Sportowe Prototypy Alfa Romeo (1946-62)

tekst i zdjęcia: Zbigniew Szczygielski

LATA ODBUDOWY

Z wojennej nawałnicy Alfa Romeo wyszła ciężko poraniona. W czasie nalotu bombowego amerykańskich Liberatorów, 20 października 1944 roku, na budynki fabryczne zrzucono ponad trzydzieści 250-kilogramowych bomb. Z zakładu w Portello pozostały hałdy gruzu i stalowych konstrukcji. Część dokumentacji przepadła. Wierny faszystom, marionetkowy rząd w Mediolanie, utrzymywał się jeszcze przez zimę. Po wycofaniu się oddziałów niemieckich, 25 kwietnia 1945 miasto zajęła partyzantka włoska.Jak to zwykle bywa, rozliczaniem faszystów i ich zwolenników zajęły się sądy ludowe, a czasem „nieznani sprawcy” jak to zdarzyło się w przypadku Ugo Gobbato, zastrzelonego na ulicy 27 kwietnia 1945r.

Odłóżmy jednak na bok politykę i zajmijmy się przyszłością Alfy Romeo. Na szczęście, w czasie wojny nie wszystko przepadło. Kierownictwo zakładami powierzono ponownie Pasquale Gallo, który przed laty został odstawiony przez faszystów na boczny tor. Z Lago d’Orta sprowadzono ukryte dotąd urządzenia produkcyjne, z Melzo wyścigówki Tipo 158. Alfa miała powrócić do sportu już w 1946 roku.

Człowiekiem, który miał wizję rozwoju fabryki i nowej filozofii Alfa Romeo, a przy tym okazał się wybitnym konstruktorem, był Orazio Satta Puliga W 1933 roku ukończył z wyróżnieniem wydział inżynieryjno-mechaniczny Politechniki Turyńskiej, a w 1935 roku inżynierię lotniczą. W Alfie Romeo został zatrudniony pod koniec lat 30-ych z inicjatywy ówczesnego dyrektora technicznego, Wilfredo Ricarta. W 1946 roku powierzono mu obowiązki Dyrektora Działu Projektowo-Doświadczalnego, a wkrótce (1951r) Dyrektora Zarządzającego. Nowa polityka produkcyjna zakładała skoncentrowanie się na samochodach osobowych i ciężarówkach.

Ogromnym wysiłkiem udało się odbudować zniszczoną infrastrukturę, choć pełna odbudowa i dostosowanie zakładów do powojennych realiów zakończyła się dopiero w latach 50-ych. Produkcja ciężarówek zakładany poziom osiągnęła bardzo szybko. Robotnicy Alfy zajmowali się też dostarczaniem na włoski rynek tak potrzebnych przedmiotów, jak kuchenki z logo Alfa Romeo czy metalowe żaluzje.

Jakby rozpędem wznowiono produkcję serii 6C2500, początkowo jeszcze w wersjach z przed wojny, następnie zmodernizowane i przyobleczone w nowe karoserie. Tak powstały 6C2500 w wersjach Freccia d’Oro (1947-52), Competizione (1946-50), B Panoramica (1948), SS Panoramica (1949), Villa d’Este (1949) i SS Pininfarina (1947). Zapewne na decyzję o kontynuacji produkcji przedwojennej miał fakt, że po wojnie w magazynach fabrycznych pozostało sporo części i podzespołów do tego modelu. Brakowało również pomysłu, a przede wszystkim pieniędzy na szybkie wdrożenie do produkcji nowego samochodu. Co prawda na deskach projektantów powstały bardzo ciekawe projekty nowych aut, jak 6C2000 Gazella (1943r) czy 6C3000 (1948-49), a nawet prototypowe Gran Premio, ale z początku wszystko rozbijało się o pieniądze, potem auta te nie pasowały już do nowych czasów i wymagań klientów.

W 1947 roku produkcja wzrosła do 487 sztuk. Zdawano sobie jednak sprawę, że to zbyt mało by przetrwać w nowej sytuacji rynkowej. W powojennej Europie bogaci nie byli już tak bogaci, za to zmiany obyczajowe i ekonomiczne zwiastowały rozwój całych grup społecznych. Widoczna była wyraźnie amerykańska przewaga technologiczna i produkcyjna. Szczególnie dotyczyło to sfery produkcji masowej i wydajności pracy. Europejczycy dostrzegli, że Amerykanie są od nich wyraźnie bogatsi i dotyczy to szerokich grup społecznych a nie tylko elit. Niemcy, Brytyjczycy, Francuzi, także Włosi postanowili jak najszybciej zaległość tę nadrobić, korzystając z amerykańskie pomocy gospodarczej oraz podpatrując metody pracy w amerykańskich fabrykach.

Świat zmienił się tak dalece, że produkcja kilku tysięcy sztuk luksusowych pojazdów o charakterze sportowym stała się nieopłacalna. Część rynku, którą do II wojny światowej zajmowała Alfa, starał się teraz przejąć Enzo Ferrari. Wbrew zdrowemu rozsądkowi, otworzył w 1947 roku własną firmę i rozpoczął budowę sportowych pojazdów, mając nadzieję na ich sprzedaż zamożnej klienteli.

Wypracowanie nowej koncepcji rynkowej zajęło menadżerom Alfy trochę czasu. Jakby na przekór potrzebom w 1948 roku przestawili prototyp nowej dużej limuzyny 6C3000. Na szczęście szybko zdano sobie sprawę, że rynek potrzebuje nowej kategorii samochodu – średniej wielkości, z niewielkim silnikiem, a przede wszystkim tańszego, bardziej dostępnego, bo jeszcze długo samochodu nie można było nazwać produktem dla przeciętnego Włocha.

Jak to pogodzić ze sportową przeszłością marki? Po prostu, mimo wymienionych wyżej ograniczeń winien posiadać odpowiednie osiągi, dobre zawieszenie i stylową linię. Tak postała koncepcja sedana o ponadprzeciętnych osiągach, lecz dostępnego dla znacznie większej liczby nabywców, niż dotychczasowe modele Alfy. Powstała Alfa 1900. Pierwsza Alfa o nadwoziu samonośnym, pierwsza produkowana na linii produkcyjnej. Dała początek nowej polityce firmy i pozyskała dla niej nowe rynki.

Alfa Romeo wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej zajęła miejsce producenta samochodów o sportowym charakterze dla mniej majętnej, lecz za to dużo liczniejszej grupy kierowców. Wobec przeorientowania rynkowego dotychczasowe bogate stylistycznie i kosztowne w wykonaniu projekty, przynależne do gamy superszybkich i bardzo drogich samochodów sportowych, nie mogły mieć bezpośredniej kontynuacji. Starano się wypracować nowe wzory, charakterystyczne dla Alfy nowych czasów.

O zejściu do nowego segmentu rynkowego świadczy fakt, że model 1900 był pierwszą Alfą z czterocylindrowym silnikiem od czasów modelu RM (późne lata 20-te), choć prototypowe Tipo 1 z silnikiem o taką liczbą cylindrów powstały już w latach 1935-37. Zbudowano wtedy trzy samochody i pięć silników, w wersjach 4C1500 i 4C1500 Super Sport.

1900 wszedł do produkcji w roku 1950 i początkowo produkowano go metodami tradycyjnymi w tempie 20 sztuk dziennie. W celu zmiany metod produkcji i reorganizacji fabryki w Portello, w 1951 roku ściągnięto do Mediolanu inż. Rudolfa Hruskę. Jako bliski współpracownik Ferdynada Porsche wykonywał przed wojną studia przygotowawcze do produkcji pierwszego modelu Volkswagena. Pracował także dla Auto-Union i Forda, a od 1946 roku we włoskiej Cisitalii. W reorganizacji produkcji oraz wdrożeniu nowych modeli wydatnie pomogła pomoc otrzymana w ramach Planu Marshalla.

Także w dziedzinie rywalizacji sportowej producenci samochodów wznawiali swą aktywność. Siłą rzeczy nowe konstrukcje sportowe nie mogły być takie jak ich przedwojenne pierwowzory. W kategorii wyścigówek Grand Prix następował ogromny postęp technologiczny i logistyczny. Powojenne samochody seryjne oraz bolidy serii GP oddaliły się od siebie tak znacznie pod każdym niemal względem, że nabywcom samochodów seryjnych trudno było identyfikować się w wyścigówkami GP. Rolę taką natomiast z powodzeniem mogły spełniać lekkie samochody sportowe, przeznaczone do wyścigów po drogach publicznych, (które wtedy jeszcze można było rozgrywać) takich jak Mille Miglia czy Targa Florio, ale też na prestiżowych imprezach rozgrywanych na specjalnie przygotowanych trasach. W Mille Miglia 1950 swoje samochody wystawili: Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, Frazer Nash, Osca, Fiat, Cisitalia, Lancia, Healey, Maserati, Abarth, BMW. W 24 godzinnym Le Mans roku 1951 uczestniczyły: Lago Talbot, Healey, Aston Martin, Delage, Bentley, Cadilac, Jaguar, Renault, Panhard, Ferrari, Simca, Fiat, Delahaye oraz… Skoda. Do stawki dołączyli również nowi, groźni producenci: Porsche i Cisitalia.

W 1947 roku we włoskich wyścigach dominowały dziesiątki przedwojennych Fiatów 500 (Nuova 500 pojawiła się w roku 1957), Fiaty 1100 i Lancie Aprilia.

Choć Mille Miglia 1947 wygrała para Romano – Biondetti na Alfie 8C2900B berlina, tuż za nimi uplasowały się trzy Cisitalie 202SMM. Pierwszą z nich prowadził 55- letni Nuvolari. Był to wielki sukces, zważywszy, że mała Cisitalia w wersji Gran Sport wyposażona była w silnik o pojemności 1100 cm sześc. i mocy 56 KM. Karoserię stylizował Pininfarina.

Postęp technologiczny, silne dążenie do wolności i swobody, moda na aktywny tryb życia to czynniki, dzięki którym w latach 50-ych samochody sportowe przeżywały najlepszy okres w swojej historii, zarówno w Europie jak i w Stanach Zjednoczonych. Samonośna konstrukcja wymagała zwrócenia większej uwagi na siły skrętne działające na pojazd. W parze ze wzmocnionym podwoziem szły skomplikowane systemy zawieszenia i precyzyjne przekładnie kierownicze. Postęp technologiczny umożliwił prawie dowolne kształtowanie karoserii a badania aerodynamiczne spowodowały wyoblenie brył samochodów sportowych.

Porównując wyniki sportowe oraz ilość startów samochodów Ferrari i Alfy Romeo po drugiej wojnie światowej, łatwo można dostrzec przewagę tych pierwszych. Myli się ten, kto sądzi, że wynika to wprost ze słabości Alfy. Po pierwsze, należy zaznaczyć, że na stosunkowo małej aktywności Alfy na polu rywalizacji samochodów sportowych aż do końca lat 50-ych zaważyły w znacznym stopniu inne priorytety. Należało w pierwszej kolejności odbudować zakład ze zniszczeń wojennych, następnie zmodernizować linie produkcyjne i przestawić produkcje na tory wielkoseryjne. Trzeba było opracować i wprowadzić z sukcesem na nowy dla Alfy rynek, zupełnie nowe modele samochodów. Innymi słowy, na nowo zdefiniować filozofię firmy i zdobyć nową grupę klientów.

Tymczasem fenomen Ferrari polegał na tym, że swoje modele cywilne budował on w krótkich seriach, jedynie dla zdobycia funduszy na uczestnictwo w sporcie. Samochody drogowe oparte były wprost na doświadczeniach wyścigowych. Dlatego też odpowiednio drogo kosztowały. Nowa strategia Alfy odwoływała się do zupełnie innej grupy odbiorców i zdefiniowana została jako seryjna produkcja ambitnych technicznie samochodów o cechach sportowych, dostępnych wszakże w umiarkowanych cenach.

Rezygnacja przez Alfę z budowy super sportowych aut automatycznie spowodowała niemożność konkurowania z Ferrari. W końcu, należy też przyznać niewątpliwą klasę samochodów Ferrari, które to słowo stało się synonim auta sportowego.

Obok produkowanych seryjnie sportowych wersji Alfy 1900 i Giuliety, które odnosiły wielkie sukcesy w swych klasach, od Mille Miglia i Rally Monte Carlo aż do Carrera Panamericana, na przełomie lat 40-ych i 50-ych inżynierowie Alfy pracowali nad kilkoma prototypami samochodów sportowych, przeznaczonymi wyłącznie do udziału w imprezach sportowych.

412 (Alfa Romeo 4500 Spider Vignale)

Z pozoru model 412 nie pasuje do tego artykułu. Zbudowano go przecież w 1939 roku. Przed wojną nadwozia czterech 412 zabudowała firma Touring. Konflikt światowy sprawił, że auto nie zapisało się wielką liczbą sukcesów, mimo tego w roku debiutu (1939) stawało kilka razy na podium.

Chodzi nam jednak o auto z powojennym nadwoziem Vignale. Zabudował on jedno podwozie modelu 412 po wojnie, po wypadku Willego Daetwylera. Dla odróżnienia wersji przed i powojennej, tą drugą nazywano też Alfa Romeo 4500. 12 cylindrowy silnik o pojemności 4492 cm sześc. pochodził wprost z przedwojennego samochodu wyścigowego Grand Prix Tipo 12C-37. Tu, w wersji wolnossącej osiągał moc 220KM przy 5500 obr/min (w 12C-37 430KM) i pozwalał na osiąganie prędkości max. ok. 220 km/h. Detunowany silnik 12C-37 skrzyżowano z podwoziem 8C2900A.

Daetwyler startował na 4500 w wielu wyścigach górskich. Najważniejsze z nich to zwycięstwo w Bremgarten Grand Prix 1948. Inne zwycięstwa to m.in St. Ursane 1955 oraz Albo Doro 1951 i 1953.

6C2500 Competizione

Prace nad pierwszym autem nowej ery rozpoczęto jeszcze w 1946 roku. Sześciocylindrowy, rzędowy silnik i niektóre elementy mechaniczne przejęto wprost z 6C2500 Super Sport. Z pojemności 2443 cm sześc. uzyskiwał on moc 145 KM osiąganą przy 5500 obr/min. Głowicę tej jednostki wykonano z aluminium, blok z żeliwa. Motor zasilany był trzema poziomymi, dwugardzielowymi gaźnikami, przy stopniu sprężania 9,2:1. Competizione wyposażony w 4 biegową skrzynię biegów, niezależne zawieszenie kół oraz hydrauliczne hamulce bębnowe, osiągał prędkość max. 200 km/h. Osiąganie dużych szybkości umożliwiała niska waga (850kg) i bardzo dobre właściwości aerodynamiczne a rozstaw osi wynoszący 250 cm odpowiadał za zwrotność. Dostosowany do udziału w długich wyścigach zbiornik paliwa zabierał 110 litrów benzyny.

Samochód zadebiutował w czasie Mille Miglia 1948. Z dwu zbudowanych egzemplarzy jeden został przebudowany po wypadku Consalvo Sannesiego w czasie Mille Miglia 1948. Wyścigu nie ukończył również drugi egzemplarz, prowadzony przez parę Franco Roll – Alessandro Gaboardi. Mimo deprymującego początku 6C2500 Competizione zaliczył sporo udanych startów i kilka sukcesów, do których należy zaliczyć: 5 miejsce w Coppa dOro delle Dolomiti 1948; 2 miejsce na Targa Florio 1949; 3 miejsce w Mille Miglia 1949; 3 miejsce w Coppa dOro delle Dolomiti 1949; 1 miejsce w Coppa Acerbo 1949; 1 miejsce w Coppa Inter-Europa 1950 w Monza; 1 miejsce w Targa Florio 1950; 3 miejsce w Mille Miglia 1950. Większość z tych osiągnięć była udziałem Franco Rolla.

6C3000 C50

W tej samej edycji Mille Miglia 1950, w której 3 miejsce zajął model 6C2500 Competizione (prowadzony przez Fangio), wystawiono również nowy samochód o nazwie 6C3000 C50. Zbudowano go poprzez połączenia elementów nadwozia 6C2500 Competizione (którym rozbił się Sanessi w czasie MM 1948) oraz silnika z prototypowej limuzyny 6C3000, o głównych cechach takich, jak w wersji 2500, z wyjątkiem przejścia na napędzanie wałków rozrządu wyłącznie podwójnym łańcuchem, bez kół zębatych. Zasilały go trzy poziome, dwugardzielowe gaźniki; stopień sprężania podwyższono mu do 8,6:1. Z rzędowego motoru o pojemności 2955 cm sześc. wykrzesano moc 168 KM osiąganą przy 6000 obrotów na minutę. Konstruktorem odpowiedzialnym za przygotowanie tej wyczynowej jednostki był Giuseppe Busso.

W odróżnieniu od poprzednika samochód wyposażono w 5 biegową skrzynię przekładniową. Powiększono nieco zbiornik paliwa do 120 litrów. Bez zmian pozostały bębnowe hamulce hydrauliczne oraz 250 cm rozstaw osi. Masa pojazdu wzrosła o 20 kg. Nadwozie zaprojektowała firma Touring. Choć auto osiągało prędkość maksymalną 225 km/h nie odegrało praktycznie żadnej roli, gdyż prowadzący go Sanessi ponownie wypadł z drogi.

Disco Volante C52

Wprowadzenie Alfy Romeo 1900 i jej duży sukces, odniesiony w szczególności w kręgach amatorów pojazdów klasy wyższej-średniej, były czynnikami decydującymi dla przyjęcia przez zakład nowej taktyki – skoncentrowania się na rynku większym niż dotychczas, by skorzystać i współtworzyć proces stopniowego motoryzowania się społeczeństwa włoskiego, powoli podnoszącego swój poziom ekonomiczny. W tymi miejscu interesują nas szczególnie modele coupe, wprowadzone do produkcji w latach począwszy od roku 1951 w wersjach Sprint i Super Sprint. Wyposażone w silnik o pojemności 1884 cm sześc. osiągały moc od 110 do 115 KM i prędkośc maksymalną 180 km/h. Pod względem osiągów dorównywały więc 2,5 litrowej Lanci Aurelia 2500 GT V6. Karosowane między innymi przez Touring, Pininfarinę, Ghia i Boano, były naprawdę piekne i szybkie. A przy tym dostępne dla znacznie szerszej liczby klientów niż ekskluzywne Ferrari czy Aston Martiny.

Wariacją na temat wyścigowego samochodu na bazie Alfy 1900 okazał się projekt Disco Volante z 1952 roku. Z powodu bardzo niezwykłego kształtu karoserii, Latający Spodek stał się chyba najdziwniejszym autem Alfy Romeo obok samochodów B.A.T. projektu Pininfariny. Pełna jego nazwa brzmiała: Alfa Romeo 1900 C52 Disco Volante 2000.

Futurystyczny kształt z jednej strony nawiązywał do modnych w tym czasie historii o latających talerzach i przybyszach z kosmosu ale miał też swoje pragmatyczne znaczenie, jako studium nad aerodynamiką nadwozi. Zbudowany w oparciu o ramę przestrzenną, i pokryty stalowym nadwoziem, Disco Volante ważył 735 kg. Przy tej wadze, czterocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 1997 cm sześc. i mocy 158 KM przy 6500 obr/min. zapewniał prawdziwie sportowe osiągi. Blok i głowica silnika wykonane były tym razem z metali lekkich. Nowością był również napęd wałków rozrządu za pośrednictwem łańcucha. Zarówno blok, jak głowica odlewane są ze stopu lekkiego. Zasilanie zapewniały dwa poziome, dwugardzielowe gaźniki; stopień sprężania 8,7:1.

Hamulce w dalszym ciągu bębnowe, skrzynia czterobiegowa. Pierwotnie zbudowana wersja spider miała długość 395 cm, wysokość 106,4 cm oraz rozstaw osi 222 cm. Auto osiągało prędkość max 225 km/h. Niestety aerodynamika karoserii powodowała większą niż zazwyczaj podatność na występowanie efektu unoszenia się karoserii w czasie jazdy z dużą prędkością.

W 1953 roku Touring zbudował następne dwie sztuki, z czego jedną z powodu bardziej konwencjonalnego wyglądu nazwano „wąskie boki” a druga została przerobiona na coupe poprzez zainstalowanie aerodynamicznego, metalowego dachu.

Według niektórych w roku 1953 do dwu spiderów zamontowano 3 litrowe silniki 6 cylindrowe o mocy 230 KM, dzięki którym auta osiągały prędkość 240 km/h. Prawdopodobnie chodzi jednak o kolejny model – 6C3000 CM.

6C3000 CM (Competizione Maggiorata)

Budowany w latach 1952-53 na potrzeby nowej kategorii Samochodów Sportowych, model 6C3000 CM powstał w łącznej ilości 6 sztuk. W zależności od projektanta i celu projektu, karoseria przyjmowała postać sportowego coupe (4 szt.) lub spidera (2 auta).

6C3000 CM wyposażono w 6 cylindrowy, rzędowy silnik z modelu 6C3000, tym razem rozwiercony do pojemności 3495 cm sześc. Dawał on moc od 246 do 275 KM dostępną w przedziale 6500-7000 obrotów. Samochód osiągał w zależności od wersji prędkość maksymalną 250-260 km/h. Auto wyposażono w bak paliwa o pojemności od 110 do 200 litów, 5 biegową skrzynię biegów i hamulce bębnowe. W 1955 roku w CM Spider zamontowano hamulce tarczowe. Egzemplaż ten można dziś zobaczyć w Muzeum Alfy Romeo w Arese. W projekcie 3000 CM wykorzystano układ zawieszenia typu De Dion z transosiowym przeniesieniem napędu.

W 1955 roku na zamówienie prezydenta Argentyny, Juana Perona, firma Boano zabudowała nową karoserią podwozie dotychczasowej berlinetty Coli. Wersja z karoserią Boano z Argentyny trafiła do Anglii, gdzie samochód został mocno uszkodzony w roku 1984. Auto odbudowane wg pierwowzoru, z karoserią Coli, zaprezentowano na Migle Miglia 1992r.

Pininfarina zaprezentował coupe Superflow I i II oraz Superfast i Supersport. Brak bliższych danych n.t. losów i przebudowy tych koncepcji. Pininfarina swoją wersję budował w kilku różniących się szczegółami odmianach.

Długość wersji spider wynosiła 383,4 cm; wysokość 114 cm; szerokość 161,6 cm. Waga wahała się od 930 kg (CM Spider) do 960 kg (CM Coupe). W 1954 roku jeden ze spiderów przebudowano, dostosowując samochód do wymagań nowej kategorii sportowej. Po tych przeróbkach pojemność silnika zmniejszyła się do 2943 cm sześc. a waga auta spadła do 920 kg. Zmniejszono też nieco rozstaw kół od czego wzięła się nazwa tej wersji – PR (Passo Ridotto). Zmiany pojemności dokonano nie przez powrót do wymiarów 3-litrowej wersji C50, lecz przez nadanie nowego stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka (87×83 mm), co daje pojemność skok. 2943 cm szesc. Dzięki skróceniu skoku i w efekcie podwyższeniu maksymalnej liczby obrotowej, osiągał bardzo wysoką dla jednostek wolnossących moc 260 KM/7000 obr./min. Wersją Passo Ridotto udało się osiągnąć nieliczne lecz ważne sukcesy: 2 miejsce w Mille Miglia 1953 (J.M. Fangio) i 1 miejsce w Supercortemagiore GP 1953 w Merano. Wersja PR zadebiutowała na Supercortemagiore GP w Monza, gdzie pechowiec Sanessi znowu zdemolował prototypowy samochód a sam odniósł szereg obrażeń.

6C3000 CM był pierwszym projektem, w jakim uczestniczył młody inżynier z biura konstrukcyjnego Alfy, Carlo Chiti, późniejszy twórca firmy Autodelta SpA.

2000 Sportiva

Sukces Alfy 1900 był pretekstem do zainicjowania projektu limitowanej serii samochodu sportowego, który nadawał by się zarówno do użytku cywinego jak też rywalizacji sportowej. Niestety, zamiast limitowanej serii poprzestano na dwu egzemplarzach coupe i dwu spiderach. Zbudowano je w latach 1954-55 i były karosowane przez Bertone. Wersję spider nazywano również Spider 1900 Sport, co mylnie sugerować może przynależność do rodziny seryjnych modeli 1900.

Sportiva była samochodem bardzo dojrzałym zarówno od strony technicznej jak i estetycznej. W przeciwieństwie do wsześniejszych prototypów widać wyraźnie, że od początku budowana była z myślą o większej produkcji. I rzeczywiście, znajdująca się w muzeum Alfy w Arese wersja Coupe robi spore, nawet większe niż pozostałe prototypy, wrażenie.

Ze znanego dobrze silnika rzędowego o pojemności 1997 cm sześc. uzyskano moc 138 KM dostępną przy 6500 obrotów; stopień sprężania (9:1). Auto wyposażono w hamulce bębnowe, 5 biegową skrzynię przekładniową i niezależne zawieszenie kół. Auto o długości 360 cm, przy rozstawie osi 220 cm osiągało prędkość 220 km/h. Waga: 915 kg.

Stylistyka Bertone wybiegała w przyszłość. Kształt wypukłej tylnej szyby i tej części nadwozia coupe przeniesiono prawie bez zmian do nowego seryjnego auta Alfy – Giulietty Sprint.

750 Competizione

Ostatnim prototypowym autem sportowym Alfy w latach 50-ych był model 750 Competizione z roku 1955. Powstał jako odpowiedz na utworzenie nowej klasy samochodów sportowych o pojemności silnika ograniczonej do 1,5 litra. Zastosowana jednostka napędowa o pojemności 1488 cm sześc, wykonana została w całości z metali lekkich a technologia wykonania pozwalała na osiągnięcie niemal 100 KM z litra pojemności, wynik do dziś uznawany za bardzo dobry w silnikach wolnossących. Był to silnik prawdziwie wysokoobrotowy, maksymalną moc 145 KM uzyskiwał aż przy 8000 obr/min. Stopień sprężania ustalono na 10:1; zasilanie odbywało się przez dwa poziome, dwugardzielowe gaźniki.

Bardzo małe i lekkie auto (długość 347 cm, rozstaw osi tylko 212 cm, waga 690 kg) zdolne było osiągnąć prędkość max 220 km/h. Nadwozie spawano ze stalowych arkuszy w zakładach karoseryjnych Boano w Turynie. Zbudowano jedynie 2 szt. z których jeden można oglądać dziś w Muzeum w Arese. Sukcesy sportowe modeli 1900 i Giulietta spowodowały zarzucenie projektu.

Projekty tunerów zewnętrznych

Prócz oficjalnych samochodów prototypowych, które opracowywała Alfa Romeo, tunerzy tacy jak Abarth czy Conrero wystawiali do wyścigów własne, mocno zmienione wersje sportowych Alf. Tuning obejmował zwykle silnik jak też poważnie zmienioną karoserię. Przykładami takich prawie nieznanych Alf są: Alfa Abarh Colani, Giulietta Conrero Le Mans (1960r) czy Alfa 1900 Conrero Superonica MM (1953r) – której zdjęcia prezentuję poniżej.

SPORTOWE GIULIETTY

Odmiany Giulietty w wersjach Sprint, Sprint Speciale i Sprint Veloce, nie są już zaliczane do prototypów sportowych. To seryjne auta sportowe, nie koncepcyjno- wyczynowe. Szczegółowy opis historii i ambitnych rozwiązań technicznych różnych wersji Giulietty to temat na odrębny artykuł, poświęcony wyłącznie temu modelowi.

Giulietta, projekt trójki Puliga – Hruska – Buso, została zaprezentowana w 1954 roku. Rozpoczęto nietypowo, od wprowadzenia 2-drzwiowej wersji Sprint. Rok później pojawiła się 4-drzwiowa berlina, w 1956 roku Spider Pininfariny. W tym samym roku zaprezentowano wzmocnioną odmianę Sprinta – model Veloce. Niskoseryjna odmiana Sprint Speciale została przedstawiona w roku 1957 przez Bertone, a w latach 1960-61 dwie kolejne wersje projektu Zagato – SZ i SZ coda tronca. W roku 1957 przedstawiono mocniejszą odmianę berliny – Turismo Internazionale (TI), a firma karoseryjna Coli wyprodukowała kilkadziesiąt sztuk kombi – Giardinietta Coli. W powszechej świadomości lat 50-ych istniały zaledwie trzy kultowe sportowe spidery: Porsche 356, MG oraz Giulietta Spider – najszybszy z nich.

Giulietta natychmiast zyskała wielkie zainteresowanie miłośników marki – przede wszystkim dzieki swoim autentycznym cechom sportowym i nowoczesnym rozwiązaniom technicnzym. Największą wagę klienci przywiązywali do prędkości. Firma Alfa Romeo zorganizowała nawet pokazowy wyścig z Mediolanu do Rzymu, pomiędzy najszybszym włoskim pociągiem Citibello a Giuliettą. Czerwony samochód wygrał.

Już pierwsi prywatni właściciele zaczęli gromadzić sukcesy sportowe na koncie modelu Giulietta, w klasie 1300 – tak na torach wyścigowych, jak w kryteriach górskich (typu salita) i rajdach. Nie obyło się bez wypadków. Kilka tygodni po prezentacji Sprint Veloce, Carlo i Dore Leto di Priolo rozbili swoją nową Alfę podczas wyścigu Mille Miglia 1956. Stało się to przyczynkiem do zaproponowania odbudowy samochodu pracowni nadwoziowej Zagato. Projekt udał się i w 1956 roku auto o mocy 118 KM i wadze zmniejszonej o 120 kg wygrało swoją klasę w Coppa Intereuropa w Monza. Nie była to właściwa Giulietta SZ ale wczesny sportowy prototyp SVZ, zbudowany przy współpracy Zagato. W latach 1956-59 Carrozzeria Zagato zbudowała nieoficjalnie 20 egzemplarzy sportowej Giulietty SVZ.

Szczytowym rozwinięciem sportowych aspiracji małego, czerwonego auta, były małoseryjne wersje Sprint Speciale (Bertone) oraz Sprint Zagato. Ważące od 770 do 860 kg sportowe wersje tego małego auta, wyposażone były w silnik o zaledwie 1290 cm pojemności, a mimo to model SZ osiągał prędkość 200 km/h (!) Ponad 40 lat temu ten mały silniczek szczycił się mocą 100 KM. Techniczną klasę Giulietty SS i SZ ukrywały pod równie niepowtarzalnymi, ekstrawaganckimi, dopracowanymi aerodynamicznie karoseriami.

Przez cały okres produkcji wszystkie odmiany Giulietty odnotowywały kolejne sukcesy w klasie 1300 kategorii samochodów turystycznych oraz w rajdach samochodowych. W roku 1958 Giulietty wzięły udział w znacznej części wszystkich imprez sportu samochodowego w Europie, zaliczając szereg zwycięstw w klasyfikacjach generalnych. Najważniejsze występy to: Tour de France 1956 – w pierwszej 15-ce 7 samochodów Giulietta Sprint Veloce; Tour de France 1957, klasa turystyczna – pierwsze 4 miejsca dla Alfy, w tym dwa dla Giulietty; Tour de France 1958, klasa turystyczna – dwa pierwsze miejsca; Tour de France 1959 – w pierwszej szóstce cztery Alfy Giulietta; Coppa Inter-Europa 1958 – w swojej klasie, w pierwszej szóstce, pięć aut Giulietta Sprint Veloce; Coppa Inter- Europa 1960 – w klasyfikacji generalnej w pierwszej piętnastce znalazło się: 8 Ferrari 250 GT, 2 Porsche, 1 Lancia Flamina i 4 Alfy Giulietta; Coppa Ascari 1960 – w pierwszej dziesiątce 8 Alf Giulietta SZ; GT Grand Prix Monza 1960 – w pierwszej dziesiątce 7 Alf Giulietta; Targa Florio 1960 – 1 miejsce w klasie 1300 (13 w klasyfikacji generalnej); Nurburgring GT 1961 – 1 mijesce w klasie 1300; Sebring 12h 1961 – 1 miejsce w klasie. W Coppa Inter-Europa 1960 na Monza, w kat. GT 1300, Elio Zagato i Consalvo Sanessi zajeli 2 miejsce na Giulietta Sprint Zagato. Giulietty przyjechały również na miejscach 4, 6, 7, 8 i 10. Natomiast we Francji na Giulietta Conrero startowała para o znajomo brzmiących nazwiskach Jose Rosinski/Claude Bobrowski (m.in. start w 24 h Le Mans 1959r). Tam też, pod koniec lat 50-ych Alfy Giulietta kilkakrotnie wygrywały górski wyścig Mont Ventroux w kategori do 1300 cm sześc.

Wielkość produkcji wszystkich odmian Giulietty zamknęła się liczbą ponad 197 tysięcy sztuk, w tym: Berlina – 39.057; TI – 92.728; Giardinietta Coli – 92; Sprint – 33.843; Sprint Veloce – 3.058; Spider – 27.437; Sprint Speciale – 1.366; Sprint Zagato – 211. Nie ma wśród tych liczb odmian Giulietty produkowanych jeszcze potem jako Giulie. Lata 50-te i 60-te to początek masowej motoryzacji we Włoszech. Zmieniły się również obyczaje. Po raz pierwszy za kierownicami samochodów pojawiły się kobiety. Przybywało samochodów, budowano autostrady. Dość powiedzieć, że model Giulietta wyprodukowano w ilości ok. 10 razy większej niż Alfy 1900 bo ok. 200 tys sztuk. Następna generacja to Giulia, której produkcja przekroczyła 600 tys egzemplarzy.

W roku 1960 stanowisko Prezesa Alfy Romeo objął Giuseppe Luraghi. Produkcję Giulietty zakończono w roku 1963, choć niektóre odmiany wyposażone w nowy silnik sprzedawano jeszcze do 1966 roku jako Giulie. W tym samym czasie otwarta została nowa, nowoczesna fabryka w Arese pod Mediolanem. Zajmując 2,5 miliona metrów kwadratowych powierzchni pozwalała na prawdziwie wielkoseryjną produkcję, testy, projektowanie, składowanie i wszystko to czym są nowoczesne fabryki samochodów.

Odtąd Portello kojarzyć się miało ze starymi, dobrymi czasami; Arese to nowa era w dziejach firmy. To czas w którym miały powstać najleprze powojenne modele Alfa Romeo – wielka rodzina Giulii. To sportowe berliny i stylowe coupe; to eksperymentalne Junior Zagato i kultowy Spider; to wielkie sukcesy sportowe TZ, Giulii GTA i Tipo 33. Dziesięć najlepszych lat Alfy Romeo z drugiej połowy XX wieku. W nadchodzącym dziesięcioleciu mediolańska firma miała udowodnić jak wielką wartość ma jej wieloletnie doświadczenie w produkcji aut sportowych. Synonimem sportowych sukcesów Alfy Romeo w latach 60-ych i 70-ych miała stać się nazwa AUTODELTA a kolejną, zasłużoną dla marki i światowego sportu samochodowego postacią – Carlo Chiti.