Sportowa historia Alfa Romeo (1954-2000) cześć 5

Sportowy czas modelu GTV6 dobiegł końca w połowie lat 80-ych. Prócz kilku tytułów Mistrza Europy Samochodów Turystycznych, auta te zdobyły mistrzostwa krajowe we Francji (Alain Cudini – rok 1983; Dany Snobeck – 1984 r.) oraz w Wielkiej Brytanii (Andy Rouse – 1983 r.).W sezonie 1987 miały zostać rozegrane po raz pierwszy Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych (WTCC). Początkowo Alfa Romeo badała konkurencyjność modelu 75 z silnikiem 2.5V6, ale wobec zmiany przepisów zdecydowano się postawić na auto z silnikiem turbodoładowanym. Swoje nowe auto wyścigowe Alfa zbudowała w oparciu o model produkowany seryjnie, zmodyfikowany w konsekwencji decyzji o udziale w TCC.

Inaczej postąpiło BMW, które swój M3 budowało w znacznej mierze jako nową konstrukcję. Głównym priorytetem dla fabrycznego działu Bawarczyków była wygrana w wyścigach. BMW zbudowało silnik M3 praktycznie od podstaw, ale z wykorzystaniem techniki stosowanej dotychczas przez Niemców w Formule 1 i 2. Silnik M3, oznaczony symbolem S14, powstał przez połączenie bloku 3.5-litrowej 6-cylindrowej jednostki napędowej z modelu 635Csi z komponentami silnika Formuły 2. Nowa 4-cylindrowa jednostka o pojemności skokowej 2332 cm sześc. w wersji wyścigowej dysponowała mocą 300 KM przy 8.000 obr/min. BMW ważyło 960 kg, Alfa około 990 kg.

Przystąpienie do udziału w mistrzostwach TCC (krajowe serie Mistrzostw Samochodów Turystycznych, jak włoskie CIVT czy brytyjskie BTCC) i ETCC (Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych) wymagało uzyskania homologacji. By ją otrzymać, wyprodukowano odpowiednią liczbę egzemplarzy dostępnych w normalnej sprzedaży. Alfa przygotowała specjalną, cywilną wersję 75, nazwaną Turbo Evoluzione.

Limitowana seria 500 egzemplarzy 75 Evo opuściła zakłady Alfa Romeo wiosną 1987 roku, wszystkie pomalowane wyłącznie w kolorze rosso alfa. Główne zmiany w stosunku do cywilnej 1.8 turbo obejmowały: felgi o rozmiarze 6×15’’ w kolorze czerwonym, czerwony grill, zestaw spojlerów z przodu i z tyłu, listwy boczne i spojler bagażnika (przeniesiony potem do niektórych innych wersji cywilnych), sztywniejsze elementy zawieszenia i sprężyny, grubszy stabilizator tylnych kół, zmienioną geometrię zawieszenia oraz lżejsze fotele.

Poważne zmiany dotyczyły również jednostki napędowej i jej osprzętu. Obejmowały blok i głowice silnika, turbosprężarkę, chłodnicę międzystopniową, zawór upustowy i odpowiednie świece. Nieznacznie zmniejszono średnicę cylindra (do 79,6 mm), co przy nie zmienionym skoku tłoka dawało pojemność skokową 1762 cm sześc. W ten sposób, przy zastosowaniu współczynnika pojemności klasyfikującego w wyścigach silniki turbodoładowane, Alfa zmieściła się z pojemnością w dywizji 2.

W kolejnej wersji, już nie potrzebnej do uzyskania homologacji w Grupie A, powrócono do pojemności 1779 cm sześc. Moc wszystkich odmian 155-160KM/5800 obr./min., moment obr. 221 Nm/2600 obr./min.

Czasem egzemplarze limitowanej, cywilnej serii 75 Turbo Evoluzione mylone są z jej wersjami ściśle wyczynowymi. Tymczasem torowe Alfy 75 1.8i turbo Grupy A z silnikami Evoluzione (1762 cm sześc.) przy stopniu sprężania obniżonym do 7,5:1 osiągały moc maksymalną 280 KM przy 5500 obr./min. i wartość momentu obrotowego 441Nm/4000 obr./min. W kolejnych wersjach wyczynowych 75 silnik 1.8 wyposażono w turbosprężarke KKK zamiast Garrett. Auto ważyło ok. 990 kg. Do wyścigów stosowano opony o rozmiarze 240/595×16 (przód) oraz 245/610×16 (tył).

Kolejnym krokiem w rozwoju sportowych wersji 75 była, zaprezentowana w 1991 roku, szczytowa wersja, Evoluzione Superturismo (zwana również IMSA), rozwijająca moc 375-390 KM. Główne zmiany konstrukcyjne obejmowały zwiększenie wysilenia silnika, odciążenie karoserii za pomocą tworzyw sztucznych, aluminiowe zawieszenie oraz wyczynowe zestawy hamulcowe.

W roku 1987 Mistrzostwa Europy oraz Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych rozgrywane były równocześnie. Do pierwszych wyścigów ETCC sportowe Alfy wystawiały prywatne zespoły Albatech, Brixia Corse, Dixi Sport, Luigi i Q-Racing. Szło im niespodziewanie słabo, a w porównaniu z BMW M3 trzeba było przyznać się do katastrofy. Najlepszy wynik, to czwarte miejsce 75 turbo zespołu Brexia Corse, 28 czerwca 1978 na torze Imola. Prowadzili Rinaldo Drovandi i Giorgio Francia. Nowej broni BMW od czasu do czasu przeciwstawiał się tylko Ford Sierra RS Cosworth, sporadycznie Volvo 240 turbo. M3 wygrywały wszystko, co było można, wielokrotnie ogrywając nawet najsilniejsze samochody z dywizji 3.

Lepiej działo się w serii Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych (WTCC). W marcu, na Monza, prywatne 75 turbo zajęły miejsca 7 i 11. Egzemplarze Alfa Corse przyjechały na dalszych pozycjach lub popsuły się. Na sprawę niebywałej konkurencyjności BMW M3 nowe światło rzuciła zbiorowa dyskwalifikacja większości zgłoszonych aut. Przyczyną były niedozwolone zmiany konstrukcyjne poszycia i spojlerów.

W maju, podczas wyścigu w Dijon, było już lepiej. Wszystkie zgłoszone Alfy dojechały do mety, w dodatku egzemplarze Alfa Corse przed prywatnymi. Najlepszy wynik udało się osiągnąć Jean-Louis Schlesserowi, który zajął 8 pozycję. Wyścig nie trwał pełnych 500 km, gdyż po 112 okrążeniach spadł rzęsisty deszcz i wywieszono czerwoną flagę. Na Jarama ponownie było kiepsko, Alfy dojechały w drugiej dziesiątce. Z kolei w Niemczech nie wygrało M3, jak można było się spodziewać. Pierwszy przyjechał Ford, Alfy na pozycjach od 9 do 12. Sierpniowego wyścigu na torze w Spa znowu nie można uznać za udany. Alfy w drugiej dziesiątce. Za to Francia i Larini błysnęli na Silverstone, kończąc wyścig na wysokiej w tamtej sytuacji, trzeciej pozycji.

Alfy pięły się w górę również w Czechosłowacji. W Brnie prywatne zespoły wywalczyły 6,10 i 12 pozycje. Tym razem Francia i Larini jechali za szybko. Egzemplarz wystawiony przez Alfa Corse został rozbity.

Chociaż z początku nowa formuła mistrzostw samochodów turystycznych zyskała zainteresowanie producentów, to wraz z rozpoczęciem sezonu okazało się, że walczyć ze sobą będą głównie Alfa Romeo (75 1.8i turbo), BMW (M3) oraz Ford (Sierra RS Cosworth), co przy podziale na klasy stawiało całą serię pod znakiem zapytania. Holden, Volvo i Mercedes zdecydowały się wystawiać swe auta jedynie okazyjnie lub nieoficjalnie. W dywizji pierwszej jak dawniej walczyły zespoły Toyoty, Volkswagena i Audi. Swych sił wśród najmocniejszych aut próbowały też 2.5-litrowe, 360-konne Maserati Biturbo zespołu Imberti. Niestety całkowity brak rezultatów nie przysporzył tej marce popularności.

Błędem organizatorów było też zażądanie wpisowego w wysokości 60 tys dolarów, co zmniejszyło liczbę punktowanych samochodów. W gronie tym znalazły się 3 Fordy, 4 BMW M3, 6 Alfa Romeo 75, jedno Maserati. Okazyjnie z Toyotami Corolla GT walczyła też Alfa Romeo 33.

Nieprzemyślane decyzje organizatorów pogłębiły skandale związane z dyskwalifikacją zespołu Forda podczas wyścigu w Monza. Powodem była nieregulaminowa zmiana układu wtryskowego z homologowanego Webera na Bosch motronic. W kolejnych wyścigach dopuszczone Fordy “przystosowały się” do wymogów, zakrywając napisy na nie homologowanych częściach Boscha. Podczas Monza zdyskwalifikowano całą watahę BMW M3 z powodu niezgodności homologacyjnych. Kolejne dyskwalifikacje Forda związane były z nielegalnymi modyfikacjami tylnego zawieszenia Sierry. Wszystko to dodatkowo obniżało rangę mistrzostw.

Nic dziwnego, że przy niewielkiej ilości uczestników i słabym poziomie, pogrążona w długach Alfa Romeo wycofała się z uczestnictwa przed końcem sezonu. Pierwsze Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych okazały się niezbyt udane nie tylko dla Alfy, jako uczestnika, ale przede wszystkim organizacyjnie.

W kolejnym roku władze sportowe zdecydowały się powrócić do dawnej formuły Mistrzostw Europy, ale jak się okazało, one również okres świetności miały za sobą, co skończyło się zakończeniem całej serii wyścigowej w roku 1988. Dla Alfy powrót do starej formuły okazał się pozbawiony sensu. Nowy współczynnik dla silników turbo skazywał 75 na walkę w najmocniejszej i najcięższej dywizji 3, na dodatek przy zastosowaniu zwykłej, małej turbosprężarki. Wycofanie się Alfa Corse było tylko formalnością. W ostatnim roku rozgrywania Mistrzostw Samochodów Turystycznych o jakimś sensownym poziomie współzawodnictwa nie można było myśleć. Dwa tytuły mistrzowskie dla BMW zdecydowanie nie były czymś, co zasługiwałoby na opiewanie w kronikach. Ale nie była to wina BMW motorsport. Raczej samej organizacji zawodów i sytuacji zewnętrznej. W kolejnych latach BMW miało pokazać swoją wartość, zyskując słuszną opinię długo niezwyciężonego. Jedynymi samochodami stawiającymi jeszcze czoła M3 miały być Alfy 75 i 155.

Po przygodach z nieudanymi startami w równie nieudanych mistrzostwach Alfa Corse postanowiła skierować swe działania na nieco inne tory.

Przede wszystkim, od 1988 roku samochody turystyczne mogły konkurować jedynie w mistrzostwach narodowych. Z tego względu nie zaniechano rozwoju modelu 75 turbo. W Mistrzostwach Włoch Samochodów Turystycznych 75 zwyciężyła w 6 wyścigach, zajmując dwa pierwsze miejsca w klasyfikacji generalnej. W klasyfikacji kierowców zwyciężył Gianfranco Brancatelli. Drugi – Giorgio Francia. Pozostali kierowcy Alfy to: Riccardo Patrese, Alessandro Nannini i Nicola Larini. W tym samym roku Alfa 75 Turbo Evoluzione IMSA zwyciężyła w dziewiątym Giro d’Italia (Patrese-Biasion-Siviero).

W kolejnych dwu sezonach BMW pokazało pazur i mimo 7 wygranych, zarówno w roku 1989 jak i następnym, tytuły zagarnęły auta BMW. W roku 1991 Giorgio Francia wywalczył dla Alfy tytuł wicemistrza. Osiem wygranych Alfy 75 nie wystarczyło do pokonania M3. Na pocieszenie można dodać, że jedynie Alfy zdolne były konkurować z samochodami BMW. W końcowych ewolucjach Alfa 75 Turbo Evoluzione Superturismo miała moc do 390 KM. Jeżdżące do dziś egzemplarze w wersji 1.8 EVO III osiągają moc 430 KM przy użyciu 117-oktanowego paliwa.

N grupowe Alfy 75 dość często startowały również w rajdach samochodowych, wystawiane przez zawodników nie związanych z fabryką. Choć kierunek rozwoju samochodów rajdowych szedł w zupełnie inną stronę, z pewnością wielu kibiców nadal tęskni za efektownymi slajdami aut RWD.

PRO CAR

Mimo faktu, że rok 1988 oznaczał rozpad międzynarodowych Mistrzostw Samochodów Turystycznych, stał on również pod znakiem przygotowań do startów w zupełnie nowej serii wyścigowej. Rozpoczęcie serii Mistrzostw Samochodów Produkcyjnych (Production Car) w 1989 roku ogłosiły władze FIA. Przepisy formuły Pro-Car zakładały wyścigi jednomiejscowych samochodów wyścigowych z silnikami Formuły 1 o pojemności do 3.5 litra. W odróżnieniu od Formuły 1 karoserie bolidów formuły Pro-Car miały mieć kształt samochodów seryjnych, wyprodukowanych w liczbie minimum 25.000 sztuk, w okresie ostatnich 12 miesięcy. Zabronione było stosowanie specjalnych spojlerów. Ponieważ swoje uczestnictwo zapowiedziało aż 12 producentów, nowa seria zapowiadała się niezwykle ciekawie.

Alfa Romeo, będąca od 1987 roku własnością koncernu FIAT, poszukiwała sposobu na wyjście z kryzysu. Chodziło zarówno o finanse, jak i wizerunek firmy. Korzystając z zasobów koncernu FIAT, podjęto decyzję o zaangażowaniu się w planowaną serię wyścigową. Do prac nad silnikiem dla nowego auta zaangażowano inżynierów: Petrotta, Lombardi i Lambiano. Nowy 3.5-litrowy, 10-cylindrowy silnik w układzie V rozwijał moc 600 KM przy 12.000 obr/min. Umieszczono go wzdłużnie, przed tylną osią, na podwoziu przypominającym daleko bardziej Formułę 1, niż jakikolwiek samochód cywilny.

Najzupełniej cywilną Alfę 164 przypominało natomiast nadwozie (pomijając jego obniżenie i niecodziennie szerokie opony), które z tworzyw sztucznych zbudowała firma Brabham. Auto dosłownie składało się z 3 segmentów: podwozia z silnikiem i kabiną, przodu z maską i błotnikami oraz drugiej połówki nadwozia seryjnej 164-ki. Elementy wyposażenia wykonano głównie z karbonu, kewlaru i nomexu. Przepisy wymagały też wstawienie 2 foteli. Całości dopełniały opony Michelin i mechaniczna 6-biegowa (plus wsteczny) skrzynia biegów Howland. Włoska fantazja nakazała komuś z Alfa Corse nakleić na pokrywę bagażnika zwykłe, seryjne oznaczenie modelu – 164 T.Spark, ale na szczęście bez wersji silnikowej.

Gdyby taką 164 T.Spark zobaczył na autostradzie właściciel najszybszego cywilnego Mercedesa czy nawet Ferrari, z pewnością dostałby zawału serca. Przy wadze 750 kg, prędkość maksymalna 164 Pro-Car wynosiła 340 km/h; pierwszy kilometr auto przejeżdżało w 17,5 sekundy a osiągnięcie 100 km/h zajmowało mu ok. 2 sekund. Przy wysokich prędkościach przyspieszenie było nawet lepsze niż w bolidach F1. Prototyp na torze Bolocco objeżdżali m.in. Giorgio Francia i Giorgio Pianta.

Niestety Alfa Romeo 164 Pro-Car nigdy nie stanęła w szranki konkurencji. Pomimo wcześniejszego entuzjazmu, pozostali producenci (oprócz Renault, które zbudowało silnik) stracili zainteresowanie budową samochodów do nowej serii wyścigowej i mistrzostwa zostały odwołane.

Opisując sportową działalność Alfy Romeo przełomu lat 80-ych i 90-ych nie można nie wspomnieć o jej udziale w kilku formułach wyścigowych, innych niż Formuła 1. W tym celu wróćmy na chwilę do początku lat 80-ych XX wieku. Obok głównego nurtu działalności sportowej Alfy Romeo, jakim były starty w Formule 1, wyścigach samochodów turystycznych oraz próbach startów w rajdach samochodowych, firma zwróciła się też w kierunku udziału w tzw. Formułach wyścigowych. Cykl zawodów Trofeo Alfasud promował samochody seryjne, natomiast do pozostałych Formuł firma z Mediolanu dostarczała głównie jednostki napędowe. Cykle ten został opisany w poprzedniej części Sportowej Historii Alfa Romeo.

Formuła 3

Owocem rozpoczętych w 1979 roku startów w Formule 3 było zdobycie z marszu tytułu mistrza Włoch. Do wyścigówek March 2-litrowe silniki Alfetty instalowała i tunowała firma Novamotor. Możliwe do uzyskania osiągi hamowały szczegółowe obostrzenia techniczne Formuły 3. Po ich uwzględnieniu, jednostka napędowa uzyskiwała moc 165 KM przy 5.600 obr/min. i mom. obr. 230 Nm. Na takiej wyścigówce w roku 1980 Michele Alboretto rozegrał serię 5 zwycięstw z rzędu w cyklu Mistrzostw Europy Formuły 3. Zaprezentowana w 1987 roku wersja silnika z 2 świecami na cylinder cechowała się dzięki temu lepszymi osiągami (ok. 170 KM przy 5.900 obr/min i mom. obr. 240 Nm). Udział Alfy Romeo w serii F3 zakończył się w 1992 roku i był odwrotnością jej poczynań w Formule 1. Bolidy Formuły 3 z silnikami Alfy Romeo zdobyły 5 tytułów Mistrza Europy oraz wiele tytułów krajowych, w tym ośmiokrotnie zwyciężały w prestiżowym wyścigu w Monako.

Kolejnym cyklem wyścigów, w którymi Alfa Romeo zaznaczyła swoją obecność był udział w powstałej w 1984 roku serii Włoskich Mistrzostw Prototypów Sportowych. Wszystkie wyścigówki startujące w tym cyklu wyposażono w 6-cylindrowe silniki Alfy Romeo 2.5i V6 (moc 180-190 KM). W roku 1991 pojemność zwiększono do 3 litrów, moc 230 KM. Od 1994 do 1999 roku stosowano jego nowocześniejszą, 24-zaworową wersję o mocy 260 KM.

Ponieważ jednym z głównych celów serii była minimalizacja kosztów startów, silniki cechowały się nieznacznym tylko zwiększeniem wysilenia w porównaniu jednostkami schodzącymi z taśmy produkcyjnej. Otwarta karoseria z tworzywa sztucznego zakrywająca koła upodobniła samochody serii do Tipo 33 w jednej z wersji wyczynowych. Seria Italian Sports Prototypes pomyślana była jako okazja do startów dla zawodników-amatorów, gdyż koszty uczestnictwa stanowiły zaledwie połowę tych, jakie rodziły starty w Formule 3. Najbardziej utytułowani kierowcy tej serii to: Adriano Gozzi, Arturo Merzario, Bruno Corradi, Roberto de Castello, Stefano Sanesi, Giorgio Francia, Fabio Mancini i Ermano Martini.

Równoległą, choć znacznie krócej rozgrywaną (lata 1987-91), była szkoląca młodych kierowców Formuła Alfa Boxer. Na jej potrzeby Alfa wyprodukowała serię małych wyścigówek, wyposażonych w seryjne, tuningowane silniki boxer o pojemności 1712 cm sześc. Nieznaczne tylko modyfikacje jednostki napędowej ustaliły jej osiągi na 123 KM (od 1990 roku – 137 KM dzięki zastosowaniu silnika 16V z Alfy 33 QV). Po roku 1991 Alfa zaprzestała oficjalnego firmowania serii. Po tym okresie, silniej tuningowane wyścigówki rozpoczęły ściganie w cyklu o nazwie Formuła Boxer Europa, już bez patronatu Alfy.

Z powodu braków budżetowych, w ostatnich latach Alfa Romeo zdecydowanie spuściła z tonu również na polu rywalizacji sportowej. Starty w Formule 1 okazały się jedynie bardzo kosztownym niepowodzeniem. Rozwój wyczynowych wersji 75 nie przyniósł spodziewanych sukcesów, przyćmiony przez rewelacyjne BMW M3. Pewną formą promocji był pośredni udział w Mistrzostwach Prototypów Sportowych i w Formule 3. W tej sytuacji konieczna była głęboka restrukturyzacja organizacyjno-finansowa. Plan ratunkowy musiał zakładać poprawę jakości, odnowienie gamy modeli oraz ponowne zaangażowanie w sport. Ponieważ zasoby Fiata nie były nieograniczone, a lista zadań do wykonania długa, wdrożenie planu uzdrowienia Alfy Romeo musiało potrwać kilka lat. Jak się okazało, warto było czekać. Ale to temat na kolejną, ciekawą historię…