes-AMG zaprezentował 260-konny 190E. Schodzące z produkcji cywilnej GTV6 nie miały już szans na dalszą walkę. Trzeba było spróbować wystawić coś nowego, co jednocześnie podtrzyma sprzedaż cywilną. Przy takich założeniach wybór okazał się prosty. Do dyspozycji pozostawał tylko zaprezentowany w 1985 roku model 75.
Wybór 75-ki nie był jedynie koniecznością spowodowaną zestarzeniem się palety modeli Alfy. Ten czterodrzwiowy sedan konstrukcyjnie spokrewniony był z Alfettą i GTV6. Tylna oś De Dion, układ transosiowy, paleta sprawdzonych czterocylindrowych silników Alfy oraz rewelacyjna sześciocylindrowa jednostka o pojemności 2.5 litra, były materiałem na świetne auto. W roku 1986 otrzymała jeszcze jeden nowy silnik – 1.8i turbo. Do klasycznego silnika 1.8 (o pojemności 1779 cm3) z elektronicznym, wielopunktowym wtryskiem paliwa Bosch LE2-Jetronic, po obniżeniu stopnia sprężania dodano chłodzona wodą turbosprężarka Garret T3, chłodnicę międzystopniową i system elektronicznego sterowania pracą doładowania.
Sprawdzony 2.5 V6 oraz nowy 1.8 turbo okazały się najlepszą podstawą do budowy nowego, wyścigowego sedana Alfy. Rok 1986 upłynął pod znakiem budowy i testów. M.in. sprężarkę KKK zastąpiono lepszą, firmy Garret. Ponieważ fabryczna 1.8 turbo nie była jeszcze gotowa, zespoły Jolly Club i Luigi wystawiały do wyścigów serii ETCC 2.5-litrowe 75 V6. W kilku wyścigach prywatni kierowcy próbowali się też jeszcze ścigać GTV6.
Sezon przebiegał pod znakiem zaciętej walki Volvo 240 turbo, Forda Sierry XR4 turbo, BMW 635 Csi oraz Rovera Vitesse. Nie obyło się bez afer i protestów, związanych z używaniem niedozwolonego paliwa czy ponad wymiarowym zbiornikiem paliwa w samochodach Volvo. Pod koniec roku Volvo i Rover zrezygnowały z dalszego uczestnictwa w zawodach.
W takich okolicznościach prywatne, zaledwie tuningowane Alfy nie zdziałały zbyt wiele, żaby nie powiedzieć nic. Dla Alfy Romeo ważniejszym celem był kolejny rok. Zamierzała wystawić w nim swój oficjalny zespół fabryczny, wyposażony w nową broń – Alfę 75i turbo, przygotowaną dla potrzeb Grupy A nowej serii wyścigowej – rozgrywanych po raz pierwszy Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych TCC (Touring Car Championschip).
Nowa seria mistrzostw zapowiadała się bardzo ciekawie. Fabryczne teamy wyścigowe, prócz Alfy, zamierzały wystawić też: Holden, Ford, Maserati i BMW. Szeptano, że firma z Bawarii pokaże wreszcie swoją najświeższą broń – M3.
ciąg dalszy w części 5.
