Alfa Romeo Giulia – projekt 952

Autor: Zbigniew Szczygielski

29 kwietnia 2013 roku Phlippe Krief, główny inżynier projektu Ferrari 458 Speciale, odebrał telefon od Szefa Wszystkich Szefów. Dzwonił Sergio Marchionne, szef Fiat Chrysler Automibiles, geniusz biznesu motoryzacyjnego, który kilka lat wcześniej nie tylko uratował koncern Fiata przed bankructwem lub przejęciem, ale dokonał operacji odwrotnej – to Fiat przejął  amerykańskiego Chryslera i stworzył z nim globalny koncern FCA.

„Mamy dwa lata na zaprojektowanie nowej Alfy. I chcę abyś stanął na czele zespołu technicznego który to zrobi” – usłyszał w słuchawce. „Obaj wiemy, że w dzisiejszych czasach nie da się zaprojektować nowego samochodu w dwa lata. Dlatego musimy zrobić to zupełnie inaczej. Zbierz grupę odpowiednich ludzi, znajdźcie sobie miejsce i pomyślcie nad tym. Masz dwa lata i dwa miesiące” – ciągnął dalej Marchionne.

Tak relacjonował tę rozmowę główny inżynier projektu nowej Alfy Giulia o oznaczeniu kodowym projektu 952. Krief wiedział, że całkowicie nowy samochód w dzisiejszych czasach, przy użyciu komputerów, projektuje się w czasie 4 do 5 lat. A on ma to zrobić w dwa lata! Cóż, tacy są Włosi – pod tym względem chyba trochę podobni do Polaków.

Nową Alfę projektowano jak ściśle tajną broń. Wynajęto pomieszczenia na terenie fabryki Maserati w Modenie przy Via C. Sallustio 6. Krief  ściągnął do siebie 10 najlepszych fachowców co do których miał przekonanie, że mogą to zrobić (jednego trzeba było ściągać aż z Australii). Przystąpili do pracy z czystą kartką papieru, co bardzo rzadko obecnie zdarza się w przemyśle motoryzacyjnym. U źródeł tego podejścia było przeświadczenie, że potrzebna jest przede wszystkim idea, dzielenie się pomysłami oraz skrócenie procesu decyzyjnego do minimum, co jest niemożliwe w zwykłych, rozbudowanych strukturach koncernów samochodowych, gdzie podjęcie każdej decyzji zabiera ogromną ilość czasu i energii.

Sergio Marchionne (zmarł na raka w 2018 roku) jest postacią kontrowersyjną wśród fanów włoskich samochodów. Z jednej strony praktycznie zlikwidował markę Lancia, z drugiej jednak strony uratował cały koncern Fiata oraz Alfę Romeo, której nowe produkty dają nadzieję na odrodzenie, choć w roku 2019 marka ta ma przed sobą jeszcze dużo pracy, by jej przyszłość nie była zagrożona.

Ostatnim dużym sukcesem rynkowym Alfa Romeo był model Alfa 156 produkowany w latach 1998-2007, który w początkowych latach produkcji sprzedawał się w ilości prawie 100 tys. sztuk rocznie. Jej następca, nieco większa Alfa 159, projektowana była w czasach wymuszonej współpracy Fiata z General Motors, który to mariaż omal nie skończył się bankructwem koncernu. Choć solidnie zbudowana i ładna stylistycznie, 159-tka nie okazała się sukcesem rynkowym, a duże koszty produkcji powodowały, że model ten praktycznie nie zarabiał. Rozwód z General Motors spowodował ostatecznie konieczność zaprzestania jej produkcji w 2011 roku, a auto pozostawało bez następcy przez kilka następnych lat. Jedyne co jeszcze utrzymywało trwanie marki to model Alfa Mito produkowanej na bazie Fiata Punto oraz wytwarzanej od 2010 roku Alfa Giulietta. Trochę mało by przetrwać, zdecydowanie za mało jak na markę z taką tradycją. Nawet fani Alfy Romeo zaczęli w końcu odchodzić do konkurencji. Jak się wyraził Marchionne, przez ostatnie 30 lat Alfa konkurowała z markami budżetowymi, najwyższy czas było to zmienić i rozpocząć dla niej nową erę albo ją sprzedać lub zlikwidować, jak postąpiono z Lancią.

Założenia konstrukcyjne

Dla zespołu projektowego priorytetem numer jeden był stosunek masy do mocy – złota zasada wszystkich samochodów sportowych. Priorytetem numer dwa była zasada stosunku kosztu do efektu, czyli masę należało oszczędzać tam, gdzie pieniądze wydane na jej oszczędzenie będą pracowały najbardziej efektywnie. Samochód miał być wzorem właściwości jezdnych dla sedana z tylnym napędem, co było zadaniem bardzo ambitnym jeśli weźmiemy pod uwagę, że ostatnią wielkoseryjną Alfą z napędem na tył był model 75, opracowany jeszcze przed przejęciem Alfy Romeo przez Fiata, na początku lat 80-ych. To jak znalezisko z Muzeum. Inżynierom odpowiedzialnym za Alfę niewątpliwie pomogły związki z tylnonapędowymi technologiami stosowanymi w Maserati i Ferrari.

Właściwości jezdne, lekkie materiały i komponenty, aerodynamika, nowe silniki i skrzynie biegów, nowy dla Alfy rodzaj napędu – nowe miało być w zasadzie wszystko. Tradycyjnym rywalem rynkowym dla Alfy miało być BMW serii 3. Pod względem prowadzenia Alfa Giulia miała ustanawiać odkrywczy poziom, bijąc każdy inny samochód konkurencji w tym segmencie. Inżynierowie odpowiedzialni za projekt przyznawali potem, że cała reszta miała znaczenie drugorzędne. To nie miał być kolejny mniej lub bardziej podrasowany Fiat, to miała być Nowa Alfa Romeo – nowy napęd, nowe zawieszenie, nowe silniki i nowa platforma, która będzie bazą do kolejnych modeli.

Platforma podwoziowa Alfa Giulia a potem Stelvio została nazwana GIORGIO. Ambicje zespołu projektowego i złożoność konstrukcji ilustruje fakt, że całą konstrukcję zbudowano w oparciu o najmocniejszą przewidywaną wersję (około 500 KM), a wszystkie inne wersje są jej słabszymi wariantami. To cecha jaka dawniej wyróżniała samochody Alfy – wersja sportowa przede wszystkim i jej detuning do wersji „na co dzień”.

Stylistyka

Głównym szefem stylistów i doradcą Zarządu został ściągnięty z emerytury były szef designu koncernu Fiat, Lorenzo Ramaciotti (m.in. projekty Giulietta, Maserati Quattroporte, Alfa 4C), wcześniej zaangażowany u Pininfariny (projekty Ferrari 550, 360, 612). Nad wyglądem pracowali styliści: Marco Tencone (szef stylistów Maserati, Alfa Romeo i Lancia) oraz Andrea Loi. Pieczę nad wnętrzem trzymała Inna Kodakova wraz z Manuele Amprimo.  Giulia miała być sportowym sedanem klasy D zorientowanym na kierowcę, o proporcjach możliwie zbliżonych do ideału. Samochód miał być szeroki i niski, stąd widoczne są zabiegi, aby przód auta był jak najbardziej spłaszczony.

Ramaciotti: „Od 20 lat Alfy miały tablicę rejestracyjną umieszczaną na tylnym zderzaku. Ale my chcieliśmy mieć samochód tak kompaktowy w obrysie, jak to tylko możliwe. Zdecydowaliśmy więc przenieść miejsce na tablicę rejestracyjną na pokrywę bagażnika. Dla nas to była radykalna decyzja”.

Szczerze mówiąc, myślę jeszcze nad sensem powyższego zdania, i jak to mawiał Mao, „za wcześnie by oceniać”.

Alfa Giulia to auto klasy średniej, o wymiarach zewnętrznych prawie identycznych jak konkurencyjne BMW3, Lexus IS czy Jaguar XE. Samochód ma długość 464 cm przy rozstawie osi 282 cm i wysokości 143,6 cm, co razem umożliwiło stworzenie proporcjonalnego sedana o sportowej sylwetce. Zdjęcia nie do końca oddają niuanse bryły nadwozia, które zyskuje przy oglądzie na żywo. Wbrew niektórym głosom, Alfa Giulia nie przypomina BMW, jej sylwetka jest bardziej przysadzista i dynamiczna a jednocześnie bardziej obła.

W oczy rzuca się bardzo szeroki i nisko osadzony przód z rekordowo krótkim zwisem przednim, wyoblony do tego stopnia, że nawet kształt przednich reflektorów postanowiono niemal całkowicie wkomponować w bryłę nadwozia. Uwagę zwraca bardzo duże scudetto, o formie zredukowanej niemal tylko do otworu w nadwoziu pokrytego siatką z tworzywa. Kształt ten podkreśla spiczasta, prawie trójkątna, chromowana podkowa. Dolne wloty powietrza ukształtowano w dwa duże, boczne wąsy. W wersji Quadrifoglio występują dodatkowo boczne nacięcia zderzaka, dodatkowe wloty powietrza na pokrywie silnika i za przednimi kołami, inny tylny zderzak ze spojlerem oraz lekko zmieniona środkowa część przedniego – dolnego spojlera, który jest aktywny – obniża się przy określonej prędkości samochodu.

W oglądzie bocznej części nadwozia uwagę zwraca długi i muskularny przód oraz bardzo krótki zwis przedni. Kabinę auta starano się maksymalnie cofnąć. Bardzo mocnym elementem boku nadwozia jest charakterystyczne, biegnące przez bok na poziomie klamek wcięcie oraz uwydatnione progi z lotkami nawiązującymi do spojlerów. W krótkim, proporcjonalnym tyle auta uwagę zwracają duże, również opływowe lampy mocno zachodzące na boki nadwozia. Tylna szyba swym kształtem ewidentnie nawiązuje do kształtu tylnej szyby z modelu Alfa 156. Wersja Quadrifoglio seryjnie, a inne wersje za dopłatą, posiadają niewielki spojler-lotkę na pokrywie bagażnika oraz bardziej sportowo stylizowaną dolną część zderzaka z dyfuzorem i czterema (Quadrifoglio), dwoma (np. Veloce) lub jedną końcówką rury wydechowej.

Bryła auta może się podobać, choć niektórym może w niej brakować nieco więcej ekstrawagancji, smaczków i detali stylistycznych, szczególnie z przodu. Nie jest to bryła tak wyróżniająca się na ulicy jak w niektórych z wcześniejszych modeli Alfy. Hasłem projektantów przy jej projektowaniu na pewno była „opływowość” nadwozia oraz „mniej znaczy więcej”.  Najlepiej i najbardziej agresywnie wygląda wersja Quadrifgoglio, w której pojawiają się wymienione wyżej wcięcia w przedniej części nadwozia, uwydatnione spojlery boczne i bardziej napompowany tylny zderzak, z dyfuzorem i czterema końcówkami wydechu. Całości wrażenia dopełnia trójwarstwowy, obłędny czerwony lakier – competizione red. Wersja Quadrifoglio oznaczana jest również zieloną koniczynką na przednich błotnikach. Inne wersje są odbierane jako bardziej lub mniej udane, w zależności od doboru koloru nadwozia i rozmiaru oraz wzoru felg.

Warto dodać, że wraz z zaprezentowaniem Giulii Alfa Romeo zmodyfikowała również nieco swój znaczek firmowy oraz wprowadziła jego wersję ozdobną w kolorach czarno-srebrnym w kilku miejscach auta, na koło kierownicy oraz kapselki kół.

Projektantom zależało również na tym, by oszklona część auta była możliwie niewielka, przez co samochód zyskuje bardziej sportowy wygląd i większą opływowość bryły. Stwierdzenia, że „Giulia jest podobna do BMW” nie wytrzymują porównania z rzeczywistością i są oczywistym nieporozumieniem dla każdego kto ma oczy.

Pozbawienie Giulii zewnętrznych elementów chromowanych było świadomym zabiegiem projektantów, chcących odciąć się od obecnego panującego wśród niektórych producentów trendu tj. zalewu przodu auta przez chromowane detale, występującego w modelach konkurencyjnych marek.

Wnętrze

O ile linia nadwozia Giulii jednym może się podobać bardzo a innym mniej, to do stylizacji wnętrza trudno mieć zastrzeżenia, może poza drobnymi elementami. Linia deski rozdzielczej wraz z okrągłymi wylotami powietrza oraz cała kierownica nawiązują wprost do najlepszych wzorów Alfy Romeo Giulietta i Giulia z lat 60-ych, a nawet jeszcze wcześniejszych projektów wnętrz samochodów Alfa Romeo 1900 Sprint.

Deska rozdzielcza z grubym fałdem schodzącym od kierowcy w stronę pasażera, po obu stronach zamknięta jest przez duże okrągłe wyloty nawiewów. Tradycyjne już dwie okrągłe tuby analogowego prędkościomierza i obrotomierza przedzielone są przez ekran komputera pokładowego, na którym można również wyświetlić prędkość w postaci cyfrowej, parametry jazdy, analizę zużycia paliwa czy rozkład przeciążeń bocznych i wzdłużnych. Nowością jest wkomponowanie ekranu radia i multimediów w jednolity czarny panel pośrodku deski, który po wygaszeniu staje się całkowicie czarny. Alfa nie sili się tu na nowoczesność wyglądu, ale stawia na nawiązanie do najlepszych wzorców swojej przeszłości. Jakże ohydnie wyglądają przy tym tablety stosowane np. w Mercedesie.

Poniżej czarnego ekranu multimediów umieszczono dwa środkowe wyloty klimatyzacji, a jeszcze niżej dyskretne pokrętła i przyciski radia i sterowania nawiewami oraz podgrzewaniem szyb, foteli i kierownicy. Jeszcze niżej, solidny tunel środkowy kryje w sobie uchylny schowek, joystick skrzyni zmiany biegów oraz panel z pokrętłami do systemów DNA, sterowania multimediami oraz sterowania radiem. Ten ostatni element sprawia wrażenie umieszczonego w tym miejscu nieco na siłę i nie do końca komponuje się z powierzchnią i materiałami użytymi do wykończenia tunelu środkowego (w zależności od opcji jest to karbon, włókno węglowe lub kilka rodzajów prawdziwego drewna). Giulia nie ma dźwigni hamulca ręcznego, będącej dziś już synonimem zacofania technicznego. Zastąpił ją prosty przycisk na tunelu środkowym, w który wkomponowano też stały podłokietnik. Warte podkreślenia jest, że materiały użyte we wnętrzu niczego nie udają – metal jest metalem, karbon jest naprawdę karbonem, a jeśli dany element wygląda jak drewno, to jest drewnem. Rzadkość w dzisiejszym przemyśle motoryzacyjnym. Przypomnijmy sobie na przykład plastikowe panele piano black na panelu środkowym współczesnych Mercedesów i narzekania na nowy model BMW3 (2019), gdzie drewno nie jest drewnem, metal nie jest metalem a jakość plastików w dolnej części kabiny nie jest wcale lepsza od tych stosowanych w Alfa Romeo – na tym tle Alfa Giulia zaczyna wyglądać jak premium, pomimo że – mówiąc szczerze – do Audi pod tym względem wciąż daleka droga …

Kierowca trzyma w dłoni piękną, stylową i bardzo mocno nawiązującą do stylu dawnych Alf kierownicę z wyraźnie okrągłą puszką poduszki powietrznej i nowym ozdobnym, czarno-srebrnym znaczkiem pośrodku. Bardzo stylowym elementem jest też umieszczenie na kierownicy przycisku startera rozrusznika, który w wersji Quadrifiglio jest dodatkowo czerwony. W zależności od opcji wyposażenia auta, pod wieńcem kierownicy znajdziemy duże, aluminiowe, przepiękne łopatki zmiany biegów. Tak jak w prawdziwych samochodach sportowych, nie zmieniają one swojego położenia podczas skrętu kierownicy i są na tyle duże, że trafienie w nie w dowolnym momencie nie sprawia najmniejszego problemu. Pracują bezbłędnie z fajnym odgłosem cichego kliknięcia. Przyzwyczajenia za to wymaga manetka kierunkowskazów, schowana dość głęboko, która w dodatku przy włączeniu nie zostaje w położeniu góra-dół ale wraca do pozycji neutralnej.

W zależności od wersji auta, w Giulii znajdziemy siedzenia bardziej płaskie lub głębsze i bardziej sportowe, z regulacją długości siedziska i wentylowanymi boczkami, pokryte tkaniną lub skórą. Fotele wydają się dość twarde, ale nawet te sportowe są relatywnie wygodne biorąc pod uwagę sportowy charakter auta. Siedziska dają się ustawić bardzo nisko, co przydaje się wyższym kierowcom ze względu na nisko poprowadzoną linię dachu. Ogólna pozycja za kierownicą może być oceniana na bardzo dobrą, choć niektórzy narzekają na wąski otwór drzwiowy. I jeszcze jedna ciekawostka – pedał gazu wystaje z podłogi a nie zwisa jak w większości współczesnych samochodów. Na pewno ułatwi to przesiadkę do Alfy niejednemu kierowcy BMW.

Stylistykę wnętrza nowej Giulii trzeba ocenić bardzo wysoko. Z pewnością sięga poziomem ku najlepszym wzorcom i czerpie garściami z tradycji marki. Esteci będą zachwyceni.

Materiały

Giulia jest autem ładnym, stylowym na zewnątrz i w środku, ale zaskakującym jest, że odwrotnie od tego do czego przyzwyczaiły nas ostatnie lata – to co najbardziej ambitne i zaawansowane w tym modelu tkwi jego elementach mechanicznych, użytych materiałach, idei przyświecającej tej konstrukcji i efektów jakie ona dała. Są to sprawy, które z pewnością doceni fan motoryzacji i ambitnej, angażującej jazdy (poprawność polityczna nakazuje dziś unikać terminu „jazda sportowa” w odniesieniu do samochodu cywilnego). Zacznijmy więc od materiałów.

Jeśli ktokolwiek zada sobie trud przeanalizowania, jak zbudowane są dziś samochody cywilne oraz jak konstruuje się auta przeznaczone do sportu, te zwykłe i te przeznaczone do szybkiej jazdy (Porsche, Ferrari itp.) po obejrzeniu Giulii musi odnieść wrażenie, że bliżej jej jest do tych drugich.

Na początku tekstu przytoczyłem słowa Sergio Marchionne, który polecił jednemu z głównych inżynierów pracujących w tamtym czasie dla Ferrari stworzenie nowej Alfy – takiej, która będzie wreszcie w stanie konkurować z najlepszymi w swoim segmencie i będzie budzić ich podziw – a więc już nie usportowiony klon któregoś z modeli Fiata, nawiązujący ciągle do dawnych tradycji, ale powrót do korzeni i na czołową pozycję w segmencie sportowych sedanów premium. Aby osiągnąć założony cel, sięgnięto po wysokiej jakości rozwiązania i materiały z pogranicza najwyższej klasy sportowych marek premium, przy czym jako pierwszy konstruowano najpierw model topowy – Giulia Quadrifoglio, a dopiero potem schodzono z niektórych elementów na rzecz odmian bardziej utylitarnych i tańszych w produkcji.

W swojej klasie Giulia jest samochodem o jednym z najlepszych stosunków wagi do mocy auta, co jest najważniejszym elementem prowadzącym do odpowiednio wysokich osiągów, wysokiej zwinności i skuteczności w prowadzeniu.  Aby to osiągnąć, zastosowano specjalnie skonstruowany układ zawieszenia przedniego jak również tylnego – elementy obydwu wykonano z aluminium. Nawet w zwykłej wersji Giulii takie części nadwozia jak maska, przednie błotniki, poprzecznica przednia górna i dolna, poprzecznica tylna oraz wszystkie drzwi również są aluminiowe. To prawie pół samochodu!

Optymalizacji masy, jak też zmniejszeniu bezwładności układu napędu służyła decyzja o zastosowaniu w każdej wersji Giulii wału napędowego wykonanego z karbonu, a nie ze stali. Konkurent Giulii, BMW3, stosuje karbonowy wał napędowy tylko w najmocniejszej wersji M3. Jeśli jesteśmy przy układzie napędowym, wszystkie silniki Giulii (zarówno benzynowe R4 i V6 jak i diesle) są w całości – blok i głowica – wykonane z aluminium.

Dodatkowo w wersji Quadrifoglio maskę silnika, dach i komponenty odpowiadające za efektywność aerodynamiczną wykonano z włókna węglowego, dodatkowo zmniejszając masę nadwozia. Dla przykładu: karbonowa maska przednia waży 5,1 kg; poszycie dachu z karbonu 9,1 kg; przedni spojler aerodynamiczny (ruchomy) to 2,3 kg, natomiast tyny spojler-lotka 2,1 kg. Jakby tego mało, również elementy siedzeń wersji Quadrifoglio są wykonane z karbonu.

Uzyskanie nadwozia o wysokich parametrach wytrzymałości i sprawności było możliwe dzięki szerokiemu zastosowaniu stali wysoko wytrzymałościowej i klejów strukturalnych. W samochodzie tym zastosowano około 70 procent zaawansowanej stali o wysokiej wytrzymałości, by zwiększyć do maksimum dynamikę pojazdu i sztywność w razie wypadku. Sztywności służy też seryjna rozpórka przednich kielichów i solidna belka łącząca tylne kielichy, widoczna w bagażniku.

W Giulii postarano się o osiągnięcie idealnego rozkładu mas między osiami – 50/50 % – co przekłada się na świetny balans samochodu w czasie jazdy. Również z tego powodu akumulator w Giulii umieszczono w bagażniku.

Masy samochodu z kierowcą podawane przez producenta, w zależności od wersji wynoszą (stan na rok 2019):

• 2.0 benzyna 200 KM AT – 1430 kg – przyspieszenie 6,6 sek/100 km/h
• 2.0 benzyna 280 KM Veloce AWD AT– 1530 kg przyspieszenie 5,2 sek/100 km/h
• 2.2 diesel 160/190 KM RWD manual – 1430 kg przyspieszenie 8,4-7,2 sek/100 km/h
• 2.2 diesel 160/190 KM RWD AT – 1465 kg przyspieszenie 8,2-7,1 sek/100 km/h
• 2.2 diesel 190/210 KM AWD AT – 1540 kg przyspieszenie 6,9-6,8 sek/100 km/h
• 2.9 benzyna Quadrifoglio 510 KM RWD Manual-1524 kg/AT ok 1620 kg przyspieszenie 3,9 sek/100 km/h

Napęd i skrzynie biegów

W Giulii zastosowano tradycyjny, właściwy samochodom sportowym typ napędu na tylną oś, czyli coś, co po raz ostatni funkcjonowało w Alfie 75 w połowie lat 80-ych. Z silników położonych wzdłużnie do osi pojazdu napęd przekazywany jest do skrzyni biegów i poprzez wał napędowy (marki Hitachi), który we wszystkich wersjach wykonano z karbonu, dalej ku tylnemu mechanizmowi różnicowemu przenoszącemu napęd na tylne koła.

Giulia „z definicji” jest samochodem tylnonapędowym. Napęd na 4 koła Q4 występuje standardowo w wersji benzynowej Veloce 280 KM oraz jako opcja w autach z silnikami diesla o mocy 190 i 210 KM. Co ciekawe, w USA sprzedawana jest wersja RWD z silnikiem benzynowym w specyfikacji mocy 280 KM. Wersja Quadrifoglio V6 biturbo i mocy 510 KM jest dostępna tylko z napędem na tył.

W odmianie Q4 od skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej poprowadzono dodatkowy wałek napędowy wyprowadzający siłę napędową również na koła przednie, do przedniego mechanizmu różnicowego. Specyfika zastosowanego napędu Q4 polega na tym, że w normalnych warunkach 100% momentu obrotowego przekazywane jest na koła tylne czyli auto tylnonapędowe, dopiero gdy systemy elektroniczne zanotują zbyt duży uślizg kół część momentu obrotowego (do 50%) przekazywana jest przez elektronicznie sterowaną skrzynię rozdzielczą również na koła przednie. Można więc powiedzieć, że nawet Alfa Veloce z napędem na 4 koła zachowuje się jak samochód tylnonapędowy, dopiero w warunkach utraty przyczepności dodatkowy rozdział napędu na przód pozwala na zachowanie zwiększonego poziomu przyspieszenia, przyczepności oraz bezpieczeństwa. W miarodajnych testach porównawczych podobnych napędów stosowanych przez BMW i Audi, napęd Q4 Alfa Romeo nie tylko nie ustępuje tej renomowanej konkurencji, ale nawet je przewyższa.

Ciekawostką jest, że w napędzie Q4 przedni wałek napędowy przechodzi przez miskę olejową w biegnącym przez nią kanale. Wobec braku napędu przedniego w wersjach RWD, zastosowana w nich miska olejowa ma inny kształt, bez kanału na przedni wałek napędowy. Skrzynia rozdzielcza produkowana jest przez firmę MAGNA, przedni wałek napędowy wykonany jest ze stali i produkowany przez firmę GKN (długość 64,2 cm – masa 3,7 kg). Ważną informacją jest, że wersja Q4 ma zauważalnie większy promień skrętu od RWD. Jak w większości aut z dużym momentem obrotowym, na pewno chodzi o ochronę przegubów kół skrętnych i jednocześnie napędzanych przez ukręceniem (nie jest to tylko przypadłość Alfy). Użytkownicy mówią też o lekkim „lagu” przy starcie zatrzymanym w wersji z napędem Q4.

Do przekazania napędu w Giulii zdecydowano się na zastosowanie dwu 6-stopniowych manualnych skrzyń biegów – ZF (w wersji Quadrifoglio) oraz Getrag, oraz dwu wersji automatycznej skrzyni ZF. Skrzynia automatyczna stosowana jest w dwu wersjach o oznaczaniach ZF 8HP50 oraz ZF  8HP75. Pierwsza dostosowana jest do momentu obrotowego do 500 Nm, druga nawet do 700 Nm. Umożliwia jazdę z w pełni automatyczną zmianą biegów oraz w tzw. trybie ręcznym, umożliwiającym ręczną zmianę biegów za pomocą joysticka skrzyni lub łopatek na kierownicy. Podczas postoju na światłach tryb Neutral wrzuca się w automacie przez jednocześnie kliknięcie obydwu łopatek do siebie. Ponieważ skrzynia biegów 8HP75 musi znosić wyższe momenty maksymalne, obudowa, komponenty wewnętrzne i wałek wyjściowy są mocniejsze. Długość obydwu wersji skrzyni ZF biegów jest niemal jednakowa, obydwie wersje skrzyni automatycznej posiadają jednak delikatnie różne przełożenia.

Skrzynia biegów ZF posiada chłodnicę oleju. Ponadto, poprzez połączenie oprogramowania z centralką pracy TCM umożliwia ona realizowanie różnych strategii pracy skrzyni, takich jak np. dogrzewanie oleju, schładzanie, strategia pracy w warunkach niskiej przyczepności nawierzchni czy strategia zachowania przyczepności. Z punktu widzenia mechanicznego działania obydwu typów automatycznej skrzyni biegów, wersje 50 i 75 zachowują się identycznie. Zastosowanie urządzenia wybierania typu Shift-by-Wire pozwoliło na ułatwienie instalacji i montażu dźwigni, poprawiając izolację akustyczną wnętrza nadwozia dzięki nieobecności kabli łączących między skrzynią biegów i dźwignią wybierania biegów. Warto nadmienić, że występująca w Giulii skrzynia ZF to jeden z najlepszych produktów tego typu dostępnych na rynku i jest stosowana np. w samochodach BMW. Inżynierowie Alfy dodatkowo dostosowali jej oprogramowanie do stawianych dla niej wymagań. Zmiana biegów odbywa się płynnie lub ostro (w zależności od trybu układu DNA oraz impulsów płynących od strony kierowcy), a zmiana biegów za pomocą łopatek z redukcją to czysta zabawa. Sposób jej pracy w Giulii jest powszechnie chwalony. Do wersji Quadrifoglio początkowo można było zamówić ręczną skrzynię biegów, obecnie (rok 2019) konfiguratory podają już tylko jako dostępną skrzynię automatyczną.Warto zaznaczyć, że standardowo model Giulia posiada elektroniczny mechanizm różnicowy tylnej osi Q2, za dopłatą można dokupić samoblokujący mechaniczny mechanizm różnicowy tylnej osi LSD. Wersja Quadrifoglio posiada zaawansowany mechanizm różnicowy Alfa Torque Vectoring.

Układ kierowniczy

Elementami, które mocno odróżniają Giulię od konkurencji jest bardzo bezpośrednio zestrojony układ kierowniczy oraz nowe rozwiązania w zakresie układu hamulcowego.

Dla kogoś kto na co dzień jeździ zwykłym sedanem, zetknięcie się z układem kierowniczym Giulii wywołuje szokujące odczucia, ponieważ przy jego projektowaniu zdecydowano się na bardzo bezpośrednie przełożenie układu na poziomie 11,8:1 – co przyczynia się do odczuwania samochodu jako bardzo czułego na stery, szybkiego i precyzyjnego w reakcjach, może nawet nerwowego. Dla nieprzyzwyczajonych kierowców, w jeździe autostradowej jest on odczuwalny nawet jako zbyt bezpośredni, co wymaga przyzwyczajenia.

Giulia to samochód o charakterze sportowym i cechy te widać nawet w porównaniu do konkurencyjnych modeli BMW. W połączeniu ze stosunkowo niską masą, jej rozkładem i rozwiązaniami zastosowanymi w zawieszeniu, auto sprawia wrażenie, co jest bardzo charakterystyczne dla samochodów Alfa Romeo, dużego zespolenia z kierowcą i prowadzenia pojazdu mniejszego i lżejszego niż jest w rzeczywistości. Charakterystyczna dla układu kierowniczego bezpośredniość idzie w parze z jego lekkością – samochód może bez wysiłku prowadzić kobieta. Zespół układu kierowniczego produkuje firma ZF, a reakcja układu jest różna w zależności od wybranego trybu jazdy, choć nie to bardzo odczuwalne.

Układ hamulcowy

Kolejnym innowacyjnym elementem zastosowanym w Giulii jest system hamulcowy – Integrated Breaking System (IBS) firmy Continental.  Moduł elektroniczny ABS/ESC (MK C1) to najnowsze rozwiązanie technologiczne w zakresie elektronicznego sterowania hamowaniem oraz powiązanymi funkcjami bezpieczeństwa czynnego.

Nowy moduł ABS (MK C1) umożliwia hamowanie określane mianem „Brake by Wire” (hamowanie uruchamiane przez układ elektroniczny). Warto zauważyć, że centralka realizuje w nim wszystkie funkcję i integruje systemy samochodu w oparciu o siły występujące podczas hamowania oraz poślizgu kół, jest to więc połączony dynamiczny system kontroli przyczepności podczas przyspieszania i hamowania.

Jest to system w pełni zintegrowany, którego zalety są następujące:

• Krótsza droga hamowania
• Ograniczenie masy (w związku z brakiem serwohamulca)
• Zoptymalizowanie reakcji pedału hamulca (informacji zwrotnej) w zależności od trybu jazdy.

Moduł ABS MK C1 nie przewiduje zastosowania żadnego typu serwohamulca jako elementu wspomagającego hamowanie, ponieważ dysponuje siłownikiem elektryczno-mechanicznym, który potrafi stwarzać prawidłowe warunki ciśnienia niezbędnego do hamowania. Pedał hamulca w normalnych warunkach działania nie wytwarza w sposób bezpośredni hamującego ciśnienia hydraulicznego, które uruchamia zaciski.  Ponieważ pedał hamulca jest zwolniony z funkcji wytwarzania ciśnienia hamującego, system ten potrafi powodować różne reakcje pedału hamulca (różne sygnały zwrotne) w oparciu o położenie przyjmowane przez wybierak trybu jazdy DNA. Oznacza to ni mniej ni więcej, że w każdym z trybów pracy możemy mieć „inaczej reagujący” system hamulcowy. Ponadto w trakcie interwencji ABS, na pedale hamulca nie odczuwa się typowych dla hamowania z ABS „wibracji” pedału.

Moduł ABS MK C1 osiąga ciśnienie hamujące w czasie krótszym od tradycyjnego układu hamulcowego, a wartość ciśnienia jest wyższa. Tradycyjny system hamowania działa w czasie ok. 300 milisekund, podczas gdy użycie IBS zmniejsza tę wartość do 100 milisekund. W warunkach testowych wykazano, że sama ta różnica skraca drogę hamowania o 1 metr.

Gabaryty układu i jego waga są mniejsze w porównaniu ze wszystkimi aktualnie stosowanymi układami hamulcowymi. Integracja systemów przyniosła obniżenie wagi o 3 kg. Jednocześnie cały system opracowano w ten sposób, aby w razie jego usterki kierowca mógł mieć możliwość hamowania samochodem przy użyciu pedału hamulca, bez wywierania zbyt wysokiej siły.

Continental twierdzi, że nowy system IBS jest nawet bardziej bezpieczny niż tradycyjne systemy hamowania, ponieważ wcześniej daje kierowcy informację zwrotną, że coś niedobrego może dziać się z hamulcami.

Stopień zaawansowania nowego systemu hamowania i jego możliwości przedstawiają funkcje realizowane przez moduł ABS MKC1. Oto ich lista oraz opis wybranych z nich:

• ABL – Adaptive Brake Light
• ABS – Anti-Lock Brake System
• AEB – Autonomous Emergency Braking
• AHW – Auto Hazard Warning
• AYC – Active Yaw Control – funkcja aktywnej kontroli zarzucania wykorzystuje hamulce każdego koła w celu ustabilizowania samochodu podczas hamowania, gdy dwa koła znajdują się na jednym rodzaju nawierzchni drogowej (na przykład mokrej), a dwa pozostałe na innym (na przykład nawierzchni suchej).
• PBA –  Panic Brake Assist
• DBF – Dynamic Brake Function
• DSR – Driver Steering Recommendation – w połączeniu z elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego funkcja DSR może przekazywać kierowcy wskazówki o tym, jak ustawić kierownicę, aby zwiększyć stabilność samochodu.
• DTV – Dynamic Torque Vectoring – jest to funkcja sterowania mechanizmem różnicowym Alfa™ Active Torque Vectoring w celu poprawienia zwinności i zachowania samochodu na drodze.
• EBA – Electronic Brake Assist – funkcja elektronicznego wspomagania hamowania mierzy, jak szybko kierowca naciska na pedał hamulca. W zależności od szybkości naciśnięcia system ten rozpoznaje, czy kierowca zamierza wywrzeć siłę hamującą i natychmiast przekazuje ciśnienie maksymalnego hamowania.
• EBD – Electronic Brake Force Distribution – funkcja elektronicznego rozdziału siły hamowania reguluje ciśnienie hamujące na osi tylnej, aby uniknąć blokowania się, które mogłoby zdestabilizować zachowanie samochodu podczas hamowania.
• EDC – Engine Drag Control – funkcja kontroli uciągu silnika, która zapobiega blokowaniu się kół napędzanych podczas redukcji biegów poprzez oddziaływanie na kąty wyprzedzenia i na sterowanie przepustnicą (lekkie otwarcie) oraz zaworem waste gate.
• EPB – Electric Parking Brake
• DBF – Dynamic Brake Function
• ESBS – Enhanced Stability Braking System – jest to zaawansowania funkcja układu ABS, która poprawia i optymalizuje stabilność oraz możliwości wykonywania manewrów podczas jazdy w trakcie interwencji funkcji ABS w warunkach hamowania na zakręcie.
• ESC – Electronic Stability Control – elektroniczna kontrola stabilności wykorzystuje hamowanie pojedynczym kołem w celu ustabilizowania ruchu samochodu. Poszczególne interwencje mogą się na siebie nakładać w przypadku użycia hamulców przez kierowcę. System ESC zwiększa kontrolę kierunkową i stabilność samochodu w różnych warunkach jazdy. System ESC koryguje podsterowność i nadsterowność samochodu, rozdzielając siłę hamowania na właściwe koła. Również moment generowany przez silnik może być ograniczany tak, aby zachować kontrolę nad samochodem. System ESC wykorzystuje czujniki zainstalowane w samochodzie, który interpretują trajektorię, zgodnie z którą zamierza jechać kierowca i zestawiają ją z rzeczywistą trajektorią samochodu. Gdy rzeczywista i żądana trajektoria różnią się od siebie, system ESC interweniuje, korygując nadsterowność lub podsterowność samochodu. Nadsterowność: ma miejsce wówczas, gdy samochód skręca bardziej (pod większym kątem), niż żąda kierowca obracający kierownicą. Podsterowność ma miejsce wówczas, gdy samochód skręca mniej (pod mniejszym kątem), niż żąda kierowca obracający kierownicą.
• ETCS – Engine Traction Control System – funkcja kontroli napędu silnika zapobiega poślizgowi kół napędzanych podczas przyspieszania, zmniejszając moment obrotowy silnika, aby ustabilizować samochód.
• HSA – Hill Start Assist
• MBS – Maximum Brake Support – funkcja maksymalnego wspomagania hamowania, która uaktywnia funkcję ABS na moście tylnym, nawet jeśli ciśnienie hamowania nie osiągnęło wysokiego poziomu.
• RAB – Ready Alert Brake – funkcja ta przewiduje możliwe sytuacje wykorzystania hamulców i eliminuje szczelinę między klockami oraz tarczami hamulcowymi.
• RBA – Rain Brake Assist – funkcja ta uaktywnia się, gdy aktywne są wycieraczki szyby przedniej, dociskając delikatnie klocki hamulcowe do tarcz, aby usunąć z tarczy powłokę wody.
• RSC – Rollover Stability Control – funkcję tę zaprojektowano, aby zmniejszać ryzyko wywrócenia się samochodu podczas nagłego zahamowania przy zmianie kierunku lub w trakcie jazdy, na przykład po rondzie.
• TC – Traction Control – funkcję kontroli trakcji zaprojektowano, aby zapobiec nadmiernemu poślizgowi kół napędzanych.
• TSA – Trailer Stability Assist – wspomaganie stabilności przyczepy rozpoznaje i koryguje za pomocą hamulców i/lub silnika niestabilność samochodu, spowodowaną przez holowanie przyczepy.
• VDL – Vehicle Dive Limiter – funkcja ograniczania wahania wzdłużnego zmniejsza prędkość, przy jakiej przód samochodu ma tendencję do unoszenia się po nagłym hamowaniu, aby poprawić funkcjonalność układu ABS.

Pojęcie zwykłego hamulca jako systemu służącego do zastopowania auta poprzez przyłożenie siły tarcia między klockiem i tarczą odeszło w nowoczesnych samochodach w zapomnienie. Oczywiście zasada hamowania została ta sama, lecz nowoczesne systemy hamowania realizują obecnie wiele różnych funkcji i działają z dużo większą finezją i czułością niż klasyczny hamulec hydrauliczny. Dla przykładu, zintegrowany system powoduje, że hamulce w trybie Dynamic działają ostrzej niż w trybie Normal lub Advanced Efficiency. Można też sprawić, by pedał hamulca w trybie sportowym był twardszy niż przy normalnej jeździe – to jakby mieć kilka różnych samochodów w jednym.

Samochód wyposażono w elektroniczny hamulec postojowy uruchamiany za pomocą przycisku na tunelu środkowym.

W Giulii stosuje się tarcze stalowe lub występujące jako opcja w wersji Quadrifoglio tarcze węglowo-ceramiczne marki Brembo z przodu i z tyłu, które zmniejszają wagę aż o 17 kg. Rozmiary tarcz przednich to 305, 330, 360, 390. We wszystkich wersjach są to tarcze gładkie za wyjątkiem Quadrifoglio, gdzie zarówno tarcze stalowe jak i węglowo-ceramiczne są nawiercane. Dla tej wersji tarcze z materiału węglowo-ceramicznego o średnicy 390 mm łączone są z 6-tłoczkowymi zaciskami jednolitymi Brembo, natomiast z tyłu stosuje się zaciski 4-tłoczkowe.

W pozostałych wersjach benzynowych i dieslach stosowane są produkowane przez Continental zaciski 4-tłoczkowe z przodu i 1-tłoczkowe z tyłu. Zacisk tylny posiada siłownik elektryczny, przez który włączany jest i wyłączany hamulec postojowy (realizuje więc obie funkcje hamowania). Z mechanicznego punktu widzenia siłownik ten jest wyposażony w silniczek elektryczny, który poprzez wałek porusza śrubą kulową umieszczoną wewnątrz tłoczka zacisku. Obrót śruby kulowej umożliwia tłoczkowi przesuwanie się do przodu lub do tyłu w zależności od kierunku obrotów silniczka elektrycznego. Całe sterowanie włączaniem/wyłączaniem hamulca postojowego jest zarządzane przez moduł ABS.

Inne rozwiązanie hamulca postojowego zastosowano w wersji Quadrifoglio, gdzie do tylnych układów hamulcowych wyposażonych w zaciski typu jednolitego dodano drugi zacisk firmy Brembo, który odpowiada za realizowanie funkcji hamulca postojowego poprzez siłownik elektryczny.

Auto podczas hamowania wykazuje ponadprzeciętną skuteczność hamowania i bardzo dobrą stabilność. Podczas testów osiągana skuteczność hamowania ze 100 km/h to 38,5 metra, natomiast dla uzbrojonej wersji Quadrifiglio tylko 32 metry (w teście Road and Truck to wynik lepszy niż Porsche 911 GT3 RS).

Zawieszenie

Bez dobrego zawieszenia trudno mówić o sportowym charakterze samochodu. Dlatego zawsze Alfa Romeo szczególny nacisk stawiała na dopracowanie tego elementu swoich aut. Przy projektowaniu Giulii również na to zwrócono szczególną uwagę i wydaje się być to najmocniejszym jego punktem.

Zawieszenie przednie zaprojektowano według schematu ostatniej generacji zawieszenia przedniego czworobocznego z półwirtualną osią skrętną.

Schemat działania „pół wirtualnego” zawieszenia przedniego pokazano tu:

Zwrotnica ma wydłużony kształt w części górnej umocowanej do końcówki, w części dolnej znajduje się podwójny punkt mocowania. Rozwiązanie to zapewnia korzyści związane ze schematem zawieszeń typu czworobocznego (wysoka przyczepność opon podczas skręcania), zachowując możliwość wykonywania zakrętów pod dużym kątem, ponieważ –  dzięki zastosowaniu dwóch końcówek w zwrotnicy dolnej –  możliwe jest pełnienie funkcji wirtualnej osi skrętnej. Wszystkie główne elementy zawieszenia zostały wykonane z aluminium.

Samochód wyposażony jest w amortyzatory hydrauliczne: seryjnie typu dwururowego produkowane przez firmę ZF-SACHS oraz opcjonalne typu dwururowego ze sterowaniem elektronicznym, produkowane również przez ZF-SACHS.

Zawieszenie tylne wykonano według schematu typu Multilink. Taka konfiguracja zapewnia doskonałe własności jezdne i możliwości skrętne samochodu, a także wysoki komfort jazdy. Rozwiązanie tego typu zapewnia więc precyzyjną, szybką i progresywną, jeśli chodzi o wykonywanie korekt, jazdę.

Kołyskę zawieszenia wykonano ze stali i umocowano do podłogi samochodu. W środkowej części kołyski umieszczono tylny mechanizm różnicowy. Wahacze dolne umocowane są do kołyski zawieszenia i do zwrotnicy za pomocą silentblocków. Wszystkie główne elementy zawieszenia zostały wykonane z aluminium. Amortyzatory zastosowane z tyłu są analogiczne jak amortyzatory przednie.Każda Giulia może być wyposażona w amortyzatory typu aktywnego, które montowane są seryjnie w wersji Quadrifoglio. Amortyzatory te są zwane „aktywnymi”, ponieważ zmieniają one poziom tłumienia w zależności od sygnałów docierających od modułu elektronicznej kontroli dynamicznej podwozia. Moduł ten decyduje o zmianie współczynnika tłumienia amortyzatorów w zależności od zachowania dynamicznego podwozia samochodu i zawieszenia. System ten steruje następującymi elementami:

1. Aerodynamiczny spojler dolny, przedni (dostępny tylko w wersji Quadrifoglio).
2. Tylny mechanizm różnicowy Torque Vectoring (dostępny tylko w przypadku wersji Quadrifoglio).
3. Aktywne amortyzatory (seryjnie stosowane w wersji Quadrifoglio)

Działanie Alfa Torque Vectoring:

System Alfa™ Active Torque Vectoring dzięki zastosowaniu dwóch elektronicznie sterowanych sprzęgieł zapewnia optymalne rozłożenie napędu na dwie półosie. Dwa elektronicznie sterowane sprzęgła w tylnym mechanizmie różnicowym umożliwiają niezależne sterowanie momentem obrotowym poszczególnych kół. Zapewnia to optymalne przeniesienie mocy na podwozie, nawet gdy samochód jest „przesuwany” do granic swojej dynamiki. Pozwala w ten sposób uzyskać lepszą przyczepność i kontrolę nad pojazdem nawet przy dużych prędkościach i na wszystkich typach nawierzchni drogowych.

Dynamiczna kontrola trakcji ma na celu optymalizowanie i odpowiednie rozdzielanie momentu napędowego pomiędzy koła tej samej osi. System ATV poprawia przyczepność kół na zakręcie, przekazując wyższy moment na koło zewnętrzne. Ponieważ na zakręcie koła zewnętrzne pokonują dłuższy odcinek drogi niż koła wewnętrzne, a więc obracają się szybciej, przekazanie dodatkowego momentu na tylne koło zewnętrzne pozwala samochodowi poruszać się z większą stabilnością i nie powstaje wówczas zjawisko „podsterowności”. Podsterowność ma miejsce, gdy samochód pokonujący zakręt zaczyna poszerzać swą trajektorię i wówczas przyspieszenie boczne, jakiemu jest poddawany, przewyższa trzymanie się nawierzchni przez koła, które nie są wstanie utrzymać pojazdu w trajektorii wyznaczonej przez kierowcę zgodnie z kątem skrętu ustawionym poprzez obracanie kierownicą.

Działanie Aktywnych Amortyzatorów:

System ten składa się z 5 przyspieszeniomierzy, z czego 4 znajdują się w części przedniej samochodu (przy amortyzatorach) i 1 w module CDCM który znajduje się w okolicach bagażnika poprzez który, dzięki specjalnemu algorytmowi, rozpoznaje zachowanie części tylnej samochodu.  W części przedniej dwa przyspieszeniomierze są umieszczone w pobliżu mocowań amortyzatorów, a dwa są podłączone do zawieszenia. Występowanie przyspieszeniomierzy wiąże się z potrzebą rozpoznawania przez moduł CDCM ruchów nadwozia i piasty koła podczas jazdy samochodu. W przypadku każdego amortyzatora generowana jest siła tłumienia w zależności od prędkości względnej między mocowaniem amortyzatora (nadwoziem) a piastą koła. Moduł CDCM, po otrzymaniu sygnałów (przyspieszenia pionowe) od przyspieszeniomierzy, steruje elektrozaworem umieszczonym w amortyzatorze, przekazując do niego odpowiednią wartość prądu, na podstawie której amortyzator wygeneruje żądaną siłę tłumienia. Regulacja tłumienia jest przeprowadzana stale w zależności od właściwości nawierzchni drogowej i zachowania dynamicznego samochodu. Elektrozawór zmienia przepływ oleju wewnątrz amortyzatora, zmieniając jego parametry tłumienia. Wraz ze wzrostem prądu, jaki moduł CDCM wysyła do elektrozaworu, zwiększa się przepływ oleju, ponieważ wzrasta przekrój przepływu, a w konsekwencji zdolność amortyzatora do tłumienia.

Poziom tłumienia jest również określany przez tryb jazdy, jaki może zostać wybrany przez użytkownika za pomocą wybieraka trybu jazdy DNA na tunelu środkowym. W przypadku wybrania bardziej sportowych trybów jazdy (Dynamic i Race) moduł CDCM tak steruje amortyzatorami, aby ich praca była maksymalnie sztywna (minimalne tłumienie). Sztywność jest mniejsza (wzrost tłumienia) w przypadku wybrania trybów jazdy Natural i Advanced Efficency.

Każda Giulia wyposażona jest w przełącznik trybów działania poszczególnych elementów odpowiadających za dynamikę, bezpieczeństwo i charakterystykę prowadzenia samochodu.

System D.N.A. w Giulii posiada tryby:

• Dynamic – bardziej sportowa charakterystyka pracy silnika, szybkości i zakresu obrotów zmiany biegów, ustawień hamulców, układu kierowniczego i zawieszenia.
• Natural – standardowe ustawienia do codziennej jazdy.
• Advanced Efficency – ustawienia charakteryzujące się zmaksymalizowaniem bezpieczeństwa jazdy, szczególnie na śliskiej nawierzchni oraz minimalizowanie zużycia paliwa.

Giulia Quadrifoglio posiada jeszcze jeden tryb jazdy – RACE, który poza ustawieniami Dynamic wzmacnia dźwięk układu wydechowego oraz wyłącza kontrolę trakcji.

Ogólna sprawność układu zawieszenia i napędu w połączeniu z elektronicznymi systemami stabilizacji jest zatrważająco wysoka. Miałem okazję jeździć trochę wersją Veloce i ogólne wrażenie jest takie, że 90% kierowców nawet nie zbliży się końca realnych możliwości tego auta, które na zwykłej drodze są ograniczone jedynie przez mechaniczną przyczepność opon.

Silniki

Giulię zaprezentowano z trzema rodzajami silników zestrojonych w kilka wersji mocy.

• 2.0 turbo GME o mocach 200 oraz 280 KM
• 2.9 V6 biturbo o mocy 510 KM, dostępny jako jedyny w wersji Quadrifoglio
• 2.2 diesel MultiJet o mocach 150, 180 oraz 210 KM

2.0 turbo MultiAir GME

Najpopularniejszym z powyższej listy jest niewątpliwie nowy silnik benzynowy 2.0 turbo o oznaczeniu 2.0 T4 MultiAir GME. Silnik ten należy do nowej rodziny jednostek benzynowych FCA nazywanej Global Medium Engines, opracowanej dla całego koncernu. Pomysłem jest opracowanie wspólnej podstawy i ewentualnych zmian oprogramowania oraz osprzętu silnika, w zależności od planowanego charakteru oraz mocy jednostki napędowej. Jego „sportowa” odmiana zaprezentowana została właśnie w Alfie Giulia i produkowana jest w fabryce w Termoli. Amerykańska wersja występuje pod nazwo Huricanne, produkowana jest w fabryce w Trenton i montowana od 2018 roku w samochodach marki Jeep. W chwili pisania artykułu FCA ogłosił opracowanie i planowane wdrożenie do produkcji w Jeepie a potem w Alfie Romeo jego wersji hybrydowej, gdzie klasyczna jednostka napędowa współpracować będzie z oddzielnym silnikiem elektrycznym.

Silnik 2.0t GME jest jednostką czterocylindrową i ustawiony jest wzdłużnie do osi samochodu. Oglądając uważnie komorę silnika Giulii można dostrzec, jak bardzo projektanci starali się maksymalnie cofnąć silnik do wnętrza, za przednią oś, co w pełni się udało i co jest jednym z elementów bezpośrednio wpływających na świetne prowadzenie się tego samochodu. Tylnonapędowa Giulia jest pod tym względem inną ligą nie tylko w porównaniu z większością innych marek, ale też w porównaniu z poprzednimi, przednionapędowymi Alfami.

Zarówno głowicę jak i blok silnika wykonano z aluminium, dokładnie tak, jak w wielu historycznych modelach Alfa Romeo. Ta jednostka napędowa posiada oczywiście wszystkie charakterystyczne cechy nowoczesnych silników cywilnych nastawionych na osiągi: zintegrowany katalizator (od 2018 wyposażony też w układ GPF), kompaktową pokrywę rozrządu, łańcuch rozrządu, wałek rozrządu po stronie wydechu i system zmiennych faz rozrządu MultiAir po stronie ssania, układ recyrkulacji spalin oraz chłodnicę oleju. Silnik wyważono za pomocą 2 wałków przeciwbieżnych. Ponadto jednostka ta posiada zintegrowany intercooler wbudowany w kolektor ssący i dwa układy chłodzenia LT i HT.  Te dwa układy, HT i LT, są od siebie oddzielone i nie mają wspólnego połączenia. W komorze silnika występują dwa specjalne zbiorniki wyrównawcze: jeden dla układu HT i jeden dla układu LT.

Układ chłodzenia o wysokiej temperaturze HT chłodzi następujące systemy:

• korpus silnika,
• głowicę cylindrów,
• olej silnikowy,
• spaliny w wymienniku ciepła EGR niskiego ciśnienia.

Układ o niskiej temperaturze LT chłodzi następujące systemy:

• intercooler
• turbosprężarkę.

Giulia wyposażona jest w turbosprężarkę o zmiennej geometrii marki Honeywell model AR52. Cechą tej turbosprężarki jest bezpośrednie połączenie między wydechem poszczególnych cylindrów a wirnikiem turbiny. W silnikach o niższej mocy jednostkowej wydechy cylindrów łączą się w jednym miejscu, które z kolei jest połączone z wlotem do turbiny. Rozwiązanie takie jest określane mianem „turbodoładowania o ciśnieniu stałym”. Spaliny, przedostając się do wspólnej komory, ulegają mniejszemu rozprężeniu, ograniczając impulsy ciśnienia, jakim się cechują, pozwalając turbinie pracować w bardziej stabilnych warunkach. System ten zapewnia wyższą wydajność turbiny, co jednak niekorzystnie wpływa na same osiągi. Gdy natomiast wydechy poszczególnych cylindrów trafiają bezpośrednio do turbiny, jak w Giulii, turbodoładowanie określane jest mianem „turbodoładowania o impulsach ciśnienia”. W takim układzie impulsy ciśnienia powodują działanie turbiny w warunkach przeważająco niestabilnych, ale jednocześnie przy wyższych poziomach reakcyjności wirnika turbiny. Turbodoładowanie o impulsach ciśnienia jest typowe w przypadku silników sportowych, gdzie najważniejszym parametrem są czyste osiągi. Kolektor wydechowy Giulii stanowi wspólny element z turbiną.

W wersji Quadrifoglio występują dwie turbosprężarki IHI, dla każdego rzędu cylindrów osobno. Silnik 2.9V6 biturbo posiada możliwość wyłączenia jednego rzędu cylindrów.

2.9V6 biturbo

Topową jednostką napędową Giulii jest specjalnie opracowany dla Alfa Romeo silnik V6 biturbo o pojemności 2.9 litra i mocy 510 KM (wbrew oficjalnym wypowiedziom producenta plotki mówią o wykorzystaniu do jej skonstruowania 8 cylindrowego silnika Ferrari, któremu odjęto 2 cylindry).

Szczęśliwcy którzy mieli okazję prowadzić Giulię z tym silnikiem nie mają najmniejszych zastrzeżeń do jej osiągów i charakteru. Zarówno moc jak i pochodzenie tej konstrukcji predestynują Giulię Quadrifoglio do samochodów które z pewnością mogą stać się klasykami. Wskazuje na to też cena wersji Quadrifoglio. Choćby z racji pochodzenia silnik ten jest wart szerszego opisu, jako nieco inna liga niż 2-litrowe 4-cylindrowe turbo. Jest to oczywiście jednostka w układzie V z rzędami cylindrów ułożonymi pod kątem 90 stopni. Silnik ten kręci się aż do 7.400 obrotów/minutę a od 2.500 obrotów mamy już do dyspozycji moment obrotowy 600 Nm.

2.2 diesel MultiJet

Trzecim rodzajem silników stosowanych w Giulii jest jednostka napędzana olejem napędowym – nowy diesel o pojemności 2.2 litra. Uczciwie muszę przyznać, że jakikolwiek by nie był – diesel w Alfie Romeo nigdy nie był moim wyborem, zainteresowaniem ani powodem do zainteresowania, choć doceniam osiągnięcia Fiata i Alfy Romeo na tym polu. Z tego powodu opis tych jednostek ograniczę jedynie to zasygnalizowania, że nowy diesel Alfy proponuje moce 150/180/210 KM (+wersja na rynek belgijski o mocy 136KM), charakteryzuje się oszczędnym zużyciem paliwa i donośnym odgłosem pracy. Koniec końców – sądząc po aktualnych regulacjach i normach wprowadzanych przez instytucje europejskie – jego dostępność w Europie może być wyjątkowo krótka.

Rozrząd nowego diesla napędzany jest pakiem zębatym. Wszystkie wersje tego silnika mają równo ustawiony moment obrotowy na 450 Nm. Turbosprężarka zainstalowana w wersji silnika o mocy 210 KM ma takie same parametry jak komponenty zainstalowane w wersjach 180 KM Light i Full z wyjątkiem czujnika obrotów. Dodatkowo w wersji 210 KM zainstalowany jest czujnik temperatury powietrza na wylocie turbosprężarki. Wersje Full i Light różnią się elementami układu zasilania powietrza. Stąd wniosek dla tunerów silników diesla – silniki 2.2 diesel w Giulii nie są całkowicie identyczne – co powinni brać pod uwagę przy uzbrajaniu ich w nowe mapy.

Na zakończenie tej części warto wspomnieć, że zbiornik paliwa ma typowy kształt „siodła do jazdy konno” (dwie komory połączone szerokim kanałem), aby możliwe było utworzenie przestrzeni wymaganej na wał napędowy i rury wydechowe.

Komfort i Bezpieczeństwo

Alfa Romeo Giulia zdobyła najwyższe wyróżnienie amerykańskiego Instytutu IIHS w kategorii bezpieczeństwa „Top Safety Pick+”, które jest przyznawane pojazdom o najwyższych standardach ochrony kierowcy i pasażerów w przypadku kolizji. W każdym z pięciu testów zderzeniowych Giulia otrzymała najwyższą ocenę.

Giulia uzyskała też maksymalną notę 5 gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP. Oprócz tego ustanowiła rekordowy wynik jeśli chodzi o ochronę dorosłych pasażerów.

Producent oferuje w Giulii między innymi:

• Zaawansowany technologicznie system ostrzegania o kolizji (Forward Collision Warning Plus) z funkcją całkowitego zatrzymania (Full Stop), który zapewnia autonomiczne, awaryjne hamowanie i – w niektórych okolicznościach – powoduje całkowite zatrzymanie samochodu, w przypadku nagle zbliżającej się przed pojazdem przeszkody.
• Tempomat adaptacyjny (Adaptive Cruise Control Plus) z funkcją zatrzymania, który pomaga utrzymać bezpieczną odległość od poprzedzającego samochodu i – w niektórych przypadkach – jest w stanie całkowicie zatrzymać Giulię bez żadnej interwencji ze strony kierowcy, a następnie wznowić jazdę, gdy pojazd poprzedzający zacznie ponownie się poruszać.
• System ostrzegający o opuszczeniu pasa ruchu (Lane Departure Warning), który monitoruje tor jazdy i ostrzega w przypadku, gdy pojazd opuści dotychczasowy pas ruchu.

Dodatkowo, aby wspierać kierowcę na drodze oraz podczas manewrów na parkingu, w Giulii montowany jest system martwego pola (Blind Spot Monitoring) z liniami krosowymi (Rear Cross Path Detection) oraz czujniki parkowania z przodu i tyłu. Ponadto Alfa Romeo Giulia ma zaawansowane, wielostopniowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne poduszki powietrzne chroniące klatkę piersiową i biodra, przednie i tylne kurtyny oraz poduszki powietrzne chroniące kolana kierowcy i pasażerów. Więcej na temat elektronicznych systemów bezpieczeństwa opisałem w części dotyczącej układu hamulcowego.

Jak na prawdziwą Alfę przystało, samochód nie ma żadnych problemów ze stabilnością podczas ostrego hamowania czy przyspieszania i skręcania. Wyraźnie czuje się, że jest to auto o charakterze sportowym a nie nastawione na komfort, szczególnie jeśli wyposażone jest w opony niskoprofilowe typu RunFlat.

Sportowy charakter samochodu przez niektórych użytkowników może być wyczuwalny przez słabsze niż u komfortowej części konkurentów wygłuszenie kabiny. Ale o ile jakość prowadzenia czy sprawność skrzyni biegów to sprawy obiektywne, poziom wygłuszenia przy wyższych prędkościach według jednych może być odbierany jako wada, przez innych jako zaleta. Ta sama uwaga dotyczy dźwięku silnika 2.0 turbo – w mojej opinii nie jest to poziom, na jaki zasługuje Alfa Romeo, a może po prostu producent musi bardziej rozciągnąć skalę, by Giulia mogła występować z jednej strony jako wygodne Lusso oraz sportowe Veloce na drugim końcu skali.

Standardowe fotele wydają mi się być zbyt płaskie, nie zapewniają odpowiedniego podparcia bocznego a przy tym nie są również nastawione na bycie komfortowymi. Pod tym względem zdecydowanie lepszym wyborem są fotele sportowe, które są pomimo nazwy bardziej wygodne, choć nie są też miękkie. Brak regulacji wysokości górnego mocowania pasów bezpieczeństwa z przodu nie dziwi specjalnie w kontekście braku takiego np. w samochodach BMW ale dziwi jeśli przypomnimy, że posiadały je poprzednie Alfy, posiada je też zwykły Ford Mondeo. Natomiast w Alfie Stelvio regulację wysokości pasów już znajdziemy.

Producent oferuje kilka wersji wyposażenia, które ponadto można doposażyć w wiele elementów dodatkowych, osobno lub dostępnych w pakietach.

Wersje wyposażeniowe:

• Giulia
• Business
• Super
• B-Tech Edition
• Veloce
• Veloce Ti
• Quadrifoglio

W 2019 roku z okazji powrotu do wyścigów Formuły 1 pod własną nazwą, Alfa Romeo zaprezentowała limitowaną serię Giulia Quadrifoglio F1 Team Edition.

Nagrody

Choć Giulia nie wywołała takiego poruszenia na rynku jak np. Alfa 156 cieszy fakt, że znalazła uznanie i zdobyła wiele nagród przyznawanych przez dziennikarzy motoryzacyjnych. Wśród nich znalazły się takie tytuły i wyróżnienia jak:

• Najlepszy samochód Salonu Motoryzacyjnego we Frankfurcie 2015,
• Najlepszy samochód Salonu Motoryzacyjnego w Genewie 2016,
• tytuł Auto Europa 2016 – UIGA,
• Samochód Roku 2016 – Top Gear,
• Najlepszy Samochód 2016 – l’Automobile Magazine,
• Przełomowy samochód roku 2017 – Quattroruote,
• Najlepszy Samochód 2017 według Auto Motor und Sport.

Wielokrotnie nazywana została także najlepszym sedanem klasy średniej (Autopista, Automóvil, Coche Actual, Autovía, i inne).

Do nagród można zaliczyć zdobycie przez Giulię Quadrifoglio tytułu (a właściwie osiągnięcie wyniku) najszybszego sedana na słynnym torze Nurburgring z wynikiem 7:39 sekund, to jest o 13 sekund szybciej od BMW M4. Odpowiedzią konkurencji był wynik 7:38 sekund zdobyty przez Porsche Panamera, na co inżynierowie i kierowca testowy Alfy/Maserati odpowiedział czasem 7:32 sekundy! Jest czas osiągany przez samochody kategorii Porsche Carrera 911 GT3 RS, Nissan GTR czy Lexus LFA.  Kierowcą ustanawiającym rekord w Giulii był Fabio Francia (syn słynnego kierowcy Alfy Giorgio Francia, startującego m.in. w DTM na Alfa 155) który ustanowił go … jadąc w T-shircie. Dla porównania, zespół Porsche ustanawiając swój rekord wyglądał, jakby były to przygotowania do lotu w kosmos.

***

Alfa Giulia nie jest samochodem idealnym (nie znam takiego), lecz w pewnością jest to najbardziej sportowy sedan w swojej klasie, bardzo ambitnie przemyślany i skonstruowany. Pod tym względem inżynierowie z Włoch mogą być z siebie dumni. Drobne wady czy niedociągnięcia tej nowej przecież konstrukcji nie wpływają na tę ocenę – jest to świetne auto, które można jeszcze poprawić w kilku obszarach, choćby przy okazji planowanego faceliftingu. Co z tym zrobią ludzie którzy powinni słuchać opinii Klientów, inżynierowie, fachowcy od sprzedaży czy marketingu – to inna historia.

Z pewnością Giulia to najszybsza i najbardziej ambitna seryjna Alfa od dziesięcioleci, o ile można w ogóle porównywać auta sprzed lat z dzisiejszymi konstrukcjami, ograniczonymi przez różnego rodzaju normy techniczne, prawne i wymogi rynkowe, a jednocześnie będące ruchomymi komputerami. Alfa Giulia potrafi być tak szybka, że tak jak jej poprzedniczki zdaje się mówić kierowcy: „Jak byś się nie starał, ja dam radę, a Ty?”

**********

Podziękowania dla Jakuba Strzemżalskiego z ForzaItalia.pl za udostępnienie samochodu i zaufanie.

Zbigniew Szczygielski

**********

 

Opinie Kierowców:

"Przed zakupem brałem pod uwagę praktycznie wszystkie sedany premium z segmentu D, począwszy od Audi A4, BMW 3, Mercedesa C-klasę, Lexusa IS, Infiniti Q50, początkowo Alfy nie brałem pod uwagę. Kryteria jakie musiało spełniać auto to silnik benzynowy o mocy około 200 koni, koniecznie w automacie, wyposażenie nie miało dla mnie dużego znaczenia, nastawiałem się głównie na radość z jazdy. Z całego zestawienia nie udało mi się odbyć jazdy testowej Infiniti więc na jego temat się nie wypowiem. Audi ma świetne wnętrze ale napęd na przód to zupełnie nie to czego szukałem. BMW miało być faworytem od początku ale zawiodłem się dość miękkim zawieszeniem i wyciszeniem wnętrza na słabiutkim poziomie. Mam wrażenie że E90 jeździło znacznie lepiej. Mercedes super wyciszony, bardzo komfortowy , układ kierowniczy precyzyjny, najoszczędniejszy silnik z całego zestawienia (może przez najniższą moc 184 konie), ale mimo wszystko to samochód raczej dla dojrzalszego odbiorcy. Lexus się ani trochę nie zestarzał, mimo iż jest już na rynku kilka lat i wygląda świetnie, minusem jest silnik, ospały jak na moc ponad 240 koni, ciasno zna tylnej kanapie. W końcu przejechałem się Giulią i stwierdziłem że nie chcę nic innego. Nic z tego zestawienia nawet w połowie nie jeździło tak dobrze jak Alfa."

***

 "Przy prędkości 160-200km/h maska przednia trzęsie się, faluje i drży jakby miała za chwilę odpaść. Zupełnie jakby była z tektury. Czegoś takiego jeszcze nie widziałem [jest z aluminium]. Układ kierowniczy z jednej strony ma wspaniałe przełożenie ale z drugiej chyba jest to przesadzone, bo przy wysokich prędkościach mały ruch i już jedziemy gdzie indziej. -Drzwi z tyłu zewnętrznie wyglądają na duże, jednak po otworzeniu jest to wąski otwór, przez który trzeba wśliznąć się do środka. Profil tylnej kanapy jest też taki,że wypycha pasażera ku środkowi. Utrudnione wysiadanie z tyłu (siedzimy jakby w fotelu kubełkowym) i z przodu za sprawą niepotrzebnie cofającego się fotela. Jesteśmy blokowani przez słupek środkowy. A można to było rozwiązać jak w BMW -kolumna kierownicy mogłaby unosić się do góry. Praca silnika benzynowego przypomina delikatne chrobotanie diesla (oczywiście bardzo kulturalnego diesla z miękką pracą) -w ogóle auto stale jest nerwowe, nerwowo "mruczy" tym autem raczej nie da jeździć się spokojnie i dostojnie. Jazda to ciągle mały wyścig. Pytanie czy zawsze i o każdej porze mamy ochotę na taki "mały rajd" i czy czasem nie potrzebujemy "cichej, subtelnej limuzyny", która na życzenie potrafi świetnie przyspieszyć a kiedy potrzebujemy szybkiej ale komfortowej jazdy, w komfortowych warunkach wieźć nas do celu."

***

"Genialne auto. Przejechane 15 tys i tylko wymieniono czujnik temp powietrza, bo były jakieś wątpliwości. Rewelacyjny silnik, tylko 200 KM, a wciska w fotel. Najmocniejszą stroną jest układ jezdny. Masz uczucie, że siedzisz za kierownicą sportowego auta. Precyzja prowadzenia i rewelacyjne właściwości jezdne. Przy +8 stopniach i oponach letnich zawieszenie robi dobrą robotę. To już moja druga Alfa. Pierwsza w 2000 roku, nieudana spotkanie. Tym razem strzał w 10-tkę. Mimo podstawowej wersji wyposażenia jest luksusowo i naprawdę wygodnie. W podstawie podgrzewane fotele, kiera, tempomat, navi, bi-xenon adaptacyjny, czujnik deszczu i fotochrom środkowe lusterko. Jedyne, co mnie denerwuje to brak możliwości wyłączenia na stałe systemu START/STOP. Trzeba za każdym razem ręcznie wyłączać. No i oczywiście ta linia. Włosi to stara kultura i kolebka kanonu piękna w sztuce. Powiem od razu, auto kupiłbym ponownie!"

***

"Wygląda rewelacja, zdecydowanie klasa premium. Bez wstydu można stawać do testów z całą niemiecką premium trójką (B, A, M). Prowadzenie mistrzostwo świata, nigdy nie miałem i nie prowadziłem tak super zestrojonego samochodu. 280 KM robi robotę z napędem Q4, (silnik do oszczędnych nie należy ale to dlatego, że jazda tym autem to za każdym razem zabawa i czysta przyjemność, no nie da się wolno po prostu :)  . Jak ktoś jeździ spokojnie to spali 7 , ale nie ma co się łudzić w mieście 12-20l , trasa 7-15 l )."